En el pasado Salón de Ginebra se presentaba la tercera generación del Kia Picanto, un pequeño urbanita que ya hemos conocido a fondo y que se pondrá a la venta en España en el mes de mayo.

Exteriormente es sencillo encontrar los cambios, porque Kia se ha esforzado por aportar un diseño más desenfadado y masculino, evolución curiosa en un segmento donde tres cuartas partes de la clientela es femenina. Estrena faros con luces diurnas e intermitentes LED, nuevos paragolpes, colores y llantas; además, claro está, de su inconfundible parrilla delantera marca de la casa. Y deja de lado la carrocería de tres puertas en favor de la de cinco, más práctica y que detrás mantiene ventanillas 'de verdad', y no las de compás, habituales entre sus competidores.

Dicho así parece que hablamos más de un profundo 'restyling' que de una generación nueva, que es lo que en realidad es este Picanto, que estrena una plataforma con 15 milímetros más de distancia entre ejes, un 22 por ciento más de aceros de alta resistencia, suspensiones revisadas… Todo ayuda a rebajar su peso en unos 23 kilos frente a su antecesor, pero también a proporcionar un mejor comportamiento dinámico.

Dentro sorprende su presentación. Los plásticos son rígidos, pero los ajustes son de primera. La ergonomía está muy conseguida, más todavía si optamos por la pantalla táctil de 7 pulgadas -suma navegador, Android Auto, Apple CarPlay, cámara trasera…-, una opción exclusiva en los GT Line. Encontrar la postura ideal es sencillo, aún sin un volante regulable en profundidad -sólo se ajusta en altura-, y sorprende su buena visibilidad.

Con 5 plazas

Llama la atención la amplitud y que esté homologado como cinco plazas -tiene cinco reposacabezas-, cuando sus rivales se conforman con cuatro asientos. Sin mencionar que su maletero gana 55 litros y tiene doble fondo. Y aunque hay espacio para una rueda de repuesto, equipa kit reparapinchazos.

Comenzamos con el 1.25 CVVT, un motor atmosférico con 84 CV de potencia que le proporciona un elevado agrado y buenas prestaciones. Es suave y se ha mejorado considerablemente la insonorización. Da gusto accionar su cambio manual, y como opción hay una veterana transmisión automático de cuatro marchas. Sube con alegría de vueltas y, combinado con el acabado GT Line, presenta una dinámica muy divertida, a la que contribuye una puesta a punto específica de sus suspensiones y unas gomas 185/55 R15. Además, equipa Stop-Start y presume de bajos consumos.

Pero con esos 84 CV eran de esperar buenas prestaciones tratándose de un utilitario. Por eso nos ha llamado la atención el 1.0 CVVT, una mecánica con tres cilindros y sólo 67 CV, que mueve con gran soltura sus escasos 860 kilos. Es tan suave y agradable como el de cuatro cilindros, y para desplazarnos por la ciudad y sus alrededores resultará más que suficiente por las prestaciones que ofrece. Le delata su sonido 'tricilindrico' por debajo de 1.000 revoluciones y por encima de las 5.000, porque estira como un chicle ayudado por su cambio manual, muy agradable. También tiene Stop-Start y gasta verdaderamente poco, lo que provoca que no sea necesario un Picanto diésel. Pero si un futuro 'mini-GTI', que llega en septiembre adoptando el 1.0 T-GDI con 100 CV.

Completo equipamiento

El motor básico 1.0 CVVT se combina con el acabado Concept -lo hay también en nivel GT Line-, con unas suspensiones más suaves que ayudan a filtrar mejor las irregularidades del asfalto, pero que confieren una dinámica muy sana. Su dirección sigue los pasos del bastidor y ha sido enfocada para ofrecer una brillante maniobrabilidad, mientras que los frenos cumplen su cometido. Con él ahorramos 500 euros frente al 1.25 CVVT a igualdad de acabado, cifra considerable para un utilitario que parte de 8.535 euros con descuentos y que ya presenta un completo equipamiento, con control de tracción y estabilidad, ayuda al arranque en pendientes, seis airbag, volante multifunción, bluetooth, USB, ordenador, sensor de luz, aire acondicionado, 7 años de garantía… Y 1.500 euros más cuesta el GT Line, que suma faros LED, climatizador, elevalunas traseros, discos traseros y una atractiva estética exterior más deportiva.

