En los últimos años la exclusiva y artesanal compañía californiana Rezvani Motors es más conocida por sus impresionantes todoterrenos que por sus deportivos. Pero ahora nos recuerdan que también saben hacer de estos últimos y nos ponen los dientes largos con su próximo Beast.
Tanto es así que en su cuenta de Twitter, los chicos de Rezvani Motors han anunciado al mundo entero el nacimiento de un próximo superdeportivo. Este promete ofrecer la máxima ligereza y un poderoso motor ubicado en posición central.
Rezvani Motors vuelven a elegir el nombre de Beast
Su futuro bólido de calle llevará el nombre de Rezvani Beast. Si eso te suena de algo, puede ser porque el primer vehículo que fabricó esta artesanal empresa con sede en Costa Mesa, California, también fue bautizado con el nombre de Beast.
Tendremos que remontarnos al año 2014. Entonces Rezvani Motors dio a conocer un sensacional deportivo que en realidad nacía sobre la base del Ariel Atom. Sobre la plataforma de aquel bólido británico, Rezvani Motors instalaba una artesanal carrocería de fibra de carbono y con angulares formas. De dicho vehículo sorprenden elementos como el sistema de apertura de sus puertas y la mayor funcionalidad ofrecida respecto al Ariel Atom por la llegada de dicha carrocería. Por si no fuera suficiente, la potencia del corazón K24 utilizado por el Atom también se incrementaba de forma considerable. Y recuerda que ese código hace alusión al motor de origen Honda que equipa ese ligero bólido.
El futuro Beast superará los 1.000 CV de potencia
Sin embargo para la segunda entrega de su Beast, los ingenieros de Rezvani Motors se van a decantar por algo un poco más ‘gordo’. Tanto es así que aseguran que tras sus dos únicos asientos colocarán un motor con dos turbocompresores que generará más de 1.000 CV de potencia. Si se combina con la ligereza que prometen, puedes tener por seguro que estamos ante un deportivo realmente rápido en todos los sentidos. Y además, Rezvani Motors continúan diciendo que mantendrán un sistema de ‘puertas exóticas’.
Rezvani Motors ahora sólo ofrece sus Tank y Hercules
En la actualidad Rezvani Motors tiene a la venta cuatro modelos, todos ellos con carrocerías todoterreno o pick-up. En su gama contempla los conocidos Tank y Tank Military Edition, que son todoterrenos altamente personalizados que nacen de la base de un Jeep Wrangler. Pueden llegar a funcionar con un V8 Hemi sobrealimentado que llega a generar hasta 1.000 CV de potencia. La compañía californiana también comercializa sus Hercules y Hercules Military Edition, que nace de la base del Jeep Gladiator. Sin embargo, se modifican hasta la saciedad para instalar un eje extra para contar con seis ruedas. Y también pueden esconder bajo su capó un poderoso V8 Hemi sobrealimentado, pero en este caso llevado por encima de los 1.300 CV.
Quienes deseen saber algo más sobre el próximo Rezvani Beast deberán esperar hasta verano. Entonces la firma desvelará por completo este prometedor deportivo que ya puedes reservar. Y es que ofrecen la posibilidad de guardarte un lugar privilegiado en su lista de espera si hace un depósito de 250 dólares (235 euros). Que te serán devueltos en el caso de que finalmente ese Rezvani Beast no sea lo que estás esperando. Cosa que dudamos.
Apuntas la fecha en rojo en el calendario, te pones una alarma en el móvil, cuentas los días, sufres las horas previas… No, no vas a pasar un examen de fin de curso, aunque en realidad sí puede considerarse como un examen, el de tu coche. Pasar la ITV es uno de los trámites más comunes y temidos entre los conductores españoles, pero no queda otra, cuando toca hay que remangarse y afrontar el trago.
Aunque las estaciones ya están operando prácticamente con absoluta normalidad tras las prórrogas del estado de alarma, todavía sentimos algunas consecuencias del COVID-19 en la inspección, como el hecho de deber acudir con cita previa, algo que nos han traído estos nuevos tiempos de cambios en el día a día.
Normalmente iremos a pasar la ITV antes de tiempo
Partiendo de la base de que hacer coincidir la fecha de la ITV con la fecha de caducidad es casi imposible, si vamos antes de tiempo a la ITV se nos plantea una duda existencial: ¿En tal caso se respeta la fecha inicial de caducidad para el nuevo plazo o se toma como referencia ese mismo día?
Este segundo supuesto significaría acortar el plazo de la presente ITV perdiendo algunos días, algo que no nos haría mucha gracia, desde luego. ¿Esto se contempla en algún reglamento o se deja al albur de la causalidad más casual?
Pasar la ITV días antes no se contempla como adelanto
A partir de ahora podrás dejar de preocuparte por esta duda tan específica porque te garantizamos que actualmente es posible adelantar la visita a la ITV hasta 30 días naturales sin que la nueva fecha de vigencia contemple dicho adelanto, es decir, sin «perder días».
De hecho, para ser más exactos, esto se establece en el punto quinto del artículo 6 del Real Decreto 920/2017. Ello nos permite cuadrar la fecha de la inspección con nuestras necesidades, porque no siempre tiene por qué venirnos bien la fecha marcada de inicio.
Tu miedo está justificado: antes sí perdías los días
Hasta hace cuatro años la norma actual era diferente, lo que justifica totalmente las dudas generalizadas. Aún existen muchos conductores que apuran el plazo hasta el último día precisamente porque tienen esa sensación grabada en el subconsciente.
Antes del año 2017, si acudías el 1 de mayo caducando el día 24 significaba que habías desaprovechado 23 días, algo que ya no sucede con la actual normativa que tiene mucho más sentido que la que antes padecíamos, desde luego.
Ventajas si vas unos días antes de tiempo
Pasar la ITV antes de tiempo no se contempla como adelanto si no superas los 30 días naturales, pero es que además podemos beneficiarnos de algunas otras ventajas, como la rebaja en el precio de la ITV que ofrecen algunas comunidades autónomas por acudir con antelación sin la ITV caducada.
En Andalucía, las tarifas tienen una bonificación del 10% si se presenta la inspección antes de vencimiento… ¡o un recargo del 12% si se hace después! Las diferencias entre unas regiones y otras son notables si hablamos de pasar la ITV, de hecho lo notarás en los precios.
¿Cuándo tengo que pasar la ITV a mi coche o moto?
En el caso de coches, la primera ITV se establece a los cuatro años desde la primera matriculación, momento en el que comienza a ser bienal hasta el décimo año, cuando pasa a ser anual.
Las motocicletas pasan la primera ITV también con cuatro años desde la matriculación (tres años en ciclomotores). Sin embargo, a partir de ahí la cosa cambia porque se establece una inspección bienal sea cual sea su edad. En caso de duda, en la Ficha Técnica puedes consultar la fecha de validez de la ITV y cuándo tendrás que pasar la próxima.
¿Qué multas ponen por circular con ITV caducada?
Mejor anticiparse que cometer el error de conducir con la ITV caducada. Si te pillan, la multa es igual que si el resultado fuera desfavorable, 200 € sin pérdida de puntos. Esta multa aumenta hasta los 500 € si circulas con un resultado negativo.
Por cierto, recuerda que es obligatorio colocar la pegatina de la ITV en el ángulo superior derecho del parabrisas, y en vehículos que carezcan de él, en un lugar fácilmente visible. Si no lo haces, la sanción será de 80 €, de nuevo sin pérdida de puntos.
Las estadísticas nos dicen que los coches nuevos vendidos en España durante la primera mitad del pasado año emitían, de media, 126,3 g/km de CO2. En enero de 2021, el promedio era de 127,2 gramos y bajó de forma paulatina hasta final de año, pero aun así, la media española de emisiones está muy lejos de los 95 g/km de CO2 que fija como límite la Unión Europea por fabricante.
Y es que ya sea en España o fuera de nuestras fronteras, todos sabemos que la transición hacia los vehículos cero emisiones sigue su curso cada vez con mayor decisión en tanto en cuanto un porcentaje elevado de la contaminación global por CO2 es emitida por los coches. ¿Y las principales responsables? Sin duda, las marcas. Algunas de ellas, de hecho, mantienen un rango de emisiones bastante elevado.
Marcas que más cumplen en materia de CO2
Tesla, Smart, Polestar, MG, Renault, DS, Hyundai, Mini, Kia y Fiat fueron, por este orden, las diez marcas de coches cuyas matriculaciones en 2021 emitieron menos CO2. Es decir, fueron las marcas que más y mejor cumplieron los deberes en una materia que se mira con lupa y promete hacerlo con mayor fiereza en los próximos años.
Algunas de estas marcas las habrías acertado fácilmente… quizá otras no. ¿Pero crees que puedes adivinar cuáles son las marcas más contaminantes (por unidad) a día de hoy? ¡Aún estás a tiempo de probar antes de descubrirlo!
Rolls-Royce
«Tenemos la intención de hacer que todos nuestros productos sean compatibles con las operaciones de emisiones netas de carbono cero y seremos pioneros en nuevas tecnologías industriales». Esto es lo que podemos leer en la web de Rolls-Royce… La intención está bien pero la realidad es otra.
Con 375 g/km de CO2, esta es la marca que más contamina, aunque ni mucho menos la más determinante, pues solo se vendieron algunas unidades el pasado año. Y es que esta selecta marca forma parte de esos pequeños fabricantes con carta blanca en materia de emisiones.
Lamborghini
El Lamborghini Aventador tiene el nivel más alto de emisiones de CO2 de esta marca, que actualmente ocupa la segunda posición en este «sucio» ranking. 307,3 g/km de CO2, en este caso. Y es que los fabricantes de gama alta y los fabricantes de coches deportivos y elitistas pueden solicitar la excepción por “pequeño fabricante” que les otorga la flexibilidad para lanzar modelos que poco tienen que ver con el nuevo devenir de los tiempos.
Aston Martin
Aston Martin cierra el podio de los fabricantes con emisiones de CO2 más altas actualmente según las últimas mediciones. Todos los coches de esta prestigiosa marca cuentan con motores V8 o V12, por lo que probablemente no sea demasiado sorprendente que los modelos produzcan una media de 283 g/km de CO2, números que vienen a triplicar las cantidades más o menos lógicas a las que estamos acostumbrados en nuestros días.
