Conducimos el Alpine A110. Muy especial
DESDE 61.000 EUROS

Conducimos el Alpine A110. Muy especial

Por fin hemos podido probar el tan esperado Alpine A110 que tanto se ha hecho de rogar. Una toma de contacto dedicada a los 30 españoles que dejaron 2.000 euros de señal hace ya un año, sin probar el coche, sin saber su precio o equipamiento y sin saber cuando lo podrían tener en su garaje. Pero la espera ha merecido la pena.

Andrés Mas

Andrés Mas Twitter

22 de Diciembre 2017 11:08

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El Alpine A110 irá llegando a sus afortunados propietarios por escrupuloso orden de pedido y a partir de enero. Pero como la primera serie especial está formada por 1.955 unidades (en homenaje al año en que Jean Rédélé lanzó Alpine) algún comprador todavía tendrá que esperar unos cuantos meses. Con todo, un mensaje de tranquilidad a todos ellos: esta larga espera habrá merecido la pena, aunque los 61.500 euros que cuesta el coche en España asusten a más de uno. Pero analizando la teórica competencia, el A110 no solo está en precio sino que además éste es competitivo. Y es que son 5.000 euros menos de lo que cuesta un Alfa 4C, uno de sus principales rivales, y el Alpine se impone al italiano en bastantes aspectos.

Hablamos de posibles rivales aunque en realidad en Alpine no quieren ni oír hablar de competidores. Aseguran que el A110 es un coche único y no les falta razón. Y es único porque manteniendo el carisma y el encanto del mítico Alpine de hace 55 años, han conseguido diseñar un deportivo moderno con unas características fuera de serie. Por ejemplo, la plataforma está construida completamente en aluminio y la carrocería combina el aluminio con el material composite del techo y las piezas de plástico reforzado del capo delantero y de la tapa del maletero. Además en el habitáculo encontramos numerosas piezas de fibra de carbono.

Reducción de peso drástica

El objetivo como es lógico era reducir el peso, pero esta obsesión ha llegado al punto de trabajar sobre piezas en las que tan solo se ahorraban 470 gramos, como en los altavoces. En esa estricta dieta los ingenieros franceses, en contacto permanente con algunos de los técnicos que desarrollaron el primer Alpine A110, estuvieron a punto de instalar asientos baquet fijos, sin reglaje alguno, aunque al final el extraordinario asiento seleccionado de origen Sabbet, que se puede regular de forma longitudinal aunque no en inclinación, ha conseguido ahorrar 13,1 kg.

El resultado del trabajo es un deportivo biplaza que en su versión básica pesará 1.080 kg y en esta versión de serie limitada y más equipada, 1.103 kg, alrededor de 100 kg más que un 4C (recordemos, con chasis de fibra de carbono), pero 337 kg más ligero que por ejemplo un Porsche Cayman.

Otros dos objetivos prioritarios durante el desarrollo del Alpine A110 fueron bajar al máximo el centro de gravedad y optimizar el reparto de pesos. Objetivos logrados con creces al situar el primero entre los asientos y a la altura de la cadera y muy cerca del suelo; y el reparto, en un amable 44 por ciento sobre el eje delantero y un 56 sobre el trasero. Esto ha sido posible gracias a situar el motor delante del eje trasero y el depósito de combustible detrás del eje delantero.

Un chasis casi perfecto

Además, el Alpine renuncia a la suspensión regulable, que hubiera incrementado peso y costes, porque utiliza en ambos ejes suspensión de dobles triángulos, un esquema extremadamente eficaz que mantiene siempre las ruedas en contacto con el asfalto. El A110 corre mucho, frena mejor y se agarra al asfalto con una nobleza que obliga a ser muy rápido al volante para poner en aprietos a un chasis casi perfecto. Tampoco ha hecho falta sacrificar la comodidad en una conducción turística o en uso diario.

El esquema de suspensión trabaja de cine y la dureza de los elementos verticales ofrece un compromiso casi mágico. Al Alpine en plena faena se le nota ligero, sin inercias, aplomado y seguro, con la sensación de control siempre bienvenida en un deportivo de más de 250 caballos y tracción trasera. Y esto tiene validez también en zonas muy viradas e incluso en circuito. En este último ponemos a prueba algo más que las prestaciones. Allí nos permitimos el lujo de activar el modo 'Track' que, entre otras cosas, desactiva todas las ayudas. Y es entonces cuando el Alpine gira a sus anchas, muestra su lado divertido propio de un tracción trasera y sale de lado curva sí, curva también.

El motor 1.8 Turbo y el par lo permiten, y el cambio automático de doble embrague adaptado a las características de ese propulsor compartido con el nuevo Mégane RS y con el Renault Espace aunque no con el mismo cambio y características, sabe sacarle todo el jugo a los 252 caballos. Si activamos el modo Sport de los tres posibles, el Alpine A110 acelera como una exhalación adornando su avance con un sonido que acelera el ritmo cardiaco y 'engancha'. En la pantalla configurable tras el volante la aguja del cuentavueltas sube a toda pastilla hasta casi las 7.000 y si no cambiamos a una marcha superior ya se encarga él de hacerlo. Todo lo contrario de lo que sucede en el modo 'Track', en el que la aguja llega al corte y allí se queda esperando a que el 'piloto' decida si frena o quiere correr más cambiando con unas levas de buen tamaño, pero fijas a los lados y no solidarias con un volante de diseño espectacular. El consumo conduciendo a ritmo de rallye oscila entre los 13 y los 15 litros cada 100 kilómetros, aunque llaneando por autopista a 120 km/h hemos visto en el ordenador sólo 7,5 l/100 km.

Un interior más amplio de lo que parece

Y ya que hablamos del interior, el habitáculo del Alpine A110 es mucho más amplio de lo que parece y en consecuencia mucho menos agobiante de lo esperado. La visibilidad hacia atrás por el espejo interior no es buena y los dos maleteros de 100 litros delante y 96 detrás puede que se queden algo justos en muchas ocasiones, pero alcanzar la postura ideal de conducción sea cual sea la talla no representa ningún problema. La distancia entre los hombros de conductor y copiloto es de casi 20 centímetros y sobra espacio longitudinal.

La calidad general de acabado es muy buena, y los materiales también, aunque choca ver en un deportivo de precio elevado la misma tarjeta manos libres del Renault Scénic o los mandos de climatización del Captur. Tampoco nos ha gustado que de la columna de la dirección salga el típico satélite Renault con los mandos del volumen etc. Este apéndice molesta en la pierna derecha si se es de talla elevada y no tiene sentido cuando se podría haber eliminado para activar esas funciones desde el volante o desde la pantalla central flotante. Tampoco nos ha gustado la ausencia casi total de espacios portaobjetos a la vista y al alcance de la mano. Siendo totalmente insuficiente el hueco inferior tras la consola central. Pero en Alpine aseguran que las versiones que lleguen después de la serie limitada ya llevarán un apoyabrazos con un generoso hueco interior.

Estas versiones recibirán el nombre de Pure y Legend. El primero más deportivo y el segundo más confortable. Y sus precios, todavía sin fijar, oscilarán entre los 57.000 y los 63.000 euros. Lo que sí se conoce ya es el precio de la denominada 'Premiére Édition' que en España y para esos 30 afortunados que lo reservaron en su día costará 61.500 euros. El regreso de un mito no siempre va aparejado al nacimiento de un modelo excepcional. En el caso del Alpine sí ha ocurrido.

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