El Sistema Integrado de Gestión de aceites industriales usados, Sigaus, confirma que seguirá con su actividad tras la entrada en vigor, el 29 de marzo, del Real Decreto-ley 10/2020, por el que se paralizan las actividades consideradas no esenciales con el fin de reducir la movilidad en la población en el contexto de la lucha contra el COVID-19.
El SIG de aceites usados mantiene su actividad debido a que se trata de uno de los sectores calificados como esenciales en el apartado 18 del Anexo de este Real Decreto-ley, que cita textualmente los «servicios en materia de recogida, gestión y tratamiento de residuos peligrosos, así como de residuos sólidos urbanos, peligrosos y no peligrosos, recogida y tratamiento de aguas residuales, actividades de descontaminación y otros servicios de gestión de residuos…».
Empresas y trabajadores
No se indica que se trate de servicios de gestión de residuos sino en materia de, por lo que se incluye a los SIG, y a los trabajadores de sus entidades gestoras, aunque estas entidades no presten directamente los servicios de gestión de residuos. Y ello con independencia de que puedan desarrollar toda su actividad mediante teletrabajo.
Igualmente quedan incluidas las empresas que realizan las diferentes operaciones de gestión de aceites usados.
Respecto a las empresas adheridas, pueden seguir ejerciendo su actividad, según el apartado 5 del Anexo «aquellas imprescindibles para el mantenimiento de las actividades productivas de la industria manufacturera que ofrecen los suministros, equipos y materiales necesarios para el correcto desarrollo de las actividades esenciales». Por lo tanto, pueden seguir activas las actividades de fabricación (importación y adquisición UE), distribución y comercialización de aceites industriales, debido a que se trata de materiales imprescindibles para el funcionamiento de las fábricas en las que se desarrollan actividades esenciales, y para los vehículos de transporte de personas o mercancías que, en sí mismo, es actividad esencial contemplada en el Real Decreto-ley (en los supuestos del apartado 6 del Anexo).
Hemos descubierto el Mercedes-AMG más caliente… por ahora. Ese es el mensaje que encabeza estas fotos tomadas por nuestros compañeros de CarPix, los autores de estas fotos espía que se han tomado en el Circuito de Nürburgring.
Y todo parece indicar, a la vista de las mismas, que no se equivocan nada. El brutal aspecto, incluso camuflado, que ofrece este AMG GT Black Series, no deja lugar a dudas de que estamos ante el AMG 'más caliente'. Y tampoco tenemos de que ese 'por ahora' tambien tiene su razón de ser, porque tanto la marca alemana como su división deportiva son más que capaces de mejorar esto.
El alerón más grande
Este AMG GT Black Series, cuya llegada está prevista para este mismo año, pondrá la guinda a una gama de deportivos que se va a renovar con la nueva generación de este modelo que llegará en 2021.
Y como se puede ver, para este 'fin de fiesta' no se han dejado nada en el tintero. Cuenta con todos los elementos aerodinámicos imaginables, con un enorme spoiler delantero, unos guardabarro delanateros ventilados, un montón de tomas y salidas de aire y el alerón trasero más grande que hayamos visto. En la parte trasera vemos un sistema de cuádruple escape enmarcado en un difusor de gran tamaño.
Además, guarda otras muchas sorpresas en el apartado mecánico. Bajo el capó cuenta con una versión retocada del motor 4.0 V8 Biturbo que le permitirá desarrollar alrededor de 700 caballos de potencia. Un aspecto como este no se merece menos.
Con el cierre de la actividad económica, las ventas de coches sufrieron el pasado mes de marzo una de las mayores caídas de la historia, colocando sus cifras por debajo del nivel de los peores meses de la crisis. Según los datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam), en nuestro país se comercializaron en marzo 37.644 turismos y todoterrenos, lo que supone un 69,3% menos que el mismo mes del año anterior.
Todos los segmentos del mercado recortaron sus ventas, pero el descenso fue más acusado en los turismos y vehículos comerciales ligeros, que perdieron casi dos tercios de sus ventas habituales. En el caso de los turismos se ha pasado de comercializar una media de 4.500 unidades diarias a registrar días en que solo se entregaron 200 coches.
Empresas de alquiler y particulares
Por canales de compra, caen especialmente los alquiladores (8.160 matriculaciones y un -38,4%), lo que se explica por el freno total a las actividades relacionadas con el turismo justo antes de las vacaciones de Semana Santa. Las empresas de alquiler solo compraron unas 500 unidades después de decretarse el estado de alarma y, según las distintas asociaciones, «las ventas registradas en el canal de particulares y empresas en los últimos 15 días del mes, durante el obligado confinamiento responden, casi con toda seguridad, a operaciones realizadas en los meses anteriores y que no se habían podido matricular.
Seat y el León siguen líderes
Entre los fabricantes, Seat y su modelo León mantienen el liderazgo en las ventas, con 4.917 unidades en total para la marca, de las que 1.735 corresponden al León. Le siguen Toyota y Volkswagen en cuanto a marcas y el Nissan Qashqai y el Seat Arona en lo que se refiere a modelos más matriculados.
También descendieron las matriculaciones de vehículos electrificados, híbridos y de gas, con 7.923 unidades entregadas y un retroceso del 38%.
A la vista de los datos, las principales asociaciones reclaman planes de reactivación del sector y medidas específicas que sirvan para recuperar el mercado y la producción.
En enero la firma bávara presentaba las primeras versiones híbridas enchufables de sus dos vehículos SUV más compactos: el X1 y el X2, éste de perfil más deportivo. Y compartiendo mecánica, de modo que para ambos modelos hablamos de tracción total xDrive y 220 CV de potencia total. Pero vayamos por partes, y comencemos por el precio, que en el caso del X1 xDrive25e arranca en 47.600 euros, mientras que la factura del X2 xDrive25e para el mercado español aún no ha sido dada a conocer. Nos centraremos por tanto en el primero, que dispone de un maletero de 450 litros, ampliables a 1.470 si abatimos por completo el respaldo trasero 40:20:40, y mide 4,45 metros de longitud por 1,82 de ancho y 1,60 de alto.
Los 220 CV de potencia combinada de que presume son el fruto de asociar un motor de gasolina 1.5 tricilíndrico BMW TwinPower Turbo a un sistema de propulsión eléctrica desarrollado específicamente para esta versión. Así, el motor de gasolina rinde una potencia máxima de 125 CV y un par máximo de 220 Nm, y transfiere su fuerza a las ruedas delanteras a través de una transmisión Steptronic de 6 velocidades; mientras que el motor eléctrico, situado sobre el tren posterior, genera 70 kW (95 CV) y 165 Nm, que manda a las ruedas traseras mediante una transmisión de una marcha. Eso es lo que le confiere tracción a las cuatro ruedas, y lo que permite que la dinámica se adapte rápidamente a las situaciones cambiantes de la conducción.
El rendimiento conjunto, de 220 CV y 385 Nm, sirve para anunciar una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,9 segundos (6,8 homologa el X2), mientras que la velocidad punta se ha fijado en 193 km/h (195 en el caso del X2). En cuanto a eficiencia, la batería de iones de litio de 10 kWh le permite cubrir en modo eléctrico entre 54 y 57 kilómetros, de acuerdo con el ciclo WLTP, que también establece un consumo mixto de 1,9 l/100 km y un gasto energético de electricidad, en el modo libre de emisiones, de 13,8 kWh/100 km. Las emisiones de CO2 medias son de 43 g/km, y la recarga se puede realizar usando un enchufe doméstico gracias al cable de serie, operación que requiere 5 horas, o 3 horas y 48 minutos para alcanzar el 80 por ciento de su capacidad total. No obstante, si empleamos el BMW i Wallbox, la carga completa se realiza en 3 horas y 12 minutos, o en 2 horas y 24 minutos para alcanzar el 80 por ciento de la capacidad máxima.
El conductor puede utilizar el botón eDrive de la consola para elegir entre varios programas de propulsión: Auto eDrive (el vehículo elige el motor o motores a usar en cada caso), Max eDrive (propulsión eléctrica, hasta un máximo de 135 km/h) y Save Battery (permite conservar la carga de la batería existente, e incluso aumentarla durante la marcha). Además, y con independencia del programa de propulsión escogido, también puede elegir entre tres modos de conducción: Comfort, Sport y Eco Pro.
Citroën C5 Hybrid
Con precios desde 34.350 euros, o en renting a partir de de 399 euros al mes, ya se ha abierto el plazo de pedidos para el Citroën C5 Aircross Hybrid, nueva versión de tracción delantera que equipa una mecánica híbrida enchufable de 225 CV y homologa valores excelentes en términos de eficiencia, como 1,4 l/100 km de gasto medio, emisiones medias de CO2 de 32 g/km o una autonomía en modo cien por cien eléctrico de 55 kilómetros.