Bentley
Bentley Motors ha reducido significativamente las emisiones de CO2 de sus vehículos en los últimos tres años. Su compromiso con la reducción de la contaminación va en aumento y no es una marca ajena a la realidad internacional, pero sigue estando entre las que más contaminan por unidad. Así lo dicen sus 276,1 g/km. Nuevamente hay que agradecer que todas estas marcas sean pequeños fabricantes por la salud del planeta…
McLaren
Tiene menos unidades vendidas que Bentley y su contaminación por unidad es ligeramente menor también. Hablamos de 272,1 g/km, que sigue siendo una cantidad propia del capricho lujoso al alcance de muy pocos. Eso sí, siempre es posible ver el vaso medio lleno: «Prevenir y reducir la contaminación, incluida una reducción de las emisiones de CO2 del 2,5% anual y cero residuos en vertederos es el compromiso de McLaren». Ellos en su web lo tienen bastante claro…
Ferrari
Aunque Ferrari esté por detrás de esta lista con McLaren, se podría decir que su contribución a la contaminación del planeta es mayor, porque se venden más unidades de Ferrari. Aunque es posible que Ferrari no esté interesado en volverse ecológico, el fabricante de automóviles italiano aún planea hacer una gran reducción en las emisiones de carbono de sus automóviles, que veremos inexorablemente con el tiempo.
Pero eso sí, actualmente esto parece que no va con ellos y por eso ocupan una elevada posición en el ranking de marcas de coches más contaminantes con un 250,7 g/km que no les debería hacer sacar mucho pecho.
El primer vehículo eléctrico de Toyota, este llamativo Toyota bZ4X, ya puede ser tuyo. Y para ser de los primeros en tenerlo la firma nipona habilita una página Web desde la cual te ofrecen la posibilidad de reservarlo. Ahora bien, las primeras entregas en España se harán efectivas a finales de este año.
Este Toyota bZ4X es el primer integrante de la submarca ‘bZ’ de la firma nipona. ‘beyond Zero, o más allá del cero, ha sido concebida para todos los futuros vehículos eléctricos de Toyota.
Inicialmente solo con el programa KINTO One
Inicialmente este Toyota bZ4X estará disponible únicamente en formato renting de ‘todo incluido’ con la opción KINTO One. Ahora bien, ofrecen la posibilidad a sus afortunados clientes de elegir entre los acabados Advance y Style Plus, además de entre sistemas de tracción delantera o a las cuatro ruedas.
Y si estás interesado solo tienes que visitar la Web específica que Toyota ha creado y en la que encontrarás todas las tarifas, que arrancan en los 599 euros al mes para un Toyota bZ4X Advance 2WD.
Gracias a la opción KINTO One el cliente disfrutará del mantenimiento integral en los talleres oficiales de la marca. Estos utilizarán de forma exclusiva recambios originales. Además se añade un seguro a todo riesgo sin franquicia, impuesto de circulación, asistencia en carretera 24 horas los 365 días del año, vehículo de sustitución en caso de inmovilización y pérdida total por accidente o robo y gestión de sanciones de tráfico.
El Toyota bZ4X estrena la plataforma eTNGA
Respecto al Toyota bZ4X decir que se trata de un crossover totalmente eléctrico nacido sobre la nueva plataforma eTNGA de la marca. Esta incorpora su batería de iones de litio como parte integral de la estructura, aumentando la rigidez y reduciendo el centro de gravedad. Dicho componente tiene una capacidad de 71,4 kWh, ofreciendo en la versión de acceso más de 500 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Ahora bien, las versiones con tracción a las cuatro ruedas se conforman con 462 kilómetros, que no están nada mal.
Esta batería se puede cargar a una potencia de 11 kW en corriente alterna. Esto reduce a unas 6,5 horas el tiempo total de recarga de las mismas. Sin embargo, también admiten recargas en corriente continua. En este caso alcanzan los 150 kW, lo que permite alcanzar el 80% de su capacidad en cuestión de 30 minutos.
Dos opciones mecánicas para poder elegir
Las versiones con tracción delantera apuestan por un motor eléctrico con 150 kW de potencia (204 CV). Este también eroga 265 Nm de par motor, permitiendo al Toyota bZ4X acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Menos, concretamente 6,9 segundos demanda para efectuar esa misma aceleración las versiones con tracción total. Estos se decantan por dos motores, uno por cada eje, que entregan 80 kW de potencia (109 CV) cada uno de ellos. También alcanza un total de 336 Nm de par motor. Lo que no varía entre las versiones 2WD y 4WD es su velocidad máxima, limitada a 160 km/h.
Una función exclusiva de los Toyota bZ4X con tracción total se llama XMODE. Esta permite al conductor seleccionar el modo de conducción para adaptarse al estado del terreno. Por lo tanto presenta ajustes nieve/barro, nieve gruesa y barro (este funciona solo por debajo de 20 km/h), y control del agarre para una conducción todoterreno más dura (siempre por debajo de 10 km/h.
Advance y Style Plus. Los acabados para el Toyota bZ4X
El nivel de equipamiento Advance ya contempla elementos como las llantas de 18 pulgadas, el sistema multimedia Toyota Smart Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, la tapicería de tela y cuero sintético, los asientos delanteros con calefacción, el del conductor con ajustes eléctricos, los faros delanteros Bi-LED, el cargador inalámbrico de smartphone, los cristales traseros oscurecidos, el portón del maletero con apertura y cierre eléctricos y sensores de aparcamiento delanteros y traseros, entre otros muchos elementos
Aquellos que den el salto al nivel de equipamiento Style Plus, verán la llegada de una carrocería bitono, así como de llantas de 20 pulgadas. A nivel equipamiento añade el ajuste dinámico de luces de carretera, el detector de ángulo muerto, el asistente de salida segura, la cámara de visión 360º, el techo solar panorámico y las barras de techo. Además, los faros en lugar de ser Bi-LED son Multi-LED.
Tu Toyota bZ4X entre 599 y 699 euros al mes
Ya has visto que Toyota solo da la posibilidad de tener uno de sus nuevos bZ4X en opción de renting por medio de KINTO One y desde 599 euros al mes. Eso es para un bZ4X Advance 2WD, por el que deberás dar una entrada de 3.914 euros, firmar un contrato por 48 meses y sin poder excederte de 10.000 kilómetros al año.
En el caso de subir de nivel y apostar por un bZ4X Style Plus 2WD la cuota mensual asciende hasta los 650 euros. Además la entrada en estos es de 4.694 euros, siempre teniendo la opción de poder acogerse al plan MOVES III. Y las condiciones de tiempo y kilometraje son las mismas.
Por su parte las versiones 4×4 requieren una cuota inicial de 4.016 y 4.556 euros respectivamente para los acabados Advance y Style Plus. Estos también contemplan cuotas de 650 y de 699 euros respectivamente para poder disfrutar en España del primer eléctrico de la compañía nipona.
Peugeot regresa al Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA con el Peugeot 9X8. El prototipo de competición híbrido de la marca gala ya tiene colores de guerra y su debut es inminente. Tendrá lugar el próximo mes de julio en las 6 Horas de Monza, en Italia.
La historia de Peugeot en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA (WEC) continúa. Tras las victorias del Peugeot 905 en 1992 y 1993 y del Peugeot 908 en 2009, la marca francesa regresa a las carreras de resistencia con el Peugeot 9X8. La vuelta de Peugeot a esta competición se produce en el marco del estreno de la categoría Le Mans Hypercar (LMH), que inaugura una nueva etapa en la categoría reina de esta disciplina.
Nueva era híbrida del WEC
El arma de Peugeot en el WEC es el Peugeot 9X8, un prototipo híbrido que acaba de presentarse y está listo para correr su primera carrera el 10 de julio. Se trata de las 6 Horas de Monza, la cuarta prueba del Campeonato Mundial de Resistencia 2022, mientras que en 2023 la firma francesa disputará toda la temporada con dos unidades del Peugeot 9X8.
El prototipo galo ha debutado tras completar más de 10.000 kilómetros a lo largo de 25 días de pruebas en circuitos de todo el mundo. La parte final de su desarrollo ha tenido lugar en trazados muy diferentes, puesto que se ha llevado a cabo en Portimao (Portugal), Le Castellet (Francia), Motorland Aragón (España), Barcelona (España) y Magny-Cours (Francia).
Antes de visitar estas pistas, el departamento Peugeot Sport Powertrain ha desarrollado el sistema de propulsión híbrido en el banco de pruebas y el simulador. Una vez hechos los deberes, el resultado es un conjunto híbrido formado por un bloque térmico V6 biturbo de 2.6 litros y 707 CV que se complementa con un motor eléctrico. El primero propulsa las ruedas traseras y el segundo las delanteras, por lo que tiene tracción total.
El Peugeot 9X8 mide 4,995 metros de largo, 2,000 metros de ancho y 1,145 metros de alto. Detiene la báscula en 1.030 kg, cuenta con un depósito de gasolina de hasta 90 litros y con una batería de 900 voltios que alimenta el motor eléctrico.
Mismos colores que el Peugeot 508 PSE
Aprovechando la presentación oficial del Peugeot 9X8, la marca francesa ha mostrado los colores de competición de su hypercar híbrido. Lo cierto es que no se parecen en nada a los que lucieron sus predecesores, pero esta librea sí recuerda al Peugeot 508 PSE de producción, un híbrido enchufable de 360 CV disponible en formato berlina y familiar.
De la misma manera que el Peugeot 508 PSE, el Peugeot 9X8 de carreras apuesta por el gris, el negro y los detalles en color lima. Los patrocinadores que decoran el exterior de este hypercar son Total Energies, Michelin, Capgemini o Jack & Jones. El equipo que correrá en el WEC se llama Peugeot TotalEnergies.
Los seis pilotos que correrán con el Peugeot 9X8
En cuanto a la alineación de pilotos, ya conocemos los seis que se encargarán de disputar las 6 Horas de Monza el próximo 10 de julio. Serán Paul Di Resta, Loïc Duval, Mikkel Jensen, Gustavo Menezes, James Rossister y Jean-Éric Vergne. Lo que todavía no sabemos es cómo se repartirán, aunque sí se ha confirmado que los dos Peugeot 9X8 participarán también en las 6 Horas de Fuji (Japón), en septiembre, y en las 8 Horas de Bahréin, en noviembre.
Para ver el Peugeot 9X8 en las 24 Horas de Le Mans habrá que esperar hasta 2023, si bien en la edición de este año, el equipo estará presente para encontrarse con los aficionados. De hecho, el 21 de mayo se inaugurará el museo del circuito de La Sarthe una exposición llamada Allure-Le Mans dedicada a la historia y los éxistos de Peugeot en esta pista. Allí estará expuesto hasta septiembre el Peugeot 9X8.