Actualmente, el equipo de Diseño Global de Ford se reparte en 9 estudios a lo largo del mundo y trabaja en 45 proyectos, cada uno de los cuales incorpora 3.000 componentes. Objetivo: hacer que la vida de los usuarios de Ford sea más fácil. Este es su 'leitmotiv' actual, en un mundo dominado por las nuevas tecnologías; el otro es seguir capturando la atención de los nuevos compradores con un diseño exterior impactante.

«Los nuevos desafíos cambian la forma de diseñar para mejorar la conexión emocional entre el cliente y el coche. Con el diseño interior no sólo tienes que enamorarte de las formas desde el principio, sino también de la manera en que las cosas funcionan, la manera en que interactúas con ellas», dice Amko Leenarts, jefe de Diseño Interior Global de Ford desde 2012.

«Cómo queremos que se sienta la gente; cómo interactuar con el espacio y las personas; cómo activar sus sentidos; cómo crear percepciones memorables; en definitiva, cómo hacer diferentes a nuestros productos». Estos son los seis atributos principales de su diseño, según Leenarts, a los que se llega tras un largo proceso en el que diseñadores y psicólogos evalúan cómo interactúa la gente con su coche: observando a las personas en su vida real y descubriendo sus aspiraciones, interpretando los datos recabados, definiendo lo que les gusta y lo que no les gusta al comprobar las reacciones de sus sentidos mediante software avanzado de seguimiento ocular, probando, validando y aportando soluciones concretas.

Amko Leenarts asegura que el diseño interior del nuevo Fiesta se ha desarrollado pensando ya en futuras evoluciones tecnológicas, y destaca algunos de los aspectos del puesto de conducción: volante multifunción lo más intuitivo posible; reducción al 50 por ciento de los botones de la consola central, pero manteniendo independientes los del equipo de audio y la climatización para no superar tres puntos máximos de atención junto con la pantalla central, situada a la altura de la vista y así no desviar los ojos de la carretera. También nos comenta que todas las versiones, desde la más básica, llevarán dicha pantalla central, aunque de distinto tamaño.

La realización de los interiores del nuevo Fiesta se ha llevado a cabo con esmero para realzar los valores de su diseño. Así, todo el salpicadero se ha integrado en una sola pieza para mejorar su ensamblaje final, ofreciendo un aspecto impecable; también la calidad general y el tratamiento de los plásticos es superior, con unos niveles propios de un segmento más alto; por último, se ha creado una gama completa con una versión básica y derivados muy específicos, como ST Line o Vignale para adaptarse a cada cliente, un cliente que se ha convertido en el rey del diseño.

Estilo exterior. Amor a primera vista

«Hemos querido evolucionar todo lo bueno del diseño del anterior Fiesta, pero incorporando además una imagen premium más marcada, un aspecto global más sobrio y una mejora de la habitabilidad interior». Así resume Murat Gueler, jefe de Diseño Exterior de Ford Europa, el estilo del nuevo Fiesta. Y matiza «a los usuarios del Fiesta les encanta el modelo actual», por lo que el nuevo puede considerarse un homenaje a su predecesor. Personalmente, nos parece un producto bastante más refinado, no digamos ya la versión Vignale, plagada de detalles. Asimismo, su apariencia es más grande y dinámica, mientras que las superficies son más suaves. El Fiesta VII utiliza una evolución de la plataforma del modelo precedente. Así, la distancia entre ejes es de 2.493 milímetros, 35 mayor que la del Fiesta VI; de ahí procede esa mejora en espacio interior. La longitud total aumenta de 3,97 a 4,04 metros, habiendo crecido también algo el ancho de vías y la anchura: 12 milímetros, acentuados ópticamente por la disposición horizontal de los pilotos posteriores. La altura permanece prácticamente invariada, pero el montante A se ha retrasado ligeramente. Otro detalle que contribuye a resaltar el diseño exterior son las llantas de 18 pulgadas de diámetro, mientras que antes lo máximo eran 17 pulgadas.

