Muchos gestores de flota dudan sobre incorporar o no LCV.s eléctricos a sus flotas. Sus dudas respecto de su autonomía y rendimiento les impiden tomar una decisión. ARVAL ha elaborado un estudio al respecto y las conclusiones sorprenden.Temperatura ambiente, tipos de trayecto y volumen de carga influyen distinto a como pensamos.
Rendimiento y autonomía deciden
El rendimiento y la autonomía de un vehículo comercial ligeroen condiciones reales varían segúnlos diferentes escenarios de uso a los que se enfrenta, de ahí la necesidad que los gestores de flota tienen de conocer las prestaciones reales de los diferentes LCVs eléctricos antes de decidir incluirlos en su flota.
Para ayudar a los gestores en sus tomas de decisión respecto de la incorporación de futuros modelos eléctricos a sus flotas corporativas, Arval Consulting ha presentado su estudio «ELCV, datos reales para la transición eléctrica de la flota LCV.
En busca de respuestas
¿Cuál es la autonomía de un eléctrico en un uso real? ¿Qué impacto -si lo hay- tienen sobre la autonomía la carga transportada, el tipo de recorrido o la temperatura ambiente?Conocer las prestaciones reales de un LCV eléctrico (eLCV) es crucial para efectuar una transición eficaz hacia la electrificación de una flota corporativa. De ahí la importancia de conocer la respuesta a esas y otras muchas preguntas que los gestores y profesionales de las flotas como los autónomos se hacen cuando se plantean tal posibilidad.
El campo de pruebas de Millbrook (Bedfordshire, UK), centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos y de componentes y sistemas, ha sido la localización donde ARVAL ha realizado las pruebas que sirven de base a su estudio. Pruebas realizadas acorde a los parámetros establecidos en los test del ciclo de homologación RDE, efectuadas todas con un único conductor y tres vehículos distintos de referencia que representaban cada uno de ellos a uno de los tres segmentos principales del mercado de los comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón medio (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).
El estudio elaborado por ARVAL Consultingofrece unas conclusiones sorprendentes que ponen de relieve datos de gran importancia sobre la autonomía de los vehículos comerciales eléctricos que serán determinantes paraque muchos gestores de flota, profesionales y autónomos adopten sus decisiones sobre la incorporación de este tipo de vehículos en sus flotas.
Temperatura ambiental, factor definitivo
Entre todas las variables analizadas durante las pruebas, las variaciones de la temperatura ambiente fueron las que afectaron en mayor medida a la autonomía real de los vehículos frente a la autonomía de los mismos determinada en las pruebas WLTP homologadas por los fabricantes.
La autonomía de los vehículos se ve claramente alterada en función de la temperatura ambiental. Así, cuanto más frío es el clima más se ve afectado el rendimiento de la carga disponible en las baterías, tanto en términos de capacidad como de la regeneración de la misma a través de los efectos de la frenada.
En invierno, la combinación de baja temperatura con los tipos de uso hacen que la autonomía real de uso se encuentre aproximadamente en un 70 por ciento de la autonomía WLTP homologada por el fabricante en un uso combinado del vehículo, cifra que se elevaría al 80 por ciento si excluyéramos del cálculo los recorridos por autopista. Y esto, conviene decirlo, se refiere a datos conseguidos en pruebas efectuadas con temperaturas más bajas de las habituales en nuestro país, donde nuestro clima más benigno favorece mucho más el uso del vehículo eléctrico.
Los tipos de trayecto también influyen
No sólo la temperatura afecta a la duración de las cargas de la batería, también el tipo de trayecto que realicemos altera sensiblemente el rango de autonomía que estas permiten. Así, por ejemplo, en recorridos interurbanos , en los que se mezclan trayectos realizados tanto en las calles de la ciudad como en las vías de alta capacidad que conforman las circunvalaciones de esta, la autonomía que las pruebas ha registrado alcanza una media del 82 por ciento de la wltp homologada por el fabricante.
En el caso de los recorridos estrictamente urbanos, la media registrada en las pruebas fue del 68 por ciento de la autonomía homologada en las pruebas WLTP efectuadas por el fabricante, mientras que en el caso de los recorridos efectuados exclusivamente por autopista esta cifra fue del 61 por ciento.
La carga no afecta tanto como se piensa
En el imaginario de la gran mayoría de los profesionales, el volumen y el peso de la carga a transportar es considerada como la gran responsable de la pérdida de autonomía en los vehículos eléctricos. Todos pensamos que, a mayor peso a desplazar, mayor consumo de carga eléctrica, y achacamos a este factor la mayor pérdida de autonomía de los coches. Sin embargo, nada más lejos de la realidad.
En las pruebas efectuadas por ARVAL, sorprendentemente el porcentaje de carga útil en uso fue el factor que menor incidencia e impacto tuvo sobre la autonomía real del vehículo de todos los analizados. Entre un vehículo vacío y uno a plena carga el porcentaje de reducción de la autonomía apenas varío entre un 8 por ciento en el mejor de los casos y un 11 por ciento en el peor.
La merma de autonomía en un comercial eléctrico de pequeño tamaño cargado al 50 por ciento de su carga útil apenas fue de 4 puntos porcentuales, mientras que en el caso de los furgones de tamaño medio la pérdida con respecto a la cifra WLTP homologada tan sólo fue de un 1 punto porcentual. En los comerciales de mayor capacidad de carga, la reducción de su autonomía se elevó a 9 puntos porcentuales.
Sin embargo, cuando elevamos la carga del vehículo del 50 por ciento al 100 por cien de su capacidad las cifras, al contrario de lo que cabría esperar, no se disparan en la misma proporción sino que, en el peor de los casos, el de los vehículos comerciales de gran tamaño y capacidad, el impacto que sufren estos en su autonomía apenas se reduce a 2 puntos porcentuales más.