El Peugeot 9X8 marcará el camino para los Peugeot de calle
Durante la presentación del Peugeot 9X8, la CEO de Peugeot, Linda Jackson, ha dicho: “La participación de Peugeot en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA es una prueba más del ingenio de la marca y de su pasión por la competición. También contribuirá a la esencial transferencia de tecnología de las carreras a nuestros coches de calle, especialmente en el campo de la electrificación. Para demostrar nuestro gran compromiso ante la transición energética, Peugeot se ha comprometido a electrificar toda su gama de modelos para 2024”.
Linda Jackson ha añadido: “Además, si queremos lograr nuestro objetivo de ser 100% eléctricos en Europa en 2030, sabemos que tenemos que destacar en este ámbito, y la competición es crucial para lograr este objetivo. Incluso antes de que el Peugeot 9X8 debute en competición, los ingenieros del programa ya han trasladado conceptos de su sistema híbrido a uno de nuestros coches de calle: el Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered. Y pronto podremos establecer más ejemplos como éste”.
Listo para seguir el legado de los Peugeot 905 y 908
Por su parte, Olivier Jansonnie, Director Técnico de Peugeot Sport, ha declarado: “Al presentar hoy nuestro nuevo coche de carreras, cumplimos la promesa que hicimos el pasado verano. Este Peugeot 9X8 es la encarnación física del prototipo que desvelamos en julio de 2021. El desafío al que nos hemos enfrentado en los últimos meses ha sido doble y ha consistido en formar un equipo para luego producir un coche y prepararlo para su debut en competición«.
Por último, Jansonnie ha añadido: «A pocas semanas de su estreno en competición en Monza, el Peugeot 9X8 ha acumulado kilómetros de pruebas en diferentes circuitos. Sin embargo, al final no hay nada que sustituya a las carreras y estamos impacientes por descubrir el potencial de nuestro Hypercar híbrido, desarrollado internamente para demostrar nuestras capacidades en el ámbito de la hibridación, así como en otras áreas”.
La marca Audi y el Real Madrid comparten victorias juntos. La firma premium alemana Audi y el Real Madrid C.F. compiten con el mismo espíritu inconformista aceptando retos y superarándolos. Los jugadores del conjunto merengue Thibaut Courtois, Casemiro, Vinicius Junior y Marco Asensio entre otros, nos han enseñado cómo actuar en un momento decisivo y cambiar la vida para siempre.
El reciente campeón de liga posee un enorme y extenso palmarés con un total de 97 títulos que adornan las vitrinas del equipo blanco. Está compuesto por 35 los campeonatos de la regularidad, además de 13 Champions, 19 Copas del Rey, 7 Mundiales de Clubes, 4 Supercopas de Europa, 2 Copas de la UEFA y 12 Supercopas de España.
La marca alemana Audi tiene el privilegio de ser el patrocinador oficial del club blanco. El último acto de entrega de coches se produjo en febrero de 2021. La pandemia fue retrasando esta cita y antes de que comience la próxima temporada se formalizará la entrega de sus nuevos Audi.
Los jugadores del Real Madrid suelen tener en sus garajes vehículos de ensueño, entre los que destacan los modelos más exclusivos de la firma alemana Audi. Son gente joven y con contratos millonarios que les permiten acceder a coches exclusivos de lujo y deportividad extrema.
La nueva generación de la Ford Transit Custom se presenta el próximo mes de septiembre, pero la marca del óvalo ya ha mostrado un adelanto de su nueva furgoneta. La versión que ha visto la luz es la Ford E-Transit Custom, la variante 100% eléctrica del comercial americano.
https://www.youtube.com/watch?v=j_1lf0i5h2U
Solo quedan unos meses para la presentación oficial de la nueva Ford Transit Custom, la hermana pequeña de la Ford Transit. Será en septiembre, aunque para verla en las calles habrá que esperar un poco más, hasta la segunda parte del año que viene. Para amenizar la espera, la firma del óvalo ha mostrado un adelanto de su nueva furgoneta de la mano de la Ford E-Transit Custom.
Nueva generación, nuevo diseño
Como te contamos en el vídeo, la Ford E-Transit Custom ya muestra su aspecto definitivo. Después de meses de pruebas con unidades vestidas con traje de camuflaje, Ford ha desvelado el diseño definitivo de su nuevo modelo comercial. Eso sí, desconocemos sus dimensiones. Debería medir alrededor de cinco metros de largo y ofrecerse con varios tamaños de carrocería, como el modelo actual.
En lo que respecta al diseño, la Ford E-Transit Custom estrena imagen. Lo más llamativo es su frontal, que en esta versión completamente eléctrica cuenta con una tira de led que recorre la parte superior de la parrilla para unir los faros delanteros, también de led. De la misma forma que en las versiones híbridas enchufables de la Ford Transit Custom actual, la toma de carga está situada en la parte delantera, justo debajo del faro derecho.
Versiones comerciales y de pasajeros
Por lo demás, no faltan las puertas laterales correderas y la unidad presentada equipa llantas de aleación. En la zaga, los pilotos traseros también son led. Cuando llegue al mercado, es previsible que la nueva Ford Transit Custom esté disponible con variantes mixtas, para pasajeros y puramente comerciales, aunque bajo la denominación comercial Ford Tourneo Custom.
Por lo demás, Ford ha indicado que esta nueva generación de la Ford Transit Custom se comercializará en versión 100% eléctrica, pero también con motores de combustión electrificados. Ya sea a través de la micro hibridación o mediante hibridación enchufable. De la única alternativa que tenemos información es de la Ford E-Transit Custom que vemos en las imágenes.
Hasta 380 km de autonomía para la Ford E-Transit Custom
Ford asegura que esta Ford E-Transit Custom de cero emisiones ofrecerá una autonomía de hasta 380 km. También dispondrá de carga rápida y capacidad total de remolque. Además, esta furgoneta eléctrica podrá cargar aparatos externos con una función de carga bidireccional, como sucede con el Ford F-150 Lightning eléctrico en Estados Unidos. Esta tecnología permitirá enchufar herramientas a la furgoneta para trabajar en cualquier lugar.
La nueva Ford E-Transit Custom y el resto de la gama que conoceremos después del verano se fabricará en Turquía. Su producción tendrá lugar en la planta de Kocaeli, donde también se ensamblan algunos modelos comerciales de Volkswagen.
La Ford E-Transit Custom se incorpora a la gama Ford Pro
Además de la Ford E-Transit Custom, la gama Ford Pro estará formada por la Ford E-Transit, que ya está a la venta, y por la nueva Ford Transit Courier, así como por los Ford Tourneo Custom y Ford Tourneo Courier.
Este es un momento decisivo para los operadores de vehículos comerciales en Europa, y otra ejecución enormemente significativa de nuestras ambiciones en Ford Pro», ha asegurado Hans Schep, director general de Ford Pro en Europa. «La furgoneta más vendida de Europa acaba de pasar a ser totalmente eléctrica y, con el apoyo de nuestra exclusiva ventanilla única Ford Pro de servicios de mejora de la productividad, no exageramos al hablar sobre los muchos beneficios operativos que esto supondrá para las empresas de toda Europa».
Con la llegada de la primavera se disparan los niveles de polen. Y con ello la alergia. Casi todos lo notamos, pero su incidencia negativa afecta especialmente a las personas alérgicas.
Cada vez más alergia
Se calcula que cerca de 14 de millones de personas padecen algún tipo de alergia en España. Es decir, alrededor del 30 por ciento de la población de nuestro país. Y que a más de 8 millones les afecta la alergia primaveral. Cifras que según diferentes estudios van en aumento. Dentro de pocos años, uno de cada dos europeos sufrirá algún tipo de alergia.
Una afección incómoda, que puede llegar a ser inhabilitante y que a la hora de conducir puede afectar negativamente y poner en peligro a conductor y acompañantes. Por eso, si vas a conducir y eres alérgico, conviene que tomes precauciones.
Alergia primaveral
Normalmente, con la primavera aumentan las lluvias y, este año ha sido una época especialmente lluviosa. Un anticipo del buen tiempo y la subida de temperaturas para el brote y el crecimiento de las flores en las plantas.
Es la principal época de polinización masiva de las plantas, lo que trae consigo un aumento exponencial del nivel de polen en el aire. Lo que supone un periodo crítico para los que padecen alergia primaveral. Para ellos, pronto se manifestarán los molestos síntomas característicos en un mayor o menor grado.
Irritación de ojos, picor de garganta, congestión nasal, picores en la piel, estornudos constantes, problemas respiratorios, cansancio. Signos que se manifiestan en mayor o menor medida pero que en cualquier caso suelen necesita un tratamiento para eliminarlos o, en cualquier caso hacerlos disminuir. Sobre todo en los casos que van más allá de unas molestias e implican un deterioro de la calidad de vida. Y que pueden desembocar en problemas más graves como asma, e incluso depresión y ansiedad.
La alergia primaveral y la conducción
Un pequeño pero significativo porcentaje de los fallecidos por accidente en España están vinculados a la alergia primaveral. Los síntomas de la alergia influyen en la seguridad al volante.
Según diferentes estudios, el riesgo de sufrir un accidente de tráfico aumenta en un 30% para los conductores alérgicos. Un conductor, en plena crisis, sufrirá estornudos de manera continuada y lagrimeo de ojos. Una serie continua de estornudos seguidos afectará a la concentración al conducir.
Según explica la Dirección General de Tráfico, en una secuencia corta de estornudos, que pueda durar cinco segundos, a 90 kilómetros por hora el conductor perderá la atención necesaria durante unos 125 metros.
Circulando a 100 km/h, la distancia recorrida sin la atención necesaria sobre la carretera pasará a ser de unos 140 metros. Y si la cadencia de estornudos se mantiene durante diez segundos, la distancia se duplica.
La irritación en los ojos crea problemas de visión, que se vuelve especialmente delicada cuando la visibilidad se reduce con el sol o existe un lagrimeo excesivo que hace borrosa la visión.
También la alergia primaveral tiene una importante influencia sobre el sueño, alterando éste. Crea un déficit que se manifiesta en lo que se denomina somnolencia diurna, lo que también interfiere en la seguridad al volante.