En concreto, el C5 Aircross Hybrid recurre a un cuatro cilindros de gasolina 1.6 PureTech turboalimentado de 180 CV, que combina con un motor eléctrico, también delantero, de 80 kW (casi 110 CV), totalizando los mencionados 225 CV y un par máximo de 320 Nm. Ambos propulsores se asocian, a su vez, a la nueva caja automática ë-EAT8 y a una batería de iones de litio de 13,2 kWh, que se recarga automáticamente durante la marcha pero también puede cargarse en marcha: con un cargador de 3,7 kW y usando un enchufe doméstico se requieren 7 horas, pero el tiempo se reduce a 4 horas si empleamos , con ese mismo cargador, una toma de 14 amperios de tipo Green up Legrand. Y si recurrimos al cargador opcional de 7,4 kW, harán falta menos de 2 horas para realizar una recarga completa en un punto de 32 amperios.
El C5 Aircross Hybrid, que mantiene avances como la suspensión con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, los asientos Advanced Comfort o las 20 tecnologias de ayuda a la conducción, cuenta con varios programas de conducción, y en el que prima la conducción eléctrica podremos alcanzar una velocidad punta de 135 km/h. En cuanto al maletero, se pierde capacidad en comparación con las versiones normales, pero el espacio para equipaje sigue siendo generoso: 460 litros con la segunda fila atrás del todo y 600 si llevamos las tres butacas independientes a su posición más adelantada, en la que seguimos disfrutando de las cinco plazas.
DS 7 Crossback E-Tense 4×4
Precios a partir de 48.450 euros en la nueva versión híbrida enchufable del SUV más familiar en la gama del fabricante Premium de PSA. A diferencia del Citroën C5 Aircross Hybrid, con el que comparte plataforma y que sólo ofrece la variante PHEV de 225 CV y tracción delantera, para el DS 7 Crossback se ha optado por la mecánica plug-in hybrid de mayor entidad, con 300 CV, nada menos que 520 Nm de par máximo y tracción a las cuatro ruedas.
Bajo el capó delantero encontramos el motor de gasolina 1.6 PureTech turboalimentado de 200 CV, unido al primero de sus dos motores eléctricos, mientras que en el eje posterior se sitúa el segundo, encargado de transferir movimiento a las ruedas traseras y garantizar la tracción total. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 13,2 kWh, y eso le ha ayudado a homologar una autonomía media WLTP de 58 kilómetros, mientras que las emisiones medias se quedan en 30 g/km de CO2 y el consumo en ciclo mixto, en sólo 1,3 l/100 km.
El conductor puede elegir entre cinco programas: Electric, en el que se alcanza una velocidad máxima de 135 km/h sin generar emisión contaminante alguna; Sport, que prioriza las prestaciones; Hybrid, en la que el sistema decide cuál o cuáles de los motores emplear en cada caso con criterios de máxima eficiencia y autonomía; 4WD, para circular con tracción permanente en las cuatro ruedas; y, por último, Confort, que podríamos definir como un Hybrid más cómodo, pues ajusta la suspensión en función de las irregularidades de la carretera gracias al sistema DS Active Scan Suspension. Asimismo, el DS 7 Crossback E-Tense cuenta con la función e-Save, que permite al conductor reservar autonomía eléctrica de la batería para emplearla más adelante.
Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV
La tercera generación del Kuga, que se fabrica en Valencia, llama a la puerta del mercado español con una completa gama que incluye motores diésel y de gasolina, un híbrido suave (Mild Hybrid) de 150 CV que toma como base un propulsor diésel y, como gran protagonista desde el lanzamiento, una variante híbrida enchufable con 225 CV y precios que arrancan en los 37.800 euros del acabado Titanium, siguen en los 39.400 del ST-Line y concluyen en los 41.400 del ST-Line; aunque a todos ellos se aplicarán suculentos descuentos que ponen el Kuga PHEV mucho más a tiro: desde 33.544 euros.
A cambio de ese dinero nos llevamos un SUV de 4,61 metros cuyo maletero ha quedado ligeramente reducido por su mecánica más sofisticada: volumen de 411 litros con la segunda fila en su posición retrasada, 581 si avanzamos 15 centímetros la banqueta (seguimos disponiendo de las cinco plazas) y 1.481 litros cuando abatimos el respaldo posterior. En cuanto a la parte propulsora, los 225 CV totales se logran asociando un 2.5 Duratec de gasolina atmosférico, con cuatro cilindros y 154 CV, a un motor eléctrico, también delantero, de 140 CV. Ambos se encargan de mover las ruedas delanteras, únicas con tracción. En cuanto a la batería, de 14,4 kWh de capacidad, puede cargarse en 3 horas y da para recorrer, según la homologación WLTP, 68 kilómetros en ciudad o 56 de media, con una velocidad máxima en esa situación de 137 km/h.
En cuanto a la velocidad punta del Kuga PHEV usando sus dos motores, ésta es de 201 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Altas prestaciones para un modelo que anuncia un consumo medio de 1,4 l/100 km y sólo 26 g/km de CO2.
El conductor puede elegir entre cuatro programas: EV Auto, en el que el sistema elige entre uno u otro motor, o los dos; EV Now, en el que funciona solo la parte eléctrica mientras haya carga en la batería; EV Later, que permite reservar batería para su uso posterior; y EV Charge, que va recargando la batería a mayor ritmo durante la marcha. Además, el cambio automático tiene un modo L que aumenta la carga regenerativa y favorece la conducción con un solo pedal, pues al decelerar se produce un efecto similar al de una leve frenada.
Jeep Renegade 4xe
Desde el 9 de marzo ya está disponible en la página web española de Jeep toda la información sobre sus primeros modelos híbridos enchufables: el Renegade 4xe y el Compass 4xe. Y ambos llegarán a los concesionarios estrenando su trayectoria con sendas versiones First Edition, de equipamiento muy mejorado y desdobladas a su vez en dos tipos de acabado: Urban, basado en el nivel S, y Off-Road, que toma como base el nivel Trailhawk.
En cuanto a precios, el Renegade 4xe First Edition anuncia 40.900 euros, y 44.900 el Compass 4xe First Edition; contando ambos con una promoción de lanzamiento: los clientes que realicen la prerreserva, por un importe de 500 euros, tendrán incluido de forma gratuita el wallbox de recarga, la extensión de garantía a 5 años, la garantía de 8 años para la batería y un equipamiento extra; lo que por separado supondría un coste extra de 3.000 euros.
Y los dos comparten mecánica. Centrándonos por ejemplo en el más asequible, el Renegade 4xe, combina un 1.3 Turbo de gasolina con un motor eléctrico para totalizar 240 CV de potencia máxima y garantizar la tracción en las cuatro ruedas, que según la firma americana siempre está disponible. En términos de eficiencia homologa un consumo medio de 2,2 l/100 km y emisiones de CO2 inferiores a 50 g/km, siendo la autonomía media en modo eléctrico de 50 kilómetros. Modo, por cierto, en el que el Renegade híbrido enchufable alcanza 130 km/h, mientras que la punta con los dos motores actuando se sitúa en 200 km/h.
Y durante la marcha podemos elegir entre tres modos de conducción: Hybrid, Full Electric y E-Save. Además, dispone de funciones específicas como el programa Sport, el asesoramiento de eficiencia Eco Coaching y el Smart Charging, que nos permite gestionar la recarga desde la radio Uconnect del vehículo o desde nuestro smartphone. Si disponemos de la recarga doméstica Hybrid Wallbox, con potencia de 3 kW, la carga completa de la batería se efectúa en 3 horas y media; pero si actualizamos ese sistema para admitir potencias de carga de 7 ,4 kW, el proceso se reduce a sólo 100 minutos.
Kia XCeed 1.6 PHEV
Desde este mes de abril, y con precios a partir de 26.150 euros, ya está disponible en nuestro país el XCeed Híbrido Enchufable, modelo que Kia ha puesto a la venta prácticamente a la vez que el Ceed Tourer de idéntica mecánica, aún más asequible. Tanto uno como otro comparten mecánica con el Niro Plug-In, toda una garantía de eficiencia y robustez. Como muchos recordarán, hablamos de 141 CV de potencia y 265 Nm de par máximo, fruto de combinar un motor de gasolina 1.6 GDi atmosférico de cuatro cilindros (rinde 105 CV) con un motor eléctrico de 44,5 kW (61 CV) y un cambio automático de doble embrague y 6 marchas.
La batería, de iones de litio, tiene una capacidad de 8,9 kWh y permite a este SUV o crossover de tracción delantera recorrer 58 kilómetros (ciclo NEDC) en modo eléctrico y homologar un consumo medio de 1,4 l/100 km o unas emisiones de CO2 de solo 29 g/km. Y estña equipado con el Virtual Engine Sound System de Kia, una alerta auditiva que se activa en modo eléctrico solamente a bajas velocidades o marcha atrás para advertir de nuestra discreta presencia.
