Desde el mismo momento en que nacía esta revista hace nada menos que 37 años ya comenzamos a publicar fotos de modelos camuflados en sus largas pruebas de validación. Sin embargo con el tiempo esta forma de ocultar al público y a la competencia por razones obvias el desarrollo de un nuevo modelo ha evolucionado una barbaridad. Porque ha cambiado el tipo de camuflaje, porque se han multiplicado los «paparazis» que se dedican a «cazar» modelos en casi cualquier parte del mundo, porque las marcas han implicado a las revistas especializadas del sector convocándolas para «ayudar» en los momentos finales del desarrollo y porque el aumento de modelos y la reducción de su ciclo de vida útil ha obligado a los fabricantes a poner a punto departamentos paralelos que coordinen y manejen con precisión esta ingente labor.
Un trabajo que, en el caso de marcas importantes como Volkswagen, Mercedes, Audi o BMW, se tiene que encomendar a diferentes equipos de probadores, técnicos e ingenieros. Estos se trasladan junto a los coches camuflados de prueba, desde la arena del desierto a la nieve del Círculo Polar Ártico, y desde el Circuito de Nürburgring al de Abu Dabhi recorriendo millones de kilómetros para que cuando determinado vehículo vea la luz vestido de calle con su diseño y su pintura original, el coche esté listo para superar cualquier prueba. Y esto se complica cuanto mayor es el número de modelos en proceso de desarrollo, y hay marcas que pueden llegar a manejar hasta 20 diferentes evoluciones, simples restiling o incluso nuevas generaciones que a su vez requieren 8 o 10 prototipos para las diferentes pruebas, una auténtica locura.
Sierra Nevada, semillero de coches de pruebas
En los años 90 esta revista contrató los servicios de un fotógrafo español que nos aseguraba dos o tres exclusivas a la semana en forma de modelos camuflados que no habían sido fotografiados por nadie. El truco era que nuestro colaborador se había trasladado a vivir a una autocaravana aparcada en el párking más alto de la estación de skí de Sierra Nevada. La carretera más alta de Europa es la que sube hasta el Pico Veleta (3.367 metros), a la que hoy en día solo se puede acceder si se dispone de una autorización.
Pero no hace falta pedirla si nos conformamos con llegar un poco más bajo, y los fabricantes de coches se reúnen allí, sobre todo en verano, copando hoteles que se han reinventado a la vista del negocio e incluso han protegido y ocultado sus aparcamientos de los ojos de los mirones, o de los paparazzis que ya acuden a pares a los alrededores con sus cámaras y sus teleobjetivos. Y es que este trabajo, el de fotógrafo de coches camuflados, se ha demostrado que da mucho dinero, sobre todo para empresas que contratan los servicios de varios fotógrafos y los distribuyen por el mundo justo en los sitios donde se sabe que van a pillar «infraganti» el coche en pruebas de turno. Luego esas fotos terminan en medios de comunicación especializados como Motor 16.
Los lugares preferidos por los fabricantes para desarrollar sus nuevos modelos en todo tipo de condiciones son los lugares con las temperaturas más extremas ya sea por arriba del mercurio o por abajo. Así que en Laponia, donde desde enero hasta marzo el hielo en los lagos helados alcanza un espesor de alrededor de un metro y la temperatura se sitúa a menos de 20º centígrados bajo cero, cada marca tiene alquilado un lago y un equipo de máquinas quitanieves que les preparan el circuito sobre nieve y hielo que deseen y con la longitud que mejor les convenga. Es decir como un parque de atracciones sobre hielo.
Buscan condiciones extremas
Allí, en los cuarteles de invierno de los fabricantes, te puedes cruzar por la carretera desde un VW Polo, hasta un Ferrari, un Bentley o un Aston Martin, siempre con mayor o menor camuflaje. En el Círculo Polar Ártico, las condiciones para llevar a cabo las pruebas extremas son más adecuadas que en cualquier otro lugar. Por lo tanto, los ingenieros dan vueltas repetidamente en la pista de handling, en el óvalo de alta velocidad o en superficies especialmente preparadas, optimizando continuamente sistemas de control del estilo del ESP, control de tracción, neumáticos… y poniendo a punto los motores para soportar el frío extremo. En el lado opuesto del mercurio, los coches también se prueban en los desiertos de Mojave, Kalahari, Namib o en el Sahara, donde las temperaturas en verano no bajan de los 40º centígrados. Allí se trasladan los probadores, los coches camuflados y los fotógrafos que los captan casi siempre escondidos.