Antihistamínicos y conducción
Para combatir las enfermedades alérgicas se utilizan los antihistamínicos, que en muchos casos tienen como efecto secundario que producen somnolencia. Esto está indicado en el prospecto que acompaña al envase. Son muy efectivos y reducen los efectos directos, pero en muchos casos producen sueño. Estas desarrollados para bloquear los receptores de la histamina, que es la sustancia química que produce el cuerpo en las reacciones alérgicas. Estos efectos secundarios pueden ser mareos, visión borrosa, sequedad de boca, tos, náuseas, descoordinación, ansiedad, dolor de cabeza o palpitaciones. Pero, sobre todo, somnolencia.
Los antihistamínicos deben estar pautados por un especialista. Y éste debe estar informado de que somos conductores habituales para que tenga en cuenta el tipo, la dosis y la hora del día en que debemos tomarlos.
Aquellos antihistamínicos que utilizan como principio activo ebastina, bilastina, desloratadina, loratadina y terfenadina son los más recomendados para la conducción, pues apenas tienen efectos secundarios.
Los antihistamínicos de 1ª generación, siempre producen somnolencia. En los recogidos como de segunda generación, la sensación de sueño que producen es claramente menor.
Los dos medicamentos encontrados habitualmente en la sangre de las víctimas de accidentes de tráfico son los antihistamínicos y las benzodiacepinas. Estos últimos actúan sobre el sistema nervioso como relajante y ansiolítico.
Consejos básicos si vamos a conducir
Una de las medidas que pueden aplicar los alérgicos en épocas de polen es la de mantener siempre las ventanas de nuestro vehículo cerradas. Para ventilar el habitáculo utilizaremos el sistema de climatización y nos aseguraremos de tener instalados los filtros adecuados que impidan el paso del polen al habitáculo. Además de mantenerlos en condiciones, siendo recomendable cambiarlos cada año y así mantener vigente su efectividad máxima. Los filtros del sistema de ventilación permiten reducir las partículas nocivas del aire. Eliminan bacterias e incluso gases protegiendo, en este caso, el interior del coche de las partículas de polen. Su eficacia se puede apoyar incluso con un purificador de aire, de las que encontramos en el mercado.
Siguiendo con las medidas para una conducción segura de cara a los efectos de la alergia, deberemos vigilar que el habitáculo se encuentre limpio. No debe haber polvo en las salidas de ventilación. Y también resulta recomendable limpiar con frecuencia los cristales, la tapicería de los asientos, moquetas y techo, el salpicadero y los guarnecidos de las puertas. Utilizando productos específicos y una aspiradora con filtro de agua mantendremos el interior del vehículo en las condiciones adecuadas para viajar dentro de una atmósfera saludable.
Control de los niveles de polen
Hay determinadas horas del día en las que la concentración de polen es superior. Es bueno tenerlo en cuenta si eres alérgico e intentar no viajar en las horas de mayor acumulación. Estas suelen coincidir con la salida y la puesta de sol. A través de diferentes app o de la web de la Sociedad Española de Aerobiología podemos conocer los niveles de polen y qué zonas de nuestra geografía tienen una mayor concentración.
Si tomamos antihistamínicos y vamos a conducir, nunca deberemos automedicarnos. Si vamos a seguir un tratamiento, aplicarlos unos días antes de que vayamos a viajar y a hacer kilómetros. Los primeros días, hasta que el organismo se adapta al tratamiento, los efectos sedantes son más evidentes.
Y por supuesto, no ingerir alcohol, y menos si tomamos antihistamínicos. El alcohol agudizará los efectos sedantes.
Corría el año 1973 cuando la firma alemana desarrollaba su primer vehículo con denominación CSL (Competition, Sport, Lightweight). Esa denominación la han mantenido hasta nuestros días para crear este BMW M4 CSL, una auténtica maravilla de la ingeniería concebida para disfrutar al máximo tanto dentro, como fuera de los circuitos.
Para desarrollar este BMW M4 CSL, concebido para conmemorar los 50 años de historia de BMW M, los ingenieros de BMW Motorsport se han puesto manos a la obra para crear un deportivo más ligero que el BMW M4 Competition sobre el que nace. Para ello han ahorrado 4 kilos entre elementos como la parrilla delantera, los pilotos traseros, las alfombrillas y el climatizador. BMW también salva otros 4 kilos al usar un silenciador trasero de titanio, 11 kilos al utilizar más fibra de carbono, 15 kilos se ahorran eliminando material insonorizante… El equipo de frenos y llantas es 21 kilos más ligero, al igual que prescindir de los asientos traseros ahorra 21 kilos. Por último, sus asientos delanteros también ahorran otros 24 kilos.
100 kilos más ligero y 40 CV más potentes
En total han ahorrado 100 kilos de peso para dejar esta criatura en 1.700 kilos en orden de marcha. Eso es prácticamente lo que pesa un BMW M3 CSL de 2003 y de la generación E46.
Además de ser más ligero, este BMW M4 CSL también es más potente que un BMW M4 Competition. Cierto es que comparten el mismo motor 3.0 TwinPower Turbo con seis cilindros en línea. Ahora bien, llegan interesantes mejoras como una nueva gestión electrónica, piezas internas fabricadas con impresión 3D para ahorrar peso, un mayor soplado de sus turbocompresores… Y es que estos pasan de 1,7 a 2,1 bares de presión.
El BMW M4 CSL es capaz de alcanzar 307 km/h
Con todo ello el corazón de estos BMW M4 CSL es capaz de alcanzar los 550 CV de potencia a 6.250 rpm, además de 650 Nm de par motor, disponibles entre 2.750 y 5.950 rpm. Eso vienen a ser 40 CV adicionales a los ofrecidos por la versión Competition.
Los ingenieros de la firma alemana envían todo ese potencial a sus dos ruedas traseras. Y es que desde el minuto uno se descartó el uso de un sistema de tracción total M xDrive por el extra de peso que añadiría. También se han revisado los soportes de la transmisión, que es automática de 8 velocidades. Tiene mejoras internas para esta versión, que carecerá de una alternativa manual.
Aunque no se han buscado las máximas prestaciones, este BMW M4 CSL es un verdadero bólido. Muestra de ello es que puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos. Eso son dos décimas menos de lo que demanda un BMW M4 Competition. Pero también dos décimas más que un BMW M4 Competition xDrive. Los 200 km/h los alcanza en cuestión de 10,7 segundos y no para hasta llegar a los 307 km/h.
De serie hay hasta frenos carbocerámicos
Esa energía extra se combina con esos 100 kilos menos. Significativo es el ahorro por la llegada de un capó delantero y de una tapa del maletero en fibra de carbono. También salen a relucir detalles como los frenos carbocerámicos, unas llantas forjadas y unos muelles especiales que ahorran otros 21 kilos.
Para ofrecer la mejor dinámica posible, su chasis se ajusta de manera escrupulosa. La altura libre al suelo se reduce en 10 milímetros frente a un M4 Competition. Pero también llegan rótulas especiales, brazos de control específicos, aparece un bastidor trasero auxiliar, barras estabilizadoras creadas con material aeroespacial… Lo normal que podrías esperar en un CSL
Electrónica creada especialmente para el BMW M4 CSL
Su sistema de control de tracción se ha modificado y presenta unas opciones desarrolladas para permitir derrapes controlados. Pero también hay otros enfocados a hacerlo ligeramente más dócil. Si bien no faltan sus modos para pilotar con asfalto seco o mojado.
Para detener a la última maravilla de BMW se apuesta por un equipo de frenos con discos de material carbocerámico. Delante hay pinzas de seis pistones y una pinza fija muerde los discos posteriores, estos con 380 milímetros. Y es que delante son de 400 milímetros. También la sensación del pedal de freno se puede ajustar por medio de un menú específico.
Este equipo de frenos se conecta con unas exclusivas llantas que se calzan con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R, una goma desarrollada para este BMW M4 CSL. Delante tienen medida 275/35 R19 y detrás son 285/30 R20. Si los ves demasiado salvajes para el día a día, que sepas que BMW ofrece la posibilidad de equiparlo con la misma goma empleada por los BMW M4 Competition sin coste alguno.
Un interior creado por y para conducir
El interior ha sido concebido para conectar al conductor con el asfalto. Ahora bien, a diferencia de lo estrenado en los BMW Serie 3, este BMW M4 CSL no apuesta por la pantalla curva que preside el salpicadero. Este elemento ha sido confirmado para los futuros BMW M3. Lo más llamativo en ese interior son unos asientos, los dos únicos, que tienen una estructura de fibra de carbono.
Estos carecen de respaldo regulable en inclinación y la altura solo se puede ajustar con las pertinentes llaves. Una particularidad es que el acolchado de sus reposacabezas se puede quitar de forma sencilla para cuando decides conducir tu BMW M4 CSL usando casco.
Como ocurre con sus neumáticos, si te parecen demasiado extremos, la firma bávara ofrece la posibilidad de reemplazarlos por otros asientos M Carbon. Estos que ya están disponibles para los BMW M3 y BMW M4 cuentan con calefacción y ajuste eléctrico. Pero añaden unos cuantos kilos al conjunto.
Solo 1.000 unidades para 1.000 privilegiados
Brooklyn Grey metalizado, Alpine White o Black Sapphire metalizado son los tres colores disponibles en este BMW M4 CSL. En celebración del 50 aniversario de BMW M GmbH, presenta los emblemas deportivos de BMW, mientras que la insignia es negra y con detalles en rojo.
Delante presentan una parrilla personalizada y con menos lamas para ahorrar peso. También hay acentos en color rojo adicionales y unos faros que presentan unas luces diurnas que se iluminan en color amarillo. Esto lo heredan de los vehículos de competición y también del BMW M5 CS.
La parte trasera cuenta con nuevos pilotos LED con tecnología BMW Laser, un debut tecnológico para este CSL. Aquí lo más significativo es la llegada de un alerón de estilo ‘ducktail’ o cola de pato, inspirado en el BMW M3 CSL de la generación E46.
BMW comenzará a fabricar en julio este impresionante BMW M4 CSL, de los que tan solo se van a fabricar 1.000 unidades para todo el mundo.
Y para que lo tengas en cuenta, esta criatura se ha marcado un tiempo de 7 minutos y 20,207 segundos en Nürburgring. Eso en su versión ‘larga’, porque en la ‘corta’ ha demandado 7 minutos y 15,677 segundos. De esta manera este M4 CSL se convierte en el BMW de producción más rápido en el ‘infierno verde’.
Tras casi dos años de ‘destierro’ en Abu Dabi, el Rey Emérito Juan Carlos I regresó a España. Lo hizo en un vuelo privado de más de ocho horas de duración hasta el aeropuerto de Vigo, invitado por su amigo Pedro Campos, para asistir a la regata de la Copa de España de Vela, que se celebra en la localidad gallega de Sanxenxo. El monarca sí que se pondrá al timón del Bribón, la embarcación en la que participará. Sin embargo, hace tiempo que no puede conducir. Sus evidentes problemas de movilidad se lo impiden. Estos son los coches utilizados por el Rey Emérito en su regreso a España.
Dicen que Juan Carlos I se emocionó cuando desde el aire le comunicaron que ya se encontraba sobre suelo español. El avión privado tomó tierra y el Borbón descendió por la escalerilla, con problemas, pero sin ayuda. A pie de pista le esperaba su hija, la Infanta Elena, así como su gran amigo Pedro Campos, presidente del Club Náutico de Sanxenxo y con el que se fundió en un abrazo.
Los coches utilizados por el Rey Emérito en su regreso a España
El Rey Juan Carlos llega al aeropuerto de Vigo en un jet privado donde le espera su hija, la Infanta Elena, y su amigo, Pedro Campos. Todos se preparan para subir al Volvo XC90 Recharge.
Por todos es conocida la gran afición del Rey Emérito por los automóviles y las motocicletas. En su garaje hace años tenía una exclusiva colección de vehículos y con algunos de ellos tuvo luego problemas legales. Ahora ya no conduce. Sus problemas de movilidad en las rodillas se lo impiden. Ahora ejerce de ilustre pasajero. Y no eligió mal en su regreso a España.
Su primer traslado desde el aeropuerto del Vigo hasta el domicilio de Pedro Campos, en Sanxenxo, lo hizo en el coche particular de su amigo. Se trata de un Volvo XC90 Recharge, un SUV de alta gama que combina lujo, seguridad y eficiencia. De hecho se trata de la versión híbrida enchufable, que ofrece una potencia conjunta de 455 CV fruto de la combinación de un motor de gasolina y dos generadores eléctricos, uno en cada eje, para dotar al conjunto de tracción total.
Así es el Volvo XC90 Recharge
Con 4,95 metros de longitud y una gran habitabilidad, el monarca se situó en la butaca del copiloto para poder estirar las piernas con el máximo espacio y confort. Su hija y la mujer de Pedro Campos se acomodaron en las plazas traseras. Y entre comentarios, animadas charlas y saludos a los curiosos que se agolpaban para saludar al monarca en su regreso, Juan Carlos I pudo disfrutar del sobresaliente confort de marcha del buque insignia de Volvo, foco de atención de todos.
La distancia entre el aeropuerto de Vigo y el domicilio privado de Pedro Campos, lugar donde se alojó el monarca, es de apenas 60 kilómetros. Y esa es prácticamente la autonomía eléctrica que ofrece el XC90 Recharge (homologa 70 en ciclo combinado), mientras que el consumo combinado es de sólo 1,2 litros. No está mal para un vehículo que supera los 2.300 kilos. Tampoco nadie le podrá acusar de contaminar en exceso, ya que las emisiones de CO2 son de apenas 28 gramos por cada kilómetro. El precio del XC90 Recharge parte desde los 88.800 euros.
Los coches de los escoltas
También se vieron otros vehículos que formaban parte de la caravana. Los inevitables escoltas acompañaron al monarca a escasos metros en un BMW Serie 5, un Ford Mondeo y un Skoda Superb. Tres berlinas amplias, resolutivas a nivel de prestaciones y seguramente blindadas. Curiosa fue la imagen de estos vehículos desplazándose detrás del XC90 Recharge por la autopista de manera escalonada. De esta manera impedían en todo momento que otros vehículos se pudieran acercar al ‘coche alfa’ para curiosear o hacer la foto de turno.
Estos son los vehículos que ha utilizado el Rey Emérito a su regreso a España, sin olvidar la Mercedes Vito que se situó en un segundo plano para recoger el equipaje. No fueron demasiadas maletas, ya que el monarca apenas pasará unos días en ‘casa’. El fin de semana en casa de Pedro Campos y el lunes hará una visita a La Zarzuela para verse con su hijo, el Rey Felipe VI. No pernoctará en palacio y horas después regresará a Abu Dabi, donde seguirá residiendo.
Los coches que conducía hace tiempo el Rey Emérito
Y desde allí seguro que echará de menos España, como también se acordará de aquellos días en los que siendo monarca se escapaba de La Zarzuela para conducir su moto. O su sonrisa mientras conducía con pasión vehículos como un Porsche 959, un Audi Quattro Sport, un Ferrari FF, un Mercedes-Benz SLK 55 AMG o un Maserati Quattroporte, entre otros.
Ahora ya es más asiduo verle como piloto en vehículos amplios y exclusivos, como un Audi Q8, un Bentley Bentayga o un XC90, todos ellos amplios y confortables SUV. También se le ha visto los últimos años en Seat Alhambra, Ford S-Max o Volkwagen Touareg.
España, Alemania e Italia se han mostrado favorables a la proposición de la Comisión Europea de que a partir de 2035 solo se permita la venta de automóviles eléctricos y vehículos comerciales nuevos de cero emisiones.
Así lo han señalado representantes gubernamentales de cada país en la Cumbre Climática Europea del Automóvil que se ha celebrado en Madrid el pasado 18 de mayo, organizada por Transport & Environment (T&E).
Este verano será decisivo para la industria automovilística europea, ya que en los próximos meses, los legisladores de la Unión Europea decidirán la fecha en la que todos los coches y furgonetas nuevos deberán ser de ‘cero emisiones’.
«Las energías renovables son la solución, lo que nos puede permitir dejar de depender de los combustibles fósiles y de países como Rusia, Arabia Saudí y similares. El transporte limpio no es solo el vehículo eléctrico, también es viajar solo cuando haya que hacerlo, ir en bicicleta o utilizar el transporte público», ha explicado el director ejecutivo de T&E, William Todts.
Para 2030, se espera que el 45% del consumo energético provenga de fuentes renovables frente al 22% actual. En este sentido, el presidente del comité ENVI (Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria) del Parlamento Europeo, Pascal Canfin, ha señalado que se han necesitado siete años para duplicar lo que se ha construido en décadas.
«Tenemos que impulsar aún más la transición verde. Hay una mayoría en el Europarlamento que apoya el objetivo del 45% en el transporte, incluso en el contexto de guerra en el que vivimos y en el que tenemos que garantizar el suministro de gas», ha destacado.
España, a la cola
El director general del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), Joan Groizard, ha explicado que en España vamos «rezagados», principalmente, por el poder adquisitivo y por un problema de geografía, ya el 90% de la movilidad es de distancias cortas pero viajar por España supone hacer viajes muy largos por la dimensión del territorio.
Asimismo, ha recalcado que se quiere cambiar la dependencia actual a las «baterías, los motores eléctricos, las renovables y el almacenamiento», incidiendo en la importancia del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC).
Por su parte, Italia también llega tarde respecto al resto de países europeos, con un número bajo de puntos de recarga y de vehículos eléctricos circulando por sus carreteras.
«Sabemos cuál es la realidad de nuestro país, con el parque de vehículos más envejecido de la UE, saliendo de una recesión por la pandemia y un futuro económico incierto», ha subrayado el ministro de Transporte Sostenible e Infraestructura de Italia, Enrico Giovannini.
Italia tiene un objetivo de 6 millones de vehículos eléctricos para 2030, pero ve difícil el proceso de cambio porque «será de todo menos lineal, necesitamos saber cuál es la reacción del mercado y de las personas, los italianos están ahorrando porque están preocupados por su futuro».
A su vez, Christiane Rohleder, secretaria de Estado del Ministerio de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza, Seguridad Nuclear y Protección al Consumidor de Alemania, ha resaltado que es la primer vez que Alemania apoya un objetivo de bajas emisiones «tan ambicioso».
Sin embargo, ha reconocido que el objetivo de reducción de emisiones de CO2 «no va a ser suficiente» como el único medio para alcanzar 15 millones de vehículos eléctricos en 2030.
El nuevo Nissan Z Coupé es el deportivo de tus sueños. Este exclusivo coupé posee un corazón 3.0 V6 Biturbo que eroga un total de 405 CV de potencia y de 475 Nm de par motor. Es mucho más potente que sus rivales directos, los Toyota GR Supra, Subaru BRZ o Toyota GR 86.
Su motor se asociaa un sensacional cambio manual de 6 velocidades que añade un espectacular y tecnológico sistema Launch Control. Enviará toda esa potencia a las ruedas traseras por medio de una barra de transmisión que ha sido fabricada en fibra de carbono. Quien busque algo más confortable podrá apostar por una transmisión automática con 9 velocidades, la cual contará con levas en el volante.
Los ingenieros de la firma nipona se han esforzado al máximo para que este Z Coupé ofrezca una dinámica sin rival. Para ello han instalado unos nuevos amortiguadores de mayor diámetro que los usados por el Nissan 370Z. Esta nueva suspensión mejora un 20% el impacto sobre firme irregular.
El nuevo Nissan Z Coupé estrena una suspensión de aluminio de doble horquilla, mientras que el uso de aceros de alta resistencia y de aluminio han permitido aumentar la rigidez. También la dirección es nueva y promete aumentar el rendimiento en curva en un 13% respecto a su antecesor.
“Que hoy los consumidores españoles consideren un Kia como una compra es lo fundamental. Es un logro que hace 20 años era muy complicado”, son la primeras palabras que nos brinda Emilio Herrera Presidente de Kia Iberia, primer presidente no coreano de la firma coreana
Motor16.-Vaya años que llevamos, nos lo queríamos perder… Crees que nos puede pasar algo más porque yo creo que nadie se esperaba que después de años con la pandemia, después filomena, la crisis de los contenedores, de los microchips… que de repente, además, hubiera una guerra en Europa… Emilio Herrera.- No la verdad es que nadie se lo esperaba aunque cuando tenemos regímenes como este, son bastante imprevisibles. Y eso es un poco el riesgo que hay, no depender de ti. Eso, aparte de la invasión y la guerra y lo que significa esto que es un desastre, una catástrofe para toda la gente que está ahí… Algo que no podemos permitir aquí en Europa es depender de terceros países, sobre todo para cosas fundamentales como son suministro de energía, suministro para la industria. Lo hemos visto con los semiconductores, pero antes, también con el tema de la mascarilla. Si Europa quiere ser una potencia no puede depender de países terceros y de países que, como decíamos antes, son imprevisibles las relaciones que pueden tener. Lo ha demostrado Putin, lo puede demostrar China, lo puede demostrar Argelia. Esto son ejemplos, nosotros en Europa podemos llevarnos bien con todo el mundo pero hay un riesgo.