El Kia XCeed PHEV acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos exactos y cuenta con un sistema de frenada regenerativa que permite a esta nueva versión aprovechar la energía cinética y recargar sus baterías en frenada y retención, lo que optimiza la eficiencia. Asimismo, equipa de serie levas de cambio en el volante que favorece, si el usuario así lo estima, una conducción más deportiva.
Decir, por último, que la batería va situada junto al depósito de combustible, de 37 litros, bajo el asiento trasero, de manera que se minimiza el espacio restado al maletero, que conserva una capacidad de 291 litros con las cinco plazas en uso y puede ampliarse a 1.243 litros si abatimos el respaldo posterior.
Opel Grandland-X PHEV 4×4
El SUV familiar de Opel ya está disponible con mecánica híbrida enchufable. O, para ser más precisos, con mecánicas híbridas enchufables, pues el cliente puede escoger entre la versión de tracción delantera y 225 CV, que combina un motor 1.6 Turbo de gasolina y 180 CV a un motor eléctrico delantero, y el tope de gama con sus 300 CV y tracción total, ambas capacidades fruto de combinar un motor 1.6 Turbo de 200 CV a dos motores eléctricos, uno en la parte delantera de 81 kW (110 CV) y otro, dedicado a garantizar la tracción a las cuatro ruedas, en el eje posterior; en este caso con 83 kW (113 CV).
Este último, el Grandland X Híbrido Enchufable 4×4, puede recorrer con su batería de iones de litio de 13,2 kWh hasta 59 kilómetros en modo eléctrico, según la norma WLTP, y homologa un consumo medio de entre 1,3 y 1,4 l/100 km, siendo sus emisiones de CO2 bajísimas también: de 34 a 36 g/km. Y en cuanto al precio, con el completo acabado Ultimate arranca en España en 43.800 euros, habiendo interesantes tarifas mensuales de leasing a partir de 399 euros.
Cuatro son los modos de conducción entre los que elegirá el usuario: Eléctrico, Híbrido, Tracción Total y Sport. Y también dispone de una función e-Save para reservar una parte de la carga de la batería, de cara a un uso posterior. E incluso podemos aumentar la reserva de energía de la batería durante la marcha. En cuanto a la recarga a coche parado, usando un wallbox de 7,4 kW la operación se completa en unas dos horas.
Peugeot 3008 Hybrid4
Como ocurre en la gama del Opel Grandland X, con el que el SUV de Peugeot comparte plataforma y mecánicas, el 3008 ha empezado a ofrecer dos versiones híbridas enchufables: una bautizada Hybrid 225 e-EAT8 con 225 caballos de potencia y tracción delantera que arranca, descuentos incluidos, en 35.200 euros, y otra, el Hybrid 300 e-EAT8 (o Hybrid4), con precios desde 42.950 euros una vez aplicada la promoción. Y en este segundo caso hablamos ya de una versión con 300 CV y tracción total, pues su mecánica aporta un motor eléctrico extra, situado junto al eje posterior, que garantiza la motricidad en ese tren cuando se necesita. Bajo el capó delantero, además, hay otros dos motores: un 1.6 PureTech turboalimentado de cuatro cilindros que rinde 200 CV y el primero de los dos propulsores eléctricos.
Completa la arquitectura mecánica del 3008 Hybrid4 la caja de cambios automática e-EAT8 y una batería de iones de litio de 13,2 kWh con la que, según la homologación WLTP, podemos cubrir una media de 59 kilómetros de forma completamente eléctrica; incluso alcanzando velocidades de 135 km/h sin emitir gases. El consumo medio es de sólo 1,3 l/100 km (1,4 en la variante de 225 CV), mientras que las emisiones de CO2 se quedan en 29 g/km.
El 3008 híbrido enchufable más potente ve reducido su maletero a 395 litros, y en cuanto a la conducción se refiere permite elegir entre cuatro programas: Eléctrico, en el que el sistema recurre a la batería para mover el conjunto siempre que disponga de carga suficiente o no se requiera fuerza extra; Híbrido, que deja a elección del propio coche qué motor se emplea en cada caso, priorizando siempre la eficiencia y la autonomía; Sport, que saca el máximo provecho a los 300 caballos si es necesario a base de combinar los tres motores; y 4WD, donde se garantiza la mejor motricidad porque las cuatro ruedas traccionan siempre. Y hay una útil función e-Save que nos permite conservar parte de la carga de la batería para un uso posterior, de modo que el coche puede, incluso, aumentar esa carga durante la marcha.
En cuanto a la recarga mediante cable, la duración dependerá del tipo de conexión usado: menos de 7 horas en un enchufe doméstico, unas 4 horas empleando un sistema GreenUp y sólo 2 horas si disponemos de un wallbox de 32 amperios con cargador de 7,4 kW.
Renault Captur E-Tech Plug-In
En enero, coincidiendo con la presentación del Clio E-Tech Hybrid, dotado de una mecánica híbrida autorrecargable, Renault desvelaba su nuevo Captur en versión E-Tech Plug-in, equipado con una mecánica híbrida enchufable que rinde 160 CV, anuncia un consumo medio WLTP de 1,5 l/100 km y baja sus emisiones de CO2 a solo 32 g/km. Y su batería de 9,8 kWh se traduce en una autonomía media WLTP de 50 kilómetros, distancia que se alarga a 65 kilómetros si la utilización es exclusivamente urbana. Además, en ese modo eléctrico puede alcanzar 135 km/h de velocidad.
El Captur E-Tech Plug-In, del que todavía no conocemos los precios, consta de un motor atmosférico de gasolina 1.6 de cuatro cilindros, que asocia a dos motores eléctricos, uno encargado del arranque de la unidad de gasolina y otro, el llamado e-motor, que opera como propulsor eléctrico principal. En todos los casos, sea cual sea la combinación de funcionamiento de los motores, su fuerza se envía exclusivamente al eje delantero. Y la guinda para ese trío es una revolucionaria transmisión multimodo sin embrague cuya tecnología se inspira en la Fórmula 1, pues suaviza al máximo los cambios entre marchas y puede amoldarse a las necesidades de rendimiento mejor que una caja automática tradicional.
La tecnología E-Tech se caracteriza por incrementar en lo posible el papel de la parte eléctrica del coche. Además, la transmisión dispone de un programa B (de brake) que acentúa la regeneración de energía en deceleraciones y frenadas, ayudando a prescindir en muchas ocasiones del pedal de freno debido a la mayor retención de la mecánica. Y a través del sistema Multi-Sense, el conductor puede escoger entre tres programas de funcionamiento: Pure, que prioriza la conducción cien por cien eléctrica mientras dispongamos de suficiente carga en la batería; Sport, que si aceleramos a fondo llega a combinar el rendimiento de los tres motores; y E-Save, que limita el uso del motor eléctrico principal y da prioridad al 1.6 de gasolina para conservar una reserva de carga (un 40 por ciento de la batería como mínimo) y disfrutar de ella cuando, más adelante, necesitemos conducir sin emisiones.
El Captur híbrido enchufable mantiene, como sus hermanos de gama, la banqueta trasera que desliza 16 centímetros para que el usuario pueda escoger entre mayor espacio para las piernas en la segunda fila o más volumen para equipajes. Y se ha previsto un espacio bajo el falso piso del maletero para guardar los cables de recarga.
Volvo XC40 Recharge híbrido enchufable
Versión bautizada inicialmente T5 TwEn (de Twin Engine) o T5 Twin Recharge, el XC40 Recharge híbrido enchufable se ofrece en dos niveles de acabado, R-Design e Inscription, y sus precios arrancan en los 45.550 euros del segundo. Pero ambos, lógicamente, comparten mecánica, que rinde un total de 262 CV, resultado de asociar un motor 1.5 de gasolina tricilíndrico y turboalimentado que rinde 180 CV a un motor eléctrico que genera 60 kW (82 CV). Ambos se unen a una transmisión automática de doble embrague y envían su fuerza exclusivamente al eje delantero, encargado de mover siempre al SUV sueco, de 4,42 metros y que cuenta con un maletero de 460 litros.
La batería de iones de litio de 10,7 kWh, alojada en el túnel central de la carrocería, permite recorrer una media WLTP de 50 kilómetros en modo cien por cien eléctrico. Y se ha homologado un consumo medio de 1,8 l/100 km (15,9 kWh/100 km si nos movemos solo con electricidad) y unas emisiones de CO2 de 41 g/km. En cuanto a prestaciones, la velocidad máxima se ha limitado a 205 km/h y solventa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos.