El mundo de los kei car japoneses daría para escribir un libro. No solo son coches marcados por la utilidad, sino que en ellos, los diseñadores aprovechan para hacer ejercicios de estilo que conviertan sus habitualmente cuadradas formas en líneas originales y llamativas. El último ejemplar de este tipo de modelos es este Flair Wagon de Mazda, que la marca japonesa ofrece con dos variantes, la normal de aspecto más desenfadado y otra denominada Custom cuya imagen es más elaborada y elegante. Se nota, sobre todo, en el frontal, donde la parrilla negra enmarcada por un borde cromado y los faros de LED del Custom le da más empaque.

Este Flair Wagon está desarrollado en común con el Suzuki Spacia, con el que comparte plataforma y medidas. En sus solo 3,39 metros de longitud, el Flair Wagon ofrece espacio suficiente para cuatro ocupantes -de tamaño japonés, posiblemente- y una altura al techo considerable si tenemos en cuenta sus cuadradas formas exteriores.

Ese interior está marcado en la zona del conductor por un estilo muy funcional; en el cuadro de instrumentos solo aparece un gran velocímetro y una pantalla digital, debajo de la cual se sitúan los mandos de la climatización. El volante es de estilo deportivo, según anuncia la marca. Y pese a su pequeño tamaño, este Flair Wagon no puede quejarser de tecnología, porque incorpora sistema como la advertencia de colisión o de salida de carril.

Entre 52 y 64 caballos

En cuanto a la parte mecánica, está disponible con dos motores de 660 c.c. El más básico ofrece 52 caballos y 60 Nm de par máximo. Y la variante más potente cuenta con turbo y llea a los 64 caballos y 98 Nm de par. Los dos cuentan, además, con un pequeño motor eléctrico auxiliar que produce otros 3 caballos en momentos puntuales en función de la demanda sobre el acelerador. Un sistema híbrido que Suzuki ya utiliza en modelos como el Ignis.

Y para redondear sus características, cuenta con un cambio automático de variador continuo y tracción delantera de serie; aunque en opción se puede elegir un Flair Wagon con tracción total. El consumo es uno de sus aspectos destacados, pues gracias a esa tecnología híbrida homologa unos estupendos 3,35 l/100 km.

En cuanto a los precios, el Flair Wagon, que llegará al mercado en febrero, oscila entre 1.333.800 yenes (9.900 euros) de la versión básica con tracción delantera a 1.908.360 yenes (14.100 euros) del Custom Style.

El mundo de los SUV, los crossover, todocamino o como quieran definirse las carrocerías de moda, sigue dando sorpresas y combinando alternativas en busca del 'coche perfecto'. Así, por ejemplo en el pasado Salón de Tokio, Suzuki mostraba un concept, el XBee, de todocamino urbano que pretendía combinar el espacio y la habitabilidad de un familiar con la diversión de un SUV; y todo ello marcado por una estética de aire retro muy particular.

Ese concept ya se ha convertido en un modelo de producción aprovechando la buena acogida mostrada en el salón. Y llega al mercado japonés -no parece que, por ahora haya intención de venderlo fuera del mercado local- con unas características tan peculiares como su estilo. Porque el XBee ofrece tecnología híbrida para propulsarse. Se trata de un sistema ya visto en otros modelos como el Ignis, que cuenta con un motor tricilíndrico 1.0 que se apoya en una batería extra para ofrecer más potencia en momentos puntuales en función de la demanda sobre el acelerador. El cambio es automático, de seis velocidades, y ofrece dos tipos de tracción: delantera o total.

Desde 13.000 euros

El XBee, del que la marca espera vender unas 2.000 unidades al mes, se ofrece con dos niveles de equipamiento y un gran despliegue de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción. Los precios parten de 1.765.800 yenes (alrededor de 13.000 euros) en el caso de la versión básica, con tracción delantera y llegan a los 2.145.960 yenes (unos 16.000 euros) si optamos por la versión más equipada y la tracción total.