Si Europa quiere ser una potencia no puede depender de países terceros y de países que son imprevisibles las relaciones que pueden tener. Lo ha demostrado Putin, lo puede demostrar China…
–¿Dónde y cuándo está la salida a la situación? –Lo que tiene que pasar aquí es que la invasión de Ucrania tiene que terminar pronto –va por mal camino porque yo creo que Putin pensaba que lo iba a solucionar en 48 horas y no es así– y entonces yo creo que a partir de ahí va a haber una recuperación y la recuperación va a ser fuerte porque llevamos casi dos años parados. Cuando llegue la recuperación va a ser potente porque hay fondos suficientes acumulados en cuentas. De hecho ahora uno de los nuevos problemas que hay es que esos fondos que tiene la gente no los puede mantener una cuenta, porque con la inflación que hay pues devalúa el valor de esos ahorros que tienen.
–Al final la recuperación tras la pandemia no terminó de producirse. ¿Crees que cuando salgamos de esto habrá una recuperación importante, no digo que sea la suma de la de la pandemia más la de la crisis de los semiconductores pero sí un gran impulso? –Sí, se espera una recuperación importante, lo más difícil aquí es fijar la fecha de la recuperación, pero una vez que llegue la recuperación será potente y yo creo que eso nos va a beneficiar a todos. Por ejemplo, en España ya no pensemos volver a 1.600.000 coches pero sí deberíamos estar como mínimo en 1.400.000 unidades, que más o menos ese es el nivel que nos corresponde. Estamos lejos todavía de eso, pero ahí tenemos que llegar.
–Hay un rumor que dice que el Grupo Hyundai podria estar pensando montar una fábrica de baterías en las instalaciones de Nissan en Zona Franca, en Barcelona. –No tengo esa información, lo que sí sé que estamos investigando es suministrar baterías a otras marcas y en ese momento pues sí tendría sentido tener una fábrica aquí en Barcelona o en cualquier otro lugar. Barcelona es un buen sitio estratégicamente, por cierto.
–¿Cómo crees que va acabar el año en cuanto cifra de ventas? –Yo creo que al ritmo que vamos ahora, por debajo de las 900.000 unidades, ojalá me equivoque. Pero viene condicionado sobre todo por la falta de de suministro de semiconductores. Hay muy pocas marcas que crecen, de hecho nosotros creo que somos una de las poquísimas marcas que crecemos cuando vi el ranking de febrero y además, creciendo con volumen. Porque además acabamos primeros en el mes de febrero, pero cuando veías el ranking era la única marca que crecía y hemos crecido en el trimestre. Pero esto es una excepción dentro de la industria del automóvil hoy en día y yo creo que va a ser un año todavía en el que falta mucho volumen. El potencial está ahí, pero tiene que recuperarse la economía y sobre todo algo más fundamental que es la confianza del consumidor. Cuando el consumidor tiene confianza es cuando decide hacer ese tipo de compras. Imagínate ahora, con una inflación alta si no hubiese la guerra de Ucrania, con los precios altos es un buen momento de invertir en comprarse un coche y comprarse una casa y eso haría que tuviéramos una recuperación muy importante.
–Hablemos de los premios, del reconocimiento que ha conseguido Kia tanto en galardones como en éxito de ventas. Y ya que tú, Emilio Herrera, has participado en las dos ¿de qué parte te sientes más orgulloso, que sientes como más tuyo, el liderazgo de ventas en España aunque sea en estas circunstancias o el premio el coche del año de Europa? Una parte de ambos llevan tu firma. -Sí la verdad es que sí porque el Premio al Coche del Año en Europa, que se da a principios de marzo cuando normalmente se inaugura el Salón de Ginebra, el trabajo es de dos o tres años anteriores (justo los años de su responsabilidad en Europa). Pero al final lo que cuenta realmente no son los premios, son las ventas y la aceptación del público, del consumidor. Eso es lo más importante, que hoy los consumidores españoles consideren un Kia como una compra, pues eso es lo fundamental. Es un logro que hace 20 años era muy complicado. Convencías al consumidor que quería gastar lo mínimo posible en un coche, que le daba igual la marca, que le daba igual el modelo, que le daba igual el diseño… Y hoy esto es totalmente distinto con Kia porque le gusta el coche, porque le va a dar la seguridad de que tiene los siete años de garantía, la calidad que ofrece, los elementos innovadores, la electrificación etc. No es una marca premium porque tampoco queremos ser premium; Kia nunca ha tenido esa pretensión. Creo que ser premium en Europa es un suicidio porque hay marcas muy potentes a nivel premium que siempre han estado ahí y que incluso a nivel mundial va a muy difícil competir. Tenemos una marca dentro del grupo que se llama Genesis que para mí es un reto porque es muy complicado competir con marcas como Mercedes, Audi o BMW.
–De todas formas, tanto los premios como la aceptación del público lo que demuestra es que estáis haciendo las cosas bien. Yo tengo la sensación de que los coreanos estáis un poco como marcando el ritmo en el sector del automóvil en las cosas que hay que hacer: si os lanzáis a tecnologías, pues las tocáis todas; si es garantía nadie da más que vosotros. ¿No tienes la sensación de que sois un poco creadores de tendencias? –Bueno, lo que hacemos es lo que tú dices, a nivel de tecnología no nos decantamos por una y decimos esto es lo que hay. Pensamos que va haber una cohabitación con distintas tecnologías al menos de momento. ¿Cuál será la tecnología del futuro? No lo sabemos y ahora mismo apostar por una sola tecnología sería un error. Por eso hay que tocarlo todo, hay que tocar el hidrógeno, hay que tocar el eléctrico, el enchufable… hay que tocarlo todo. No sé si marcamos tendencia lo que sí intentamos hacer es hacer las cosas bien y mejorar cada vez, no haciendo como ciertas marcas eso de ‘vamos a utilizar un molde y lo vamos a replicar 20.000 veces’, sino que a nivel de diseño queremos ser un poquito más atrevidos y ves que cada vez que lanzamos un modelo nuevo hacemos algo distinto. Pero lo que hacemos es sobre todo aprender de nuestros errores del pasado y ahí nos han ayudado mucho personas fundamentales dentro la empresa, como puede ser un Peter Schreyer que desde que entró cambió radicalmente la imagen, Albert Biermann… gente que ha sabido darle un toque distinto a lo que era la marca. También el cambio de marca de este año y esa evolución, todo lo está haciendo Artur Martins (vicepresidente global de Marca y Marketing de Kia Motors Corporation) con la marca yo creo que es muy importante para que la gente no pueda decir como hacía antes: ‘sí, está muy bien el coche, pero es un Kia’. Ahora no, ahora no hay que avergonzarse de comprar un Kia, que es un coche que tiene, lo que decían los americanos ‘value for money’, tiene un diseño que es bonito y tiene una tecnología que es puntera con lo cual no tienes por qué decir eso de que es un Kia. Todo lo contrario, cuando hemos conseguido ser líderes en el canal de particulares dos años consecutivos es que hay una aceptación del consumidor hacia la marca.
En lugar de gravar con más impuestos a los beneficios excepcionales de las eléctricas. Yo creo que habría que motivarles al contrario es decir, ese dinero ahora invertirlo en desarrollar una infraestructura, ‘te incentivo si me desarrollas una infraestructura’.
–Vuestro Plan S con el que vais a lanzar 14 eléctricos en 2027 o vender 1,2 millones en 2030 sigue su camino. ¿Hemos pasado ya la encrucijada de que el futuro va a ser eléctrico sí o sí? -Yo creo que hay que ver el futuro en dos etapas y esta parte que estamos ahora es una parte de transición, lo que va a ser el futuro definitivo de aquí a 15 o 20 años eso no está escrito todavía, que puede ser la pila de hidrógeno, puede ser eléctricos… Por ejemplo lo que tenemos nosotros ahora mismo es una parte del desarrollo de carga por inducción de las baterías. Yo creo que si eso prospera y se puede lanzar, puede ser algo muy ventajoso para el coche, porque no olvidemos que hay ciertos inconvenientes todavía para el coche eléctrico, algo tan básico como tener que enchufarlo. Ahora llegas con un coche de gasolina, lo aparcas y te olvidas y con un eléctrico tienes que poner a cargar, hay un cable… Lo más cómodo sería como en un teléfono, que lo puedas poner en un sitio y se cargue solo, hay que ver eso cómo evoluciona. O las baterías de tipo sólido que pueden cargarse más rápido y que pueden una autonomía más importante… A ver cómo avanza todo eso. La verdad es que el coche eléctrico alarga mucho la vida de un coche, el problema es la batería y si la puedes cambiar al cabo de ocho o diez años y le puedes poner las baterías nuevas, recicladas o lo que sea, el coche te puede durar mucho, porque no tiene ese desgaste de los modelos de combustión. Con lo cual a corto plazo o medio plazo sí va a ser eléctrico o electrificado. Pero yo creo que van a convivir distintas tecnologías porque el uso también define qué tipo de tecnología. O sea alguien que tiene para cargar en casa es muy distinto a alguien que no tiene para ganar en casa o si tiene para cargar en el trabajo quizás mejor un híbrido enchufable que un eléctrico; las personas que hacen viajes todos los fines de semana que tienen una segunda residencia pues el coche eléctrico tampoco será lo mejor. Es decir, van a convivir durante un tiempo y luego va a llegar un momento que va a evolucionar la tecnología y vamos a ver si nos convertimos en cien por cien tecnología eléctrica o si nos vamos al hidrógeno. Lo que sí es verdad que para los camiones o autobuses el hidrógeno es una solución ahora mismo mucho más viable que el eléctrico por el propio peso de baterías.
–¿Cuándo crees que en esté horizonte estaremos en España preparados para algo? Igual si nos ponemos ahora con el hidrógeno cuando llegue ya estaremos preparados… –Yo creo que hay que motivar a las empresas eléctricas a invertir. ¿Cómo se puede hacer? Leía el otro día en el periódico que había alguna idea de gravar con más impuestos a los beneficios excepcionales que pueden tener empresas como las eléctricas. Yo creo que habría que motivarles al contrario es decir, ese dinero ahora invertirlo en desarrollar una infraestructura, ‘te incentivo si me desarrollas una infraestructura’. Estuve en el Foro de ANFAC y había un representante de Endesa que me decía que iba a invertir 75 millones en red de carga: 75 millones no representa nada, aquí hay que invertir miles de millones y eso motivaría a los clientes a coger un coche eléctrico o híbrido enchufable. No sé si recuerdas en París, con los coches de car sharing de Autolib y Bolloré había cargadores en la calle; pues otra cosa que se puede hacer ya es poner cargadores cogiendo la electricidad de las farolas, por ejemplo. Todo esto se puede hacer y yo creo que lo fundamental es que las directrices las den las personas que están gobernando ya sean de un partido o de otro, pero que den las directrices para acelerar ese proceso. Es el ejemplo que te he dado de las eléctricas: obligarles a invertir, para ellos es una inversión, con lo cual no te estoy penalizando sino que les estás empujando a generar riqueza.
–Tú crees que el PERTE de automoción y los fondos europeos puede ser una oportunidad para España. –Ayuda para hacer la inversión, si vemos lo que va a hacer Volkswagen en Valencia, uno de cada cuatro euros que va a gastar en Sagunto pues lo va a financiar el PERTE. No me parece mal, es para incentivar a empresas de que creen aquí sus fábricas, que inviertan aquí. Yo creo que puede ayudar, no es la panacea universal que va a solucionar todos los problemas que tenemos en el sector pero puede ayudar a que incentives inversiones que se hagan aquí.
Esto de la movilidad hay que tomarlo con pinzas. Yo soy muy pragmático y sigo pensando que hay que vender coches, porque es ahí donde está la rentabilidad.
–Hablando de fábrica de baterías, hay un rumor por hay que no sé si si conoces, si es fundado y si puedes hablar de él: parece que el grupo Hyundai se está planteando hacer una fábrica de baterías en la zona franca en Barcelona, en las instalaciones de Nissan. –No tengo esa información, lo que sí sé que estamos investigando es suministrar baterías a otras marcas, entonces puede estar relacionado con esto y en ese momento pues sí tendría sentido tener una fábrica aquí en Barcelona o en cualquier otro sitio. Barcelona es un buen sitio estratégicamente, por cierto. No te lo puedo confirmar, porque no tengo la información, pero me encaja con la información que yo tengo de vender baterías a otros grupos.
–Porque vuestras baterías no las fabricáis… –No las fabricamos nosotros, solo las ensamblamos. Nuestros proveedores son LG y otra que se llama SK Innovation… Y últimamente estamos comprando unas baterías chinas que no recuerdo ahora el nombre. –¿Esto es en Corea, no? con lo cual no sería muy descabellado traer un centro de ensamblaje a Europa, porque entiendo que también la producción en Europa va a ser interesante. –Exactamente. Todo esto, claro, pensando en que cada vez va haber más demanda de baterías y de nuevos modelos.
–Hablemos un poco de futuro. Hacia dónde va el sector, porque hay empresas que de repente dicen yo me quiero convertir en un productor de software, otras que quieren solo proveer servicios, otras como vosotros que queréis dar movilidad sostenible… ¿dónde se han quedado las empresas del automóvil? ¿qué nos está pasando? -Yo soy muy pragmático y sigo pensando que hay que vender coches, eso es lo primero porque es ahí donde está la rentabilidad. Es muy fácil decir quiero ser un proveedor de movilidad. Lo primero, que la movilidad no es fácil. Nosotros tenemos un proyecto aquí en Madrid que es Wible y que en el 2022, si todo va bien, va a ser el primero en que no perdemos dinero desde que lo lanzamos en 2018. Cuatro años perdiendo dinero y este será el primero que no lo hagamos. Luego están todos los modelos de suscripción, la ventaja de esta solución es la flexibilidad que le ofreces al consumidor, pero esa flexibilidad tiene un coste muy elevado para el constructor, con lo cual es muy complicado ahí tener también rentabilidad. Y luego nosotros contamos con la red de concesionarios, no queremos el modelo agencia como se está implantando en otras marcas. Contamos con ellos para vender los coches ellos son nuestros ‘partners’ privilegiados. Lo de la movilidad para mí va a ser muy progresivo, muy paulatino y la verdad que sí hay que tener esa visión de movilidad. Movilidad también es algo que tenemos en mente por ejemplo con los robotaxis y eso es una cosa que estamos ya preparando. Eso puede tener sentido en ciudades donde se permita tener un taxi sin tener una persona que lo conduzca. Pero la empresa que cree el robotaxi se lo tendrá que vender a una empresa encargada de mantenerlo. En ese negocio, nosotros, que no somos una empresa de taxis, ¿nos vamos a meter en dar ese servicio? Yo creo que no. Nosotros lo que deberíamos hacer es diseñar el coche, diseñar el coche autónomo para que esas empresas de taxi lo utilicen y sea su herramienta de trabajo. Pero nosotros sustituir a una empresa de taxi, no lo veo. Esto de la movilidad hay que tomarlo con pinzas.
–En cuanto al modelo de venta, hemos hablado de la suscripción tipo Netflix que está muy de moda. ¿Crees que habrá un día alternativas como el renting que tendrán más peso que la compra tradicional? -Eso sí lo veo, que el cliente no opta tanto –en países nórdicos, el Reino Unido o Francia– por comprar el coche pues hace un renting o lo alquila, pero esto es muy distinto al modelo de suscripción que tiene una marca como puede ser Lynk&Co o lo que Hyundai tiene con Mocean en el cual permites al cliente cambiar de coche cada X tiempo. Eso es muy complicado. El renting sí, porque el cliente al cabo de tres o cuatro años puede tener otras necesidades y con la misma cuota puede tener otro tipo de coche. Pero esto es un modelo de negocio que sí funciona, que sí es rentable y que se está viendo muchos países. En el Reino Unido casi el 95 % de los coches son renting a particulares.
que hoy los consumidores españoles consideren un Kia como una compra es lo fundamental. Es un logro que hace 20 años era muy complicado.
–Lo que no dejáis de lado tal como has dicho es el modelo de venta tradicional. Entiendo que estáis potenciando Internet y todos los canales que se os ocurran pero siempre a través de un concesionario. ¿Eso es una estrategia europea? –Exacto, eso es una estrategia europea. De hecho algo que nos planteamos cuando yo estaba en la central europea es si vamos a un modelo de agencia o mantenemos la relación y el contrato que tenemos con los concesionarios. Ahora vamos a enmendar un poquito el contrato pero no lo vamos a cancelar. Nada de eso, ni vamos a pasar a un modelo de agencia. Yo en ese momento dije yo creo que hay que mantener. De aquí a 10 años no sé lo que pasará, cómo va a evolucionar. Hay muchas marcas que ya están ofreciendo a la red un contrato de agencia con lo cual te convierte en el entregador de la marca, porque es la marca la que factura al cliente final, la marca te da una comisión por un dar el coche X y ya está. No tienes ningún riesgo como empresario, el stock no es tuyo, no tienes que hacer publicidad, la hace toda la marca y yo lo que te voy a dar es un coche para que tú lo entregues y para esa entrega te voy a pagar X dinero. Y ya está, no haces otra cosa. Pero el problema es que la venta de un coche es algo más complejo que eso, tienes la permuta, tienes la financiación, tienes el seguro si me apuras… muchas cosas que interviene. Y luego el mantenimiento del coche que al final el cliente tiene que ir a un taller.
–¿Ves el concesionario clave para dar servicio? Porque al final es la cara de la marca delante del cliente. –Hay ciertas cosas que se pueden hacer, como se dice ahora ‘over the air’… actualizar un software se puede hacer, pero si tienes un problema mecánico al final tienes que ir a la concesión a que te lo arreglen. Yo siempre digo, yo no veo ningún cliente de Kia, los que realmente están en contacto con los clientes son los concesionarios, son la cara de la marca, unas personas que ni siquiera pertenecen a Kia, pero su labor es fundamental.
–¿Cómo ves el futuro de las marcas? Parece que por fin llegan marcas chinas y con productos interesantes. ¿Va a cambiar mucho el panorama? –Hay marcas que están llegando, Lynk&Co, MG, Nio… Yo creo que van a ser unos competidores más. El mapa de las marcas chinas es inmenso. No creo que todas estén preparadas para llegar aquí. Yo creo que al final se va a reducir a un número limitado de marcas que tengan una estrategia más bien global o mundial, que estén bien preparados y que sean conscientes de lo que es la competencia aquí en Europa, que probablemente es el continente más competitivo y con más regulación de todo el mundo. Con lo cual hay que estar preparado para llegar aquí. Pero sí va a haber alguna marca, aunque no creo que sean más de 10 las que permanezcan en el tiempo. Va a haber muchas que lo intenten. O sea que pronto veremos un mapa con 5 o 10 marcas más
EL MEJOR MOMENTO DE KIA
–Este puede ser el mejor momento en la historia de Kia. ¿Hubieras imaginado cuando llegaste a Kia España en 2012 estar así ahora? -Difícil de imaginar la verdad. Es que Kia también ha evolucionado mucho en estos diez años tanto nivel de diseño, de tecnología… ha dado un cambio radical. En aquel momento no me lo imaginaba. Y si voy incluso 20 años atrás ni se me hubiese ocurrido venir a la marca Kia por lo que veía en aquel momento de producto o diseño. En el 2012 ya se vislumbraba un poco lo que podía ser y lo vemos hoy materializado no solamente a nivel de diseño de calidad de los materiales, de todo. Y lo vemos un poco también con los premios que nos están dando como puede ser el coche del año a nivel europeo, que es un reconocimiento de cómo ha evolucionado. Es una marca que ha ido muy deprisa.
Kia ha evolucionado mucho en estos diez años tanto a nivel de diseño, de tecnología… ha dado un cambio radical. En aquel momento no me lo imaginaba. Y si voy incluso 20 años atrás, ni se me hubiese ocurrido venir
–Estáis aprovechando muy bien todas las circunstancias, pero este es un mercado irreal ¿no? Exacto. No te puedes basar en el mes de marzo para hacer una extrapolación, porque ha sido muy peculiar. Por ejemplo, los rent-a-car están desesperados porque no hay coches; muy pocas marcas están entregando coches a los rent-a-car. Y cuando no tienes coches la disponibilidad que tienes no la vas a dedicar al canal menos rentable.
Pero el objetivo de estar en el ranking del año como el año pasado sí lo mantenéis… Sí, el objetivo es estar entre el quinto o sexto puesto de la lista de ventas. Y en particular, si podemos repetir como marca más vendida a particulares, fenomenal. Y eso creo que sí es posible; eso lo hicimos los dos últimos años y para repetir este año vamos bien; de hecho, vamos por delante de Toyota –creo que les sacamos 1.500-1.800 unidades de momento– y así vamos bien.