El conductor tiene varias posibilidades de elección durante la marcha. La primera tiene que ver con la caja de cambios, pues podemos optar entre D, con un funcionamiento normal, que potencia la regeneración energética en frenadas y deceleraciones, y hace más evidente el poder de retención: en ciudad, circulando en atascos, bajando un puerto de montaña… La otra posibilidad deriva del Dive Select, sistema que permite elegir entre tres programas básicos de conducción: Hybrid, que elige un motor u otro o los dos según las necesidades y los criterios de máxima eficiencia; Power, que activa los dos motores a la vez para que nos beneficiemos de la mejor respuesta posible; y Pure, que convierte al motor eléctrico y a la batería en protagonistas, aunque el XC40 volverá automáticamente al modo Hybrid si la batería se está agotando o si solicitamos más potencia de la que puede suministrar la parte eléctrica por sí sola.
SUV, SUV y más SUV. Esas siglas, correspondientes a las iniciales de Sport Utility Vehicle, se han instalado en el cerebro del público de tal manera que este tipo de carrocería aparece hoy en las 'quinielas' previas a casi cualquier compra. Y Kia, que ya contaba con Sorento, Sportage o Niro, sabe que la expansión del segmento se acentuará por abajo, pues los B-SUV, o 'todocaminos utilitarios', registran ahora 1,1 millones de matriculaciones anuales en Europa y se espera que la cifra aumente a 2 millones en 2020, cuando supongan ya uno de cada diez vehículos vendidos.
Su apuesta en esa parcela es el Stonic, fabricado en Corea pero desarrollado bajo la batuta del estudio de diseño en Alemania, pues estamos ante un vehículo creado ex profeso para Europa. A partir del nuevo Rio, el equipo de Peter Schreyer firma un crossover de altura contenida, pues se conforma con 152 centímetros -sólo 7 más que el Rio-, frente a los 155 del Arona, los 156 del Captur o los 157 del 2008. Tiene imagen SUV gracias a la generosa altura libre al suelo -18,3 centímetros- y a rasgos 'off road' típicos como los pasos de rueda en contraste, las barras de techo o las protecciones inferiores de frontal y zaga. La postura al volante no difiere apenas de la que tenemos en un utilitario normal, pero la banqueta se sitúa cuatro centímetros más arriba que en el Rio y eso ayuda a entrar y salir cómodamente. Aunque el Stonic mide 414 centímetros de longitud -7,5 más que el Rio-, ambos comparten plataforma y distancia entre ejes, y eso determina una amplitud similar: a lo ancho -126 centímetros en la segunda fila-, a lo largo e, incluso, a lo alto. Y aunque eso puede decepcionar, el espacio es más que razonable y cuatro adultos viajan bien; o dos adultos y tres chavales, pues apenas sobresale el túnel central. Más chocante resulta, si acaso, que el maletero anuncie sólo 332 litros -el Rio tiene 325- o que no cuente con la segunda fila corredera que sí ofrecen C3 Aircross, Crossland X o Captur. No obstante, la forma del espacio de carga es regular y podemos ampliarlo gracias al respaldo abatible 60:40. Además, debajo hay rueda de repuesto.
Y es que el equipo de serie es completo, y más en el acabado Tech probado. La versión básica Concept ya destaca en ese capítulo -ocho airbag, llantas de aleación, luces diurnas LED, faros antiniebla, pantalla de 7 pulgadas, control de velocidad, aire acondicionado y sensor de luces-, que el nivel intermedio Drive refuerza con climatizador, sensor de lluvia, cámara posterior, reposabrazos central delantero o sensores de parking traseros. Pero el refinado Tech añade pedales de aluminio, red de sujeción de carga, espejo interior fotosensible, tapicería específica, arranque por botón, instrumentación especial Supervision LCD -incluye display central de 3,5 pulgadas- y el Advanced Driving Assistance Pack -opcional en el resto por 650 euros-, que consta de ayuda de mantenimiento de carril, detector de fatiga, luces de carretera automáticas y asistencia a la frenada de emergencia.
A tono con esa generosa dotación, el interior presume de un diseño limpio, ordenado y funcional, y de una personalización -centrada en consola y salpicadero- vistosa pero no estridente. Aunque apenas hay superficies mullidas -sólo en los apoyacodos de las puertas y la tapa del cofre central-, los materiales son de calidad y todo transmite sensación de robustez, incluso al circular por caminos pedregosos. Instrumentación completa y en su sitio, mandos y pantalla central táctil a mano, visibilidad correcta en todas direcciones, suficientes huecos para colocar cosas… Entre eso y que los asientos son cómodos y sujetan, lograr la postura idónea es sencillo, aunque echamos de menos un reglaje de apoyo lumbar o unos faros algo más potentes.
La impresión de agrado tiene continuidad al ponernos en marcha
El Stonic convence nada más empezar a rodar, algo en lo que han coincidido todos los que usaron el coche durante la semana de pruebas. Pulsas el botón de arranque y el motor se oye muy poco. Y no vibra, pues sólo percibiremos que es tricilíndrico al acelerar fuerte desde baja velocidad. Además, este 1.0 T-GDi de 120 CV, a diferencia del 1.0 T-GDi 100 usado en el Rio -que se conforma con cinco marchas-, se asocia a un cambio de seis relaciones y con un desarrollo final más corto, lo que sirve para sacar mejor provecho al pequeño propulsor. Además, el Stonic es ligero -sólo arroja en báscula 30 kilos más que el Rio-, de modo que se logra en esta versión una relación peso/potencia favorable: 9,88 kilos por caballo. Aún así, nuestra unidad, insuficientemente rodada, se ha quedado lejos de las cifras oficiales, pues le hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, y 8,4 para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta; valores correctos, sin más. De hecho, al devolverlo, ya con 1.200 kilómetros en su haber, se mostraba más 'suelto' y brioso. En cuanto al consumo, los 7,3 litros registrados en el recorrido mixto -anuncia 5,0 l/100 km- le sitúan en un término medio frente a sus rivales: gasta poco, pero no muy poco.
Nota más alta merece su comportamiento, con un estupendo compromiso dinamismo/confort. La suspensión, firme y eficaz, reduce al máximo el balanceo, y con la colaboración de unos apropiados 205/55 R17 el resultado es un paso por curva ágil y aplomado, y un tacto casi deportivo. Le ayuda una dirección rápida y precisa, y los frenos cumplen su labor, aunque las distancias -en eso influyó también el escaso rodaje del coche- tiran a largas. Puestos a pedir, se agradecería algún sistema que, a falta de tracción total, asegure la motricidad con arena o barro.
LA CLAVE
Hace pocas semanas probaba el nuevo Rio dotado del motor 1.0 T-GDi de 100 CV, y mis impresiones fueron muy buenas. Pero no tanto como las que me causa su 'hermano' crossover equipado con ese mismo 1.0 T-GDi en su versión de 120 CV. Porque, para empezar, el cambio tiene seis marchas. Además, el Stonic adopta una suspensión más firme que le sienta bien y tiene una altura libre al suelo que nos permite salir del asfalto.
En numerosas ocasiones el objetivo indiscreto ha 'cazado' con el debido camuflaje al futuro Ford F-150, el coche más vendido del mundo. Y es que la próxima generación, que verá la luz el 29 de abril, será la decimocuarta, que se dice pronto.
Pero antes de que ese esperado día llegue, desde el foro F-150Gen14 ha llegado una imagen que parece adelantar con todo tipo de detalles la futura gama de propulsores de este exitoso pick-up.
Llegará también una versión eléctrica
De ser cierto, el nuevo F-150 aterrizará en los concesionarios de Estados Unidos con siete mecánicas, entre las que encontraremos el 3.0 V6 Power Stroke Diésel, además de un interesante híbrido. Y no olvides que más adelante va a llegar una versión totalmente eléctrica.
La gama comenzará con el 3.3 V6 Ti-VCT, un motor ya conocido, de gasolina y atmosférico, el cual proporciona 290 CV de potencia. Por encima llegará el también conocido 2.7 V6 EcoBoost con 325 CV de potencia. Otra opción sobrealimentada será el 3.5 V6 EcoBoost, un corazón que proporciona 375 CV de potencia, mientras que como tope de gama nos vamos a encontrar con el legendario 5.0 V8 Coyote, el motor del deportivo Ford Mustang, pero con 395 CV de potencia.
En este mismo documento se hace referencia en el tipo de carrocerías a la salvaje versión Raptor, pero sobre su mecánica ni una palabra. Lo lógico sería pensar que mantuviera el motor del actual, porque hablamos de un 3.5 V6 EcoBoost con 450 CV de potencia.
El diésel será más potente
En cuanto al 3.0 V6 Power Stroke, no se han homologado su cifra de potencia final, porque este motor podría haber sido actualizado para hacerlo más potente. Recuerda que el actual se conforma con 250 CV de potencia y 600 Nm de par motor, cifras inferiores a la mayoría de sus rivales directos como el GMC Sierra o el Chevrolet Silverado, que comparten el 3.0 Duramax con 280 CV y 625 Nm.