Pero además de esas pruebas, obligatorias en cada coche realmente nuevo que va a salir al mercado, las marcas utilizan otros escenarios que les proporcionan muchísima información a partir de las «cajas negras» que lleva cada modelo de preproducción camuflado de pruebas. Es el caso del Circuito de Nürburgring, o las carreteras alemanas sin límite de velocidad, recorridos de gran altura como el de Sierra Nevada, en Granada, sus propios circuitos de pruebas en las instalaciones de cada fabricante … y luego una serie de carreteras tranquilas y sin mucho tráfico que las marcas tienen localizadas en distintas partes de Europa.
De hecho nosotros conocimos un centro de pruebas localizado cerca de Navalmoral de la Mata con una nave camuflada en medio de la nada y sin ningún cartel exterior a la que llegaban de noche trailers con coches camuflados, todo muy de película. Los coches de prueba allí guardados, con máximas medidas de seguridad y en este caso todos de la marca Volkswagen, salían a rodar de madrugada por la A5 y volvían al atardecer de nuevo vigilando que nadie se percatase de sus maniobras. El misterio siempre ha rodeado este tipo de pruebas porque incluso cuando ha habido un accidente en el que se ha visto implicado un coche camuflado en proceso de desarrollo, nunca se ha llegado a conocer la identidad del probador y el coche ha desaparecido del lugar de los hechos con una celeridad poco habitual.
Es prácticamente imposible evitar ser «cazados» por una cámara, sobre todo ahora que todo el mundo se ha convertido en fotógrafo de la mano de unos móviles que lo hacen casi todo bien. Sin embargo se entiende que en una fase prematura de desarrollo, la marca haga todo lo posible porque no le hagan fotos a su recién nacido. Por un lado hay que pensar en el espionaje industrial y en lo poco apetecible que le deberá resultar a una marca darle pistas a la competencia sobre el modelo en el que trabaja. Por otro, se trata de que el público desconozca cuando van a renovar ese coche que está pensando en comprar y si lo ve rodando o ve una foto en la prensa especializada, puede retrasar la compra para tener lo último en tecnología perjudicando la vida comercial del modelo existente.
Foto espia, una forma de generar expectación
Sin embargo la última tendencia es que la marca está aprovechando este trabajo de sus departamentos de desarrollo, sobre todo en las fases finales del proceso, para sacarle partido y «calentar» el mercado ante la inminente llegada del modelo en cuestión. Por un lado se ha vuelto muy habitual convocar a unos cuantos periodistas especializados a alguna de las fases de validación del coche en su desarrollo final. Cuando todavía hay algo de margen para hacer cambios, sobre todo mecánicos o referentes a los sistemas de seguridad. Y los periodistas conducen el coche camuflado haciéndose una idea de lo que va a ser ese nuevo modelo.
También es cada vez más habitual que la propia marca sea la que dé a conocer y proporcione las fotos de un modelo camuflado que está a punto de presentar en sociedad. Un goteo de información que de esta manera comienza a calentar el mercado primero con el coche camuflado, luego con un «teaser» desvelando algún detalle de la carrocería, luego quizá con el nombre y por último con las fotos definitivas del modelo en cuestión .
Algunas revistas trabajamos sobre las fotos espía y la información lograda de algún topo dentro de la marca para ilustrar con un fotomontaje lo que podría llegar a ser el futuro modelo real. Y en numerosas ocasiones hemos llegado a publicar fotos tratadas por ordenador con un parecido increíble con el modelo final comercializado por la marca. Pero los fabricantes siguen empeñados en disimular, pintar y camuflar cada ángulo de su futuro modelo con sistemas cada vez más sofisticados y adhesivos desarrollados por ordenador con el máximo de probabilidades de distraer la atención y que el fotógrafo no consiga su misión.
En este sentido el camuflaje también ha experimentado una gran evolución. Al principio el coche se cubría con plásticos negros mal ajustados que debían ser un suplicio para los probadores. Estos plásticos dejaron paso a piezas rígidas que disimulaban bastante bien las formas del coche pero que requerían demasiado trabajo y fórmulas imposibles para su sujeción. Pero la llegada de los vinilos con dibujos y camuflaje pixelado o adecuado para distorsionar las imágenes tomadas, han facilitado el trabajo a los departamentos de las marcas.
Entrevista a MR. M: El creador de disfraces
En su tarjeta profesional reza lo siguiente: «Departamento de Camuflaje de Vehículos». Mr. «M» es el encargado de enmascarar los prototipos de Opel desde hace más de 20 años.
Pregunta. Mr. M, ¿podría decirnos su nombre real?
Respuesta. Preferiría no hacerlo. La protección de los prototipos está vinculada al comportamiento responsable de todo el staff. Y eso empieza por actuar en la sombra, en vez de esforzarse por aparecer siempre en primer plano.
P. Por lo tanto, en cierto modo se dedica usted al misterio.
R. No en privado. Pero en el trabajo, intento hacer absolutamente todo lo que está en mi mano para guardarme de los esfuerzos de otros por descubrir lo que estamos planeando.
P. ¿Lo más fácil sería testar los prototipos en pistas de pruebas absolutamente cerradas?
R. En mi opinión, sí. Lo que ocurre es que, desafortunadamente, en la realidad no es posible. En un cierto punto del proceso de desarrollo los coches deben salir a carretera, donde nuestros clientes los conducirán después. Y probar sólo de noche tampoco es factible, perderíamos más de las dos terceras partes del tiempo de desarrollo, dependiendo de la estación del año.
P. ¿El secretismo probablemente alcanza su punto más álgido durante las primeras fases del desarrollo…?
R. En general sí. Pero actualmente es mucho más fácil al principio, porque los nuevos componentes se suelen probar primero en el modelo predecesor, y estos coches no revelan demasiado. Los verdaderos tests comienzan cuando está listo el primer prototipo con la nueva carrocería.
P. ¿Cómo decide la forma en que serán camuflados estos coches?
R. En un primer momento, me siento con el diseñador del nuevo modelo y discutimos cuáles son sus señas de identidad, sus rasgos de estilo más característicos. Después, sugiero cómo podemos disimular de la mejor forma posible esos elementos.
P. Lo cual significa cubrirlo de tantos postizos como sean necesarios para hacerlo tan feo como sea posible…
R. Desafortunadamente no es tan fácil, porque aunque queramos hacer que los coches sean irreconocibles, los ingenieros tienen que poder seguir trabajando en ellos. Y estos coches camuflados deben ser certificados por la TÜV (Agencia de Inspección Técnica Alemana).
P. ¿Por la TÜV?
R. En efecto. Cada vehículo que circula por las carreteras alemanas necesita un certificado oficial emitido por la TÜV. Esto significa, por ejemplo, que el sistema de iluminación debe cumplir con las regulaciones vigentes, y que la carrocería del vehículo no puede tener componentes afilados. Y todas las piezas utilizadas para camuflar el coche deben estar sujetas de una forma segura.
P. ¿Cuáles son los requerimientos de los ingenieros de cara a su trabajo?
R. Déjeme darle algunos ejemplos. Los ingenieros de motores insisten en que la circulación del aire de refrigeración refleje exactamente lo que sucederá en el vehículo de producción. Los de carrocería quieren poder abrir el capó o las puertas en cualquier momento. Y los técnicos de acústica, así como los responsables de los sistemas de iluminación y los expertos en visibilidad, preferirían que no existiera camuflaje alguno.
P. Esto no le deja mucho margen de operación…
R. Es realmente un auténtico reto. En cierto modo, reconstruimos partes de la carrocería. Las piezas de plástico que utilizamos para disimular los contornos de la carrocería con el objetivo de engañar a los «espías» están realizadas con herramientas especiales. Y luego vienen los estampados o los diferentes motivos que utilizamos en los coches para hacerlos lo más irreconocibles que sea posible.
P. ¿Qué coches son los más difíciles de camuflar?
R. Sin lugar a dudas, los Station Wagon y los SUV. Sus carrocerías ofrecen unas posibilidades muy limitadas. Al contrario, en un vehículo con carrocería de tres volúmenes, por ejemplo, un spoiler trasero bien colocado puede dar una impresión completamente falsa a la de su apariencia real.