EL PERFIL Con más de 25 años de experiencia en el sector, Emilio Herrera tiene una visión del sector del automóvil muy global. Desde sus inicios en Europa en Chrysler, su paso por FCA como responsable en Bélgica, país en el que, en 2011, pasó a dirigir la filial de Kia. Un año después, su llegada a Kia Motors Iberia, se produce en un momento complicado, con unas ventas de poco más de 17.000 unidades. Pero su liderazgo lleva al equipo de la marca coreana en España a las más 55.000 ventas en 2018. Ese año es reclutado para dirigir las operaciones de Kia en los 39 mercados europeos donde opera. Y de ese reto sale, de nuevo, triunfante. Su vuelta a España a mediados de 2021, como primer presidente no coreano de Kia deja en Europa la mayor cuota de mercado de la marca en su historia: un 3,5 por ciento. Y sigue asumiendo retos…
En el año 1919 su funda en París la legendaria firma del doble chevrón. Desde sus orígenes Citroën se convirtió en una marca rebosante de audacia, que además ha sido capaz de lanzar al mercado más de 300 modelos en sus más de 100 años de vida. Y la inmensa mayoría de ellos han escrito gran parte de la historia de Citroën.
Sin embargo de todos ellos te vamos a desgranar seis modelos fundamentales para la compañía francesa. Seis modelos que han escrito un importante capítulo en la historia de Citroën. Seis modelos admirados en el mundo entero. Seis modelos, que son las seis berlinas más importantes para Citroën.
Citroën Traction Avant. El primero de una legendaria saga
El Citroën de tracción delantera, que es la traducción de ‘Traction Avant’, fue presentado el 18 de abril de 1934. Se trata de una de las primeras berlinas que han escrito la historia de Citroën y se convirtió en un modelo realmente avanzado para su época.
Tanto que el Traction Avant se convirtió en el primer vehículo de gran serie fabricado sobre una carrocería autoportante. Y eso era toda una revolución en el segmento de la automoción. Y es que aportaba ligereza al conjunto, mejora la estabilidad…
Este legendario modelo de la compañía francesa fue conocido con el nombre de Citroën 11 y Citroën 11 Ligero. Sin embargo ese nombre hace alusión a una de las múltiples versiones que se llegaron a fabricar del Traction Avant. Y es que este modelo estuvo en producción la friolera de 23 años, a lo largo de los cuales sufrieron diferentes cambios a nivel de diseño y también mecánico.
El final de de su producción llegó el 25 de julio de 1957. Y se ensamblaron un total de 759.123 ejemplares, hoy considerados verdaderos iconos de automovilismo.
Citroën DS Tiburón. El coche más bello en la historia de Citroën
La friolera de 18 años duró un desarrollo secreto para crear el digno sucesor del Citroën Traction Avant. De ese proyecto nació el legendario DS 19, una majestuosa berlina que fue presentada el 5 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. Sin duda alguna uno de los vehículos que han escrito la historia de Citroën.
Su apariencia y su ingeniería captaron la atención del público, que en los 15 minutos posteriores a su presentación, habían materializado 743 pedidos. Y al finalizar el primer día estos llegaron a los 12.000.
A lo largo de su historia del conocido como Tiburón, se lanzaron diferentes versiones para todos los públicos. Entre ellos destacan el DS 23 Familiar, que fue lanzado en 1974. Mientras tanto, fue en 1968 cuando el diseñador Robert Opron rediseñó el DS. Lo hizo cambiando sus faros redondos por unos ovalados y direccionales que dieron lugar a la versión más conocida y emblemática del DS.
También se lanzaron diferentes opciones mecánicas de este singular modelo de la firma francesa que estuvo en activo hasta el año 1975. Hasta entonces los chicos de Citroën fabricaron más de 1,5 millones de unidades.
Citroën CX. Todo un avanzado a su época
Una de las berlinas más reconocidas en la dilatada historia de Citroën. El CX estuvo en producción entre los años 1974 y 1991. A lo largo de todo ese tiempo se fabricaron más de un millón de unidades del que fuera elegido Coche del Año en Europa en 1975.
Como todas las berlinas de Citroën este CX era un vehículo realmente avanzado para su época. Un detalle a tener en cuenta era un coeficiente aerodinámico de 0,35, un valor impresionante para aquellos entonces. De ahí vino su nombre.
El sucesor del icónico Citroën DS ofrecía una carrocería algo más comedida en tamaño. Y es que pasaba de los 4,83 metros de largo del DS a los 4,67 metros de este CX. Aún así contaba con un espacioso interior, incrementaba su confort y ofrecía un mejor aislamiento acústico. Pero donde destacaba el Citroën CX era en el confort de marcha. Todo gracias a su avanzada suspensión hidroneumática.
Presentado en el Salón de París de 1974, utilizaba motores de carburación con 2 y 2.4 litros. Incluso se llegaron a fabricar unas cuantas unidades con motor rotativo Wankel, que no continuaron su vida por su elevado consumo y baja fiabilidad.
De este Citroën CX también llegó a existir una versión con carrocería familiar. Esta se estiraba 25 centímetros respecto a la berlina. Esta versión, al igual que la berlina. Y al igual que el DS, fueron diseñados por Robert Opron.
A lo largo de su historia del Citroën CX han existido diferentes motorizaciones, incluidas diésel. Además, de todos los fabricados, 17.199 unidades salieron de la planta de Vigo.
Citroën XM. La berlina menos exitosa en la historia de la firma francesa
333.775 unidades fueron las que se ensamblaron del Citroën XM, otra de las berlinas que han escrito la historia de Citroën. Estuvo en activo entre los años 1989 y 2000, destacando el galardón de Coche del Año en Europa ganado en 1990.
Lanzado al mercado el 23 de mayo de 1989, el Citroën XM es una avanzada berlina. Aunque también llegó en el año 1991 una carrocería familiar llamada Break.
Desafortunadamente el Citroën XM no disfrutó del éxito comercial y del estatus que tuvieron sus antecesores. Y eso que esta berlina con 4,71 metros de largo (4,96 metros mide el Break) fue diseñada por Bertone. Estos se inspiraron en el Citroën SM para crear su imagen exterior.
Bajo su carrocería se escondían diferentes avances como una suspensión hidroneumática y controlada de forma electrónica. También presentaba una carrocería galvanizada para evitar la corrosión y llegó a contar con motores de seis cilindros capaces de generar hasta 200 CV de potencia. Esto era una revolución desde que dejaron de utilizarlos en una versión del SM firmada por Maserati.
En 1994 el Citroën XM se actualiza con cambios estéticos en su exterior y con mejoras para ofrecer un puesto de conducción más ergonómico. También llegaron diferentes sistemas de seguridad, como fueron los airbag laterales.
Citroën C6. Un pionero que rebosaba tecnología
Ha sido la última gran berlina de la firma francesa. Y la última en escribir la historia de Citroën. El C6 estuvo en activo entre los años 2005 y 2012 para reemplazar al Citroën XM. Y como sus antecesores, contaba con importantes innovaciones, porque llegaba con elementos como el Head-Up display, un capó activo, iluminación activa, alerón activo en función de la velocidad, navegador con disco duro, llamada de emergencia con geolocalización…
El diseño exterior de esta berlina de 4,91 metros de largo sigue los pasos de sus antecesores, con un perfil realmente aerodinámico. Y como las anteriores berlinas de la firma del doble chevrón, esta también utilizada una avanzada suspensión hidroactiva que ofrecía un elevado confort de marcha.
Esta sensacional y confortable berlina se ofreció con diferentes mecánicas, destacando un 3.0 V6 de gasolina con 215 CV de potencia. También llegaron tres opciones diésel con entre 175 y 240 CV de potencia, los dos últimos con seis cilindros.
Citroën C5. La última berlina como tal en la historia de Citroën
Sin duda alguna otra de las berlinas que han marcado una gran parte de la historia de Citroën, el C5 se posicionaba un escalón por debajo del mencionado C6. Lanzado al mercado en el año 2001, su primera generación estuvo en activo hasta el año 2012.
Esa segunda generación del Citroën C5 se considera hasta la fecha la última berlina de la compañía francesa. Lanzado al mercado a comienzos de 2008, su producción finalizó en junio de 2017.
Respecto a la primera generación rompía moldes eliminando además el portón trasero de su antecesor y colocando una particular luna trasera convexa. Un detalle heredado del Citroën C6. Aquellos que damandaran un extra de funcionalidad podían apostar por la carrocería familiar. Debajo de esa carrocería se escondía una plataforma que también heredaba la tecnología de su hermano mayor. Usaba avanzadas suspensiones independientes con amortiguadores hidráulicos y muelles mecánicos en las versiones de acceso, o con suspensión hidroneumática para las versiones más completas de la gama.
Por aquellos entonces los Citroën C5 gozaban de una completa gama de motores, con opciones de gasolina que ofrecían potencias comprendidas entre los 125 y los 211 CV. De esta berlina también se ofrecieron opciones diésel entre 110 y 240 CV de potencia.
Citroën C5 X. La revolución de las berlinas
El siguiente paso dado por Citroën en cuanto a las berlinas lo han dado con este C5 X, un vehículo que abandona ese clásico aspecto exterior para ofrecer una combinación entre sedán, SUV y familiar. Para diseñarlo se han inspirado en el prototipo CXPerience.
Este prometedor vehículo que también ayudará a continuar escribiendo parte de la historia de Citroën mide 4,80 metros de longitud y ofrece un gran espacio interior. Aquí también sorprende ofreciendo la última tecnología y promete un elevado confort de marcha. Y eso que este Citroën C5 X carece de la famosa suspensión hidroneumática característica de la compañía francesa. En su lugar llegará una suspensión activa Advanced Comfort.
Ya está disponible a la venta desde 30.900 euros y aterriza con dos opciones mecánica PureTech, que erogan 130 y 180 CV de potencia. Siempre acompañadas de un cambio automático EAT8. La opción más potente y eficiente a la vez es su versión híbrida enchufable, que alcanza los 225 CV de potencia y puede recorrer hasta 50 kilómetros en modo eléctrico. Gracias a ello esta versión es la única de la gama que consigue la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT.
Ya puedes anotar en tu calendario la fecha del próximo miércoles 1 de junio. Ese día ha sido el elegido para presentar al mundo entero un nuevo Lexus RX. Y para ir calentando motores la compañía nipona