Respecto a la versión híbrida, parece ser que el F-150 recibiría la misma mecánica que en Estados Unidos utiliza el Ford Explorer Hybrid (recuerda que a Europa llega la versión híbrida enchufable), que combina el 3.3 V6 Ti-VCT atmosférico con un motor eléctrico para proporcionar 325 CV de potencia. Este se combina con una transmisión automática de 10 velocidades, que también llegará al resto de mecánicas de este nuevo F-150.
Como detalle, Aiways va a realizar todo el proceso de compra del vehículo vía online y no a través de concesionarios como acostumbran casi todos los fabricantes. Esto no es algo desconocido ya que Tesla también emplea la compra online con una web sencilla y de pocos pasos con los que, en muy pocos clics de ratón, te has hecho con tu nuevo coche. Como comprar en Amazon.
Para comenzar se deberá dejar una pequeña entrada, aunque la cifra concreta se conocerá más adelante dependiendo además del mercado en el que nos encontremos.
Un SUV eléctrico competitivo
El U5 es un SUV que presenta numerosas ventajas como puedan ser su autonomía, espacio, tecnología y equipamiento. Está previsto que la producción del modelo europeo de comienzo en julio y las primeras entregas en agosto, empujado todo por la crisis sanitaria global a la que estamos aún sometidos.
En cuanto a detalles técnicos, este U5 está propulsado por un motor eléctrico de 140 kWh (200 CV) y promete una autonomía de más de 400 km.
Inicialmente los primeros países que podrán realizar sus pedidos online serán Dinamarca, Francia, Alemania, Holanda, Noruega y Suiza. Más adelante se añadirán otros mercados como pueda ser el español.
La actual crisis sanitaria y económica que atraviesa el mundo también ha tenido su impacto en el automovilismo. Con el 95% de los eventos deportivos alrededor del globo cancelados, la Fórmula 1 no fue la excepción. Esto no solo tiene consecuencias negativas en el deporte en sí, sino también en otras industrias que se nutren de las carreras, como las apuestas deportivas y los eventos automovilísticos.
Fórmula 1: motor de apuestas
Existe un mundo afín a las competiciones deportivas que la mayoría de los fanáticos de la F1 ya debe conocer: las apuestas online. Este sector genera un entretenimiento que suma emoción a las competiciones, al tiempo que activa otros sectores comerciales. Existen numerosos servidores online que permiten realizar apuestas tanto en el campeonato mundial de pilotos como en el de constructores. Para encontrar información exhaustiva sobre las apuestas en la Fórmula 1, se puede vistar el sitio casadeapuestasonline.es.
Cómo apostar con seguridad
En tiempos previos al coronavirus, cuando el mundo giraba con una normalidad que ahora se nos presenta idílica, se podían seguir las carreras a través de las apuestas. Sin embargo, como en todo sector de la web, aquí también proliferan las estafas y los sitios dudosos. No es inusual ser presa de algún tipo de robo de información, como el phishing o la duplicación de tarjetas de crédito, entre otros. Lo principal al momento de elegir el servidor donde realizar apuestas es corroborar que presente el logo de «Jugar Bien» y el link al sitio oficial de la DGOJ (Dirección General de Ordenación del Juego, entidad perteneciente al Ministerio de Hacienda). Esta entidad brinda una lista pormenorizada sobre los proveedores de juego que operan legalmente en España.
Las apuestas online, del auge a la crisis
La industria del juego online ha visto un crecimiento sostenido en los últimos veinte años. A pesar de que el promedio de apuestas por jugador ha bajado, el sector se sostiene a partir de la incorporación constante de nuevos usuarios. Según los índices de la DGOJ, en el 2013 había 123.726 apostadores; en el 2014, 130.191, y en el 2015, 140.941, y así en constante crecimiento en los años siguientes. Los dividendos de la industria también venían en sostenida alza, con un leve descenso en el 2015 debido a fluctuaciones bursátiles internacionales. Sin embargo, nada haría prever el desastre de estas últimas semanas, en el contexto de una de las peores crisis económicas globales de los últimos tiempos. El más grave detonante para la industria de las apuestas fue la cancelación del 95% de los eventos deportivos en el mundo; se debe tener en cuenta que las apuestas deportivas representan la enorme mayoría de las apuestas totales.
Cancelación del GP de Australia y desastre financiero
El GP de Australia fue suspendido oficialmente a causa de un caso de contagio en las instalaciones; sin embargo, aun sin ese caso, la competición se hubiera cancelado de igual manera, incluso en aquel país oceánico donde las medidas relativas al coronavirus son tomadas tan a la ligera. Es que no se puede desatender una catástrofe sanitaria de la envergadura de la que se está viviendo. La ilusión de los automovilistas y de los aficionados es que las carreras se reaunuden en Bakú el 7 de junio, aunque la fecha podría irse postergando indefinidamente en tanto el mundo se adapta a las transformaciones de la pandemia. Estas mudanzas en el cronograma deportivo traen aparejadas cuantiosas pérdidas para los organizadores, los deportistas, los aficionados que siguen las competencias y debieron cancelar sus planes y, desde luego, las casas de apuestas.
La Fórmula 1, activa durante la pandemia
A su manera, la F1 se ha mantenido en actividad durante estos tiempos. Los pilotos y los equipos de trabajo han intentado continuar con su entrenamiento y sus investigaciones durante el confinamiento obligatorio; además, las marcas han demostrado compromiso social al prestar sus coches para ser usados en emergencias sanitarias. Esta iniciativa surgió con el eslogan «#YoCedoMiCoche», mediante el cual se invita a los individuos particulares a poner su propio automóvil al servicio de organizaciones como la Cruz Roja u otras que pudieran necesitar transporte en caso de emergencia. Así pues, la F1 da señales de vida incluso durante los tiempos estáticos que le tocan vivir.
Volverán las carreras después de la crisis
El representante de automovilismo de F1, Ross Brawn, declaró que la voluntad de la organización es reprogramar las competiciones perdidas para otros momentos del año. Asimismo, pidió paciencia a los sectores afectados, como las casas de apuestas, haciendo hincapié en nadie «ha experimentado una situación similar en sus vidas».
Hace solo unos días que saltaba la noticia de que la firma de Crewe dejaría de fabricar su buque insignia, el Bentley Mulsanne. Su baja demanda (en 2019 apenas se vendieron 500 ejemplares en todo el mundo) ha significado el final de la vida de toda una institución en el mundo del automóvil, pues deja de producirse el rival directo del majestuoso Rolls-Royce Phantom.
Para que esa desconexión sea menos dolorosa, la casa británica ha querido rendir homenaje a los trabajadores que se encargan de la fabricación de esta señorial berlina, que se realiza por completo de forma manual y la cual requiere de más de 400 horas de artesanal trabajo.
El último Bentley con el legendario 6.75 V8
Con este Mulsanne desaparece el último Bentley de propulsión posterior (Bentayga, Continental y Flying Spur cuentan con tracción total), así como el último en utilizar el legendario propulsor 6.75 V8, todo un símbolo en la firma de Crewe desde el año 1959.
Y es que las últimas unidades de esta señorial berlina se encuentran actualmente en proceso de fabricación, pero no serán finalizadas hasta que acabe la cuarentena obligatoria por el COVID-19. Cuando acabe, los artesanos encargados del Musanne terminarán los últimos ejemplares de un modelo irrepetible, que según dicen tendrá sucesor… En forma de SUV.
La fábrica de Volkswagen en Navarra solo tiene una impresora 3D, que se dedica habitualmente a la creación de útiles de trabajo para el proceso de producción del Volkswagen Polo y del Volkswagen T-Cross. Pero no ha dudado en ponerla a trabajar para ayudar en la crisis del coronavirus fabricando pantallas protectoras y ya ha entregado las primeras 1.000 unidades. La planta navarra se suma así a las numerosas iniciativas del sector del automóvil durante esta crisis del coronavirus, como la cesión de coches a profesionales sanitarios o la fabricación de distintos componentes por parte de fabricantes como Renault, Seat o Ford.
Desde el 23 de marzo, Volkswagen Navarra ha establecido dos turnos de trabajo con cinco personas, que producen 130 pantallas protectoras al día, que posteriormente son desinfectadas en la fábrica y puestas a disposición de los profesionales del sector sanitario de Navarra.
Primero las viseras
Los cinco empleados que están trabajando en Volkswagen Navarra pertenecen al área Técnica de Producto de la planta. Para fabricar las pantallas, primero imprimen las viseras, realizadas con un material duro tipo nailon, que se enfrían durante unas 5 horas. «Posteriormente, con los acetatos facilitados por la empresa MKM trabajamos las pantallas que van unidas a las viseras. A las pantallas les hacemos cuatro agujeros con una taladradora y redondeamos sus esquinas. Por último, incorporamos las gomas de sujeción que nos ha facilitado la Policía Municipal de Pamplona», explica Javier Cuartero García, responsable de montaje y taller en Pilothalle.
Desinfectado en la fábrica
Una vez hechas las pantallas, pasan por un proceso desinfección en la misma fábrica, en una cabina construida para este proyecto con madera y policarbonato, en la que se emplea una máquina de generación de ozono prestada por la firma ISN. Esta labor la desarrollan Asier Martorell Aguirre, gerente de Planificación Fábrica, e Iban Vicente López, responsable de Bomberos de Volkswagen Navarra.
Posteriormente, las pantallas se almacenan, de diez en diez, en bolsas termoselladas y se entregan en la sede de la Policía Municipal de Pamplona. La ONG SAR (Salvamento, Ayuda y Rescate) se encarga de distribuirlas en hospitales y residencias.
La fábrica ha colaborado también con la donación de 350 mascarillas y 50 litros de alcogel a la Casa de Misericordia de Pamplona y ha cedido una Volkswagen Caddy a la Asociación de Voluntarios de Navarra (ASVONA) para su utilización en el reparto de comida a domicilio para personas mayores, discapacitadas, con movilidad reducida, etc.
Desde la fundación de la marca en 1948, la competición al máximo nivel se ha utilizado como fórmula para avanzar en el desarrollo técnico. «Las exigencias extremas a las que nos enfrentamos en la pista resaltan muy rápidamente los puntos débiles y alientan a los ingenieros a buscar soluciones nuevas y mejores», aseguraba Ferdinand «Ferry» Porsche. Pues Bien, este principio, que se aplicó en el desarrollo del legendario 356 Nº 1 Roadster, sigue siendo utilizado por los ingenieros de Weissach.
Este continuo desarrollo en competición se ve reflejado en el volante. Todos los volantes que incorporan los deportivos de Porsche han sido utilizados antes en sus coches de carreras, una tradición que comenzó a mediados del siglo pasado. Desde el año 2000 la progresión que han sufrido los volantes de la marca ha sido evidente, lo que era un aro cubierto de cuero se ha convertido en un controlador multifuncional.
El piloto de resistencia y campeón del mundo de 2016, Timo Bernhard, ha sido testigo preferente de los avances en la tecnología del volante. «En 199 participé en la Carrera Cup como piloto Júnior de Porsche. En aquellos momentos, el volante no tenía botones, ni radio, ni levas del cambio, ni limitador de velocidad. Teníamos que conducir por el pit lane con un ojo puesto en el velocímetro», aseguraba el piloto.
Los Porsche Cup estrenaron los primeros botones
En 2001, los coches de Porsche Cup incorporaban un botón para la radio y, en 2004, el número de funciones en el volante se incrementó hasta seis en los Porsche 911 GT3 RSR que participaban en la American Le Mans Series. La disposición de todas las funciones se convirtió en una prioridad máxima, para que los pilotos pudieran usar el volante de la manera más intuitiva posible.
En el desarrollo de los volantes de Porsche los pilotos juegan un papel fundamental. Ellos aportan una información para asegurar la mejor ergonomía posible. El primer paso es el posicionamiento de las cuatro funciones más importantes: los botones para el limitador de pit lane, para situaciones de bandera amarilla general, así como los de on/off para el motor y la radio.
En los últimos años los volantes han evolucionado para mejorar en términos de funcionalidad y manejo. La forma y los materiales también se han ido modificando, desde un volante circular hecho de madera hasta uno realizado sobre una base de acero, con una figura similar a la de los mandos de un avión. «Cuando comparas un volante antiguo con uno nuevo es difícil creer que los modelos actuales sean incluso más ligeros que los primitivos, a pesar de todos los controles, pantallas y electrónica que llevan. Esto se consigue gracias al uso del aluminio y la fibra de carbono», ha asegurado Pascal Zurlinden, Director de Competición para los Vehículos Oficiales Porsche.
La planta de Ford en Almussafes (Valencia), cuya actividad permanece parada por la crisis del coronavirus, se ha reconvertido para comenzar a fabricar mascarillas de protección para uso sanitario. 15 trabajadores en tres turnos producen en las impresoras 3D un total de 300 unidades cada día en colaboración con la Generalitat Valenciana y el proveedor Servofluid.
Ford, que ya ha cedido su flota de vehículos a la Cruz Roja para el transporte del personal sanitario, se suma así a las iniciativas de marcas como Renault o Seat, que han cedido sus equipos y reconvertido sus plantas de producción para fabricar material sanitario destinado a ayudar en la crisis del Covid19.
Trabajadores voluntarios
Los trabajadores que realizan estos elementos de protección han ofrecido su ayuda de forma voluntaria, un gesto que ha agradecido la dirección de la fábrica, que ha estado desde el primer momento en contacto con la Generalitat Valenciana y las autoridades sanitarias locales y ha puesto a su disposición todos sus recursos.
Además, la marca explora junto con la Generalitat de Valencia otros campos en los que pueda ayudar cumpliendo todos los requisitos legales.
Es conocida por todos la historia que los chicos de Múnich tienen con los deportivos vehículos con carrocería roadster. Y esa historia comenzó a escribirse cuando en 1956 lanzan al mercado el legendario BMW 507.
Inspirándose en aquella bella criatura que a día de hoy alcanza precios desorbitados, la casa alemana decidió estrenar el Siglo XXI reeditando aquella joya y de la mente del diseñador Henrik Fisker nació este carismático BMW Z8, que ahora celebra sus 20 primaveras.
Este sorprendente descapotable se dio a conocer por vez primera en el Salón de Tokio de 1997, aunque por aquellos entonces llevaba el nombre de BMW Z07 y era todavía un prototipo. Pero ya en el Salón de Frankfurt de 1999 se pudo ver en todo su esplendor.
Utilizaba un 4.9 V8 con 400 CV
Los amantes de la firma alemana y con buenas cuentas corrientes reservaron el suyo de inmediato, que comenzarían a entregarse en primavera del año 2000.
El BMW Z8 destacaba por utilizar un chasis donde dominaba el aluminio y el reparto perfecto de pesos entre sus ejes del 50:50. Del deportivo BMW M5 de la generación E39 heredaba el corazón S62, un 4.9 V8 atmosférico capaz de ofrecer 400 CV, enviados a su eje trasero (donde había un diferencial autoblocante) por medio de un cambio manual de 6 velocidades. Combinado con su ligereza, se daba el gusto de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y de alcanzar los 250 km/h de velocidad punta. Claro está, limitada electrónicamente.
A pesar de su corta vida, el Z8 se convirtió en un modelo realmente exclusivo… desde el mismo momento de su adquisición, pues BMW permitía a sus clientes visitar las instalaciones de Múnich donde estaban ensamblando su exclusivo roadster. Incluso cuando entregaban el vehículo, este se acompañaba de un libro con fotografías del proceso de fabricación de esa unidad en cuestión, además de muestras reales de la pintura o de la tapicería.
En los tres años que duró su producción, que se hacía de forma totalmente artesanal, se fabricaron 5.703 unidades para todo el mundo. Algunos de ellos encandilaron a nombres conocidos como a Steve Jobs, mientras que también hizo sus pinitos en la gran pantalla, pues uno de sus primeros propietarios fue el espía más famoso de toda la historia: James Bond. Y es que el Z8 apareció en 'El mundo nunca es suficiente'. Y no olvidemos que también realizó las funciones de vehículo de seguridad en el Campeonanto del Mundo de MotoGP en la temporada 2002.
Muchas son las marcas de automóviles que han ideado juegos, pasatiempos y otras actividades para que podamos intentar matar el rato junto a los más pequeños de la casa en estos complicados días de confinamiento por el COVID-19.
Toyota se ha sumado a esa iniciativa. y tras abrir de forma virtual las puertas de su museo en Japón, ahora desde su página Web puedes descargar los 'planos' para crear en casa tu propio Toyota GT86. En concreto tienes un total de seis para elegir, pues este deportivo lo han vestido con seis decoraciones diferentes de aire retro, como las que este divertido coupé ya lució en el Festival de la Velocidad de Goodwood en el año 2015, pero a tamaño real.
Seis decoraciones legendarias para la firma nipona
Y es que entre esas decoraciones nos encontramos con la Yatabe Speed Trial usada por el Toyota 2000GT, la Shelby del Toyota 2000GT, la decoración Ove Andersson's que lucía el Toyota Celica 1600GT, la IMSA GTU del Toyota Celica, la inconfundible decoración Castrol del Toyota Celica GT-Four o la llamativa Esso Ultron Tiger que empleó el Toyota Supra.
Una vez elegida la decoración para tu GT86, solo tienes que imprimir, ya sea en papel A3 o A4, cortar, doblar y pegar, para tener listo tu reproducción empleando papel.
Toyota asegura que crear una de estas criaturas te va a llevar una hora, por lo que si decides crear las seis que hay disponibles, habrás prácticamente pasado un día muy llevadero junto a los más pequeños de la casa… O tampoco hace falta que haya niños de por medio.
Los chicos de Volkswagen acaban de lanzar un comunicado de prensa en el que enfatizan las multiples bondades de sus actuales modelos electrificados: el Volkswagen Passat GTE y el Volkswagen e-Up! Curiosamente de este último aseguran que ya han recibido más de 20.000 pedidos en apenas tres meses, lo que no está nada mal.
Pero en ese mismo comunicado, Volkswagen asegura que este mismo año lanzará nuevas versiones híbridas enchufables. Y no hablamos solo de los ya conocidos Volkswagen Golf GTE y Volkswagen Touareg R.
Usarán la mecánica del Golf GTE… entre otros muchos
Se sabe que este mismo año se van a presentar las actualizaciones de los Arteon y Tiguan. Y estos son los que van a recibir esta eficiente mecánica, que podría ser la misma que van a utilizar los Golf GTE (ojo porque también la emplean las versiones electrificadas del nuevo León, Octavia, Formentor…), por lo que combinaría un 1.4 TSI con otro motor eléctrico para proporcionar un total de 245 CV de potencia. Usarían así un cambio DSG de 6 velocidades y un paquete de baterías de 13,0 kWh de capacidad, lo que les va a proporcionar a ambos una autonomía en modo eléctrico superior a los 50 kilómetros, consiguiendo la etiqueta Cero de la DGT.
Como curiosidad te diré que en China ya se ofrece desde hace bastante tiempo este Volkswagen Tiguan L PHEV (sólo con la carrocería larga que aquí conocemos como Alltrack), cuya mecánica eroga 210 CV de potencia y presume de poder circular 52 kilómetros en modo eléctrico.
La nueva generación del Mercedes Citan está en camino. Así lo confirman las primeras fotos espía tomadas por nuestros colegas de CarPix durante sus pruebas invernales en Suecia.
Se completa así el espionaje de los comerciales multiusos de este proyecto conjunto entre Daimler y Renault. De este mismo desarrollo ya hemos podido ver el Dacia Dokker y el Renault Kangoo, modelos que comparten tecnología y estilo exterior; aunque en esto cada uno con unos rasgos diferenciados.
Así, aunque el camuflaje en los tres no permite establecer grandes diferencias, sí podemos ver cómo el Citan ya muestra la estrella en su frontal y que la parrilla y los faros tienen el aspecto clásico de Mercedes. Pero en los rasgos principales -silueta, etc- no habrá grandes cambios.
Con versión eléctrica
Sí serán evidentes en el interior, donde la calidad y el aspecto de los materiales diferirán de manera considerable sobre todo entre el Dacia y el Mercedes. Además de la utilización de las cada vez más imprescindibles pantallas que seguro aparecerán de manera importante en este Mercedes Citan.
Su llegada al mercado podría ser este mismo año y lo hará con versiones de combustión, motores diésel y de gasolina. Pero lo más interesante es que dispondrá también de una versión totalmente eléctrica -recordemos que el Renault Kangoo ya dispone de esta variante- que le convertirá en un modelo ideal para el reparto comercial en las ciudades, lo que se ha dado en llamar, el transporte de último kilómetro.
En estos momentos de confinamiento, todas las iniciativas para ocupar el tiempo son bienvenidas y, mucho más, si estas tienen como objetivo mejorar la seguridad de los conductores. Es el caso de la propuesta de Ford, que ha puesto en marcha en España un apartado virtual de su programa de seguridad vial 'Ford, Driving Skills For Life', destinado a conductores de entre 18 y 24 años.
¿Cómo se puede aprender seguridad vial desde casa? Pues, de la mano de 'profesores' como los pilotos de SimRacing del equipo de eSports de Ford, el Team Fordzilla, que nos enseñan a través de vídeos a reconocer los peligros de la carretera, a controlar el vehículo, a tener una posición correcta al volante, etc.
Equipo Fordzilla
José Iglesias, capitán del Team Fordzilla en España, lidera este proyecto, en el que su equipo de pilotos enseñará cómo conducir en la vida real gracias a los videojuegos. La primera lección la impartió ayer Abel Torres, el piloto de eSports más joven de Europa, pero puedes volver a verla a través de este enlace. El resto, las puedes disfrutar vía streaming y con un chat en directo, en el que cada piloto responde a las preguntas de los usuarios.
Cada vídeo es anunciado en las redes sociales de Ford España y puede disfrutarse online a través de Twitter y YouTube.
Ya se puede configurar en la web de la firma de los cuatro aros el nuevo Audi e-tron Sportback, el Audi eléctrico pero en versión de carrocería coupé. Y aunque no se puede ir a verlo al concesionario por cuestiones obvias sí que el servicio de atención al cliente online permite hablar con un experto, solicitar una oferta e incluso programar una prueba de conducción… para cuando sea posible y este maldito virus lo permita. Pero de momento lo que sí tenemos es toda la información y precios de un modelo que llama la atención por su estética deportiva, aunque para deportivo el Audi e-tron S Sportback que llegará más adelante con tres motores eléctricos en vez de dos y una potencia total conjunta de nada menos que 503 caballos en modo S. Un auténtico deportivo camuflado de SUV eléctrico que anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
Disponible en versiones 50 y 55
Pero el e-tron Sportback que llega ahora se conforma con la misma potencia de su hermano el de carrocería SUV normal, es decir con 313 y 408 caballos en función de si es la versión 50 quattro o la 55 quattro. Lo cierto es que esta nueva versión Sportback con carrocería SUV Coupé comparte con su hermano casi todo salvo medidas, aerodinámica, maletero, consumos y autonomía. La clave de parte de esas diferencias la encontramos en el Cx del recién llegado, que con los retrovisores exteriores virtuales y el acabado S line logra un excepcional coeficiente aerodinámico de solo 0.25 en lugar del 0,28 del modelo con carrocería tipo SUV que se lanzó en primer lugar. Además, el e-tron Sportback es 11 centímetros más bajo con una pronunciada línea descendente que roba 45 litros de un maletero que pasa de 600+60 a 555+60 litros. Y según la marca alemana, la altura libre al techo en las plazas traseras es solo 20 milímetros menor que en el Audi e-tron.
Pero esa mejorada aerodinámica es una parte clave en la eficiencia de un vehículo, y el e-tron Sportback lo demuestra con una reducción en su consumo que pasa, en la versión 50 quattro, de 22,5 kWh cada 100 km a 21,6 kWh. De ello también se beneficia la autonomía que pasa en esa versión de 313 CV, de 333 hasta un máximo de 344 km. Y que puede recorrer hasta 446 km en el e-tron Sportback 55 quattro. La versión Sportback del e-tron parte en España de los 75.340 euros del 50 quattro y de los 87.080 euros del 55 quattro. Eso es una diferencia de entre 2.150 y 2.300 euros respecto al e-tron a secas.
Ligeramente más caro que el e-tron 'normal'
La llegada de la versión Sportback viene acompañada de novedades y mejoras en equipamiento y niveles de acabado en la gama e-tron. Así, desde la versión de entrada, todos los Audi e-tron (las dos versiones de carrocería) incluyen de serie faros LED, sistema MMI Navegación, llantas de 19 pulgadas, apertura eléctrica del maletero, control de velocidad de crucero, Audi parking system plus, radio digital y volante multifunción. Las versiones Advanced añaden, entre otros elementos, la instrumentación Audi virtual cockpit plus, cámara trasera, llantas de 20 pulgadas, barras en el techo, espejos retrovisores plegables eléctricamente, Audi Smartphone interface y el sistema emergency assist. Y el nuevo acabado S line, que sustituye al anterior Sport, aporta una imagen aún más deportiva, reduciendo el salto de precio con el acabado Advanced. Como novedad, desde el pasado mes de enero todas las versiones e-tron añaden de serie, a la garantía de la batería de 8 años, el servicio de mantenimiento gratuito «Entry», también de 8 años de duración.
Con todo, la gama e-tron Sportback queda compuesta por 8 versiones en base a combinar los dos motores de 313 y 408 caballos con cuatro niveles de acabado: Básico, Advanced, S Line y Black Line Edition. Y este último es el que tiene el precio más elevado ya que se ha fijado en 99.080 euros con el motor más potente de 408 caballos. Además, el e-tron Sportback podrá equipar opcionalmente la iluminación Matrix LED digital, una primicia mundial en un vehículo de producción. La luz que emiten sus diodos se divide en pequeños píxeles capaces de iluminar la carretera con gran resolución. Creada a partir de micro espejos, cada espejo individual puede inclinarse hasta 5.000 veces por segundo, haciendo posible que la luz LED se dirija hacia la carretera o que se absorba para enmascarar determinadas áreas para no deslumbrar a otros vehículos.Además, el equipamiento de serie del Audi e-tron Sportback incluye el sistema MMI touch response con dos pantallas: una superior, de 12,1 pulgadas con la que se controla el infotainment, el teléfono, la navegación y los ajustes específicos del vehículo eléctrico; y otra inferior de 8,6 pulgadas en la que se pueden introducir textos y realizar otras tareas, como controlar la climatización.
De cara a complementar la compra, al adquirir un Audi e-tron Sportback este año, el comprador recibirá 8 paquetes de 5 días de forma gratuita para que pueda disponer de un Audi Q5 o de un Audi A6 con la empresa de alquiler Sixt, Este extra se podrá disfrutar durante los 2 primeros años desde la adquisición del vehículo.
PRECIOS EN ESPAÑA
Audi e-tron Sportback 50 quattro 75.340 euros
Audi e-tron Sportback 55 quattro 87.080 euros
Audi e-tron Sportback Advanced 50 quattro 81.640 euros
Audi e-tron Sportback Advanced 55 quattro 93.380 euros
Audi e-tron Sportback S Line 50 quattro 85.840 euros
Audi e-tron Sportback S Line 55 quattro 97.580 euros
Audi e-tron Sportback Black Line Edition 50 quattro 87.340 euros
Audi e-tron Sportback Black Line Edition 55 quattro 99.080 euros
Según la Wikipedia, originalidad «es la cualidad de las obras creadas o inventadas que las hace ser nuevas o novedosas, y que las distingue de las copias, las falsificaciones, los plagios o las obras derivadas. Una obra original ni deriva de otras obras ni es una copia realizada sobre otra, que sería su origen». Y conforme a esta descripción de la enciclopedia libre de internet, está claro que, gustará o no, pero el C3 Aircross de Citroën derrocha originalidad por los cuatro costados. Es verdad que pronto será el objetivo de algún fabricante chino sin escrúpulos que calcará sus líneas maestras para lanzarlo en aquel mercado sin pudor bajo su propia marca, pero hasta entonces -y también desde entonces, y a pesar de todo- el C3 Aircross de Citroën es una pieza única que todavía puede ser más exclusiva si se dedica un tiempo a personalizarlo con una de las 90 combinaciones de exterior disponibles.
Todo en el C3 Aircross está muy de moda y tiene estilo propio. El lenguaje todocamino, el puesto de conducción elevado, la posibilidad de personalización, el motor de tres cilindros, el despliegue de sistemas de ayuda a la conducción o la sobrada conectividad, representada por una generosa pantalla táctil central. Y que esté de moda no significa que se quede exclusivamente en eso, en una moda en vigor durante un corto periodo de tiempo. El estilo todocamino -y anda que no le queda carrete a este tipo de coches- le otorga un aspecto agresivo que transmite solidez, acompañado de una serie de ventajas asociadas muy interesantes. Por ejemplo, sus 17,8 centímetros de altura libre al suelo le dejan saltar fuera del asfalto sin miedo a romper nada a la primera de cambio, y con la tranquilidad de que el coche va a llegar a buen puerto aunque se compliquen algo las cosas; más si lleva incorporada la opción denominada Grip Control, que permite ajustar el control de tracción a diferentes situaciones de adherencia. No es un todoterreno, ni se le pasa por la imaginación tener -ni ahora ni en un futuro- tracción total, pero el todocamino francés fabricado en Figueruelas se atreverá con situaciones más complicadas que las que pueda plantearse su propietario.
Y el puesto de conducción más elevado de lo habitual permite que el conductor se anticipe al tráfico que le rodea aportando seguridad y agrado. Se habrían agradecido unos asientos con mayor sujeción lateral y algo más mullidos, pero en general se trata de un coche cómodo y se convierte en un magnífico embajador del programa 'Citroën Advanced Comfort'. Pero en este caso no se debe asociar este planteamiento a un coche de amortiguación blanda en el que se sacrifica la estabilidad en favor de la comodidad. El C3 Aircross de nuestra prueba no es un 'GTI', y la verdad es que no se encuentra a sus anchas en una carretera de curvas; sin embargo, a medida que se mete en faena sorprende la solvencia con que negocia las zonas más reviradas, el aplomo que transmite y la casi ausencia de balanceos de la carrocería a pesar de su altura. En realidad, el C3 Aircross va mejor que su hermano pequeño, el C3, aportando una carrocería más sujeta y una suspensión con mejor compromiso entre agrado y estabilidad. En cualquier caso hay considerar que si elegimos el Pack Shine con Grip Control y control de descenso, éste irá asociado obligatoriamente a unos neumáticos M+S (barro y nieve) que permiten al C3 Aircross meterse hasta el cogote en el barro por una pista infernal, casi sin despeinarse, y evitan tener que llevar cadenas en invierno. A cambio, en seco el agarre en curva empeora un poco y la frenada se alarga considerablemente, cesiones habituales en cualquier modelo con este tipo de neumáticos de laminillas.
Habitáculo grande y versatil
La personalización del coche también está de moda, pero unos fabricantes más que otros se toman de verdad en serio lo de ser diferentes. En el caso del C3 Aircross el apartado de elegir un coche a medida cuenta con una oferta sin precedentes. Hablamos de hasta 90 combinaciones en el exterior, con cuatro colores de techo para las versiones bitono y cuatro Packs color, así como cinco ambientes interiores claramente diferenciados: raro será ver dos C3 Aircross iguales. Y ya que hablamos del interior, el C3 Aircross sorprende con un habitáculo grande y versátil. Grande porque detrás hay espacio sobrado para dos adultos y un adolescente, que si viaja en el centro verá que no hay mucho problema para poner los pies, ya que el túnel central del piso solo mide seis centímetros de alto. Y versátil, pues la banqueta trasera se desplaza longitudinalmente en dos partes independientes, los respaldos traseros se reclinan en tres posiciones y el respaldo del copiloto se abate en forma de mesa para dejar una longitud de carga plana de nada menos que 2,40 metros. También encontramos detalles interesantes como el doble fondo del área de carga, una cerradura del portón -a prueba de chichones- que queda a 1,86 metros del suelo al abrir el maletero, un rebaje para colocar la bandeja en vertical una vez desmontada o unas guanteras que son casi 'mini maleteros' por su gran tamaño.
El C3 Aircross también está a la moda cuando se trata de tocar los aspectos técnicos. Es el caso del motor de tres cilindros de gasolina Puretech con 130 caballos; un propulsor que no parece tricilíndrico por sonoridad o vibraciones, que en todo momento muestra ganas de trabajar y que se asocia a un cambio de seis marchas muy bien escalonadas. El resultado: empuje claro desde 1.500 rpm, incluso circulando en sexta a 60 km/h. Prestaciones suficientes para una utilización normal, incluso circulando muy cargado. Y un consumo que oscila entre los 5 y los 7 litros cada 100 kilómetros -con un sólo ocupante-, que no está nada mal para un todocamino de 130 caballos.
El C3 Aircross 1.2 Puretech 130 en acabado Shine es una magnífica elección de compra, pero ya que esta variante no está disponible con cambio automático, otra alternativa interesante pasaría por perder 20 caballos e inclinarse por la versión Puretech de 110 caballos y cambio EAT6, mucho más eficaz y agradable en ciudad, y sólo 600 euros más cara. En cualquier caso, el acierto queda asegurado.
LA CLAVE
Me maravilla que el sector del automóvil haya evolucionado tanto que hoy el comprador encuentre en un coche de solo cuatro metros y de una marca generalista todo lo que hasta hace poco sólo estaba al alcance de unos pocos modelos premium. Es el caso del Citroën C3 Aircross, que ofrece espacio, diseño y un fantástico equipamiento de seguridad y ayudas a la conducción, apoyado por un sistema que facilita la experiencia fuera del asfalto. No se necesita más.
Tanto el 911 Turbo S como su hermano pequeño el 911 Turbo han sido siempre conocidos por su inmensa potencia, estilo único, agilidad de movimiento y un diseño que se ha mantenido fiel con el paso de los años pero que no ha dejado de evolucionar lo más mínimo. Ahora, con esta nueva generación del 911 Turbo S sobre la mesa con más deportividad que nunca, los chicos de Porsche Exclusive han dotado a esta bestia de un traje todavía más elegante con este magnífico color rojo llamado Indian Red.
Todavía más atractivo
Gracias a esto, nuestro Porsche llamará la atención y girará tantas cabezas por la calle como lo haría un Ferrari. Y es que este diseño exclusivo no cuenta solo con la pintura como aliado, los faros delanteros y traseros han sido oscurecidos, las tomas de aire laterales pintadas en negro y las llantas Porsche que equipa en plateado y negro le dan el toque perfecto a un modelo ya de por si atractivo.
Y todo ello continúa en su interior ya que los detalles en color rojo recorren todo el habitáculo. En el salpicadero, consola central y paneles de las puertas podremos ver dicho color aplicado con elegancia. El rojo también es el color elegido en el tacómetro y en el reloj del pack Sports Chrono que se sitúa en el centro del salpicadero, justo debajo de la luna delantera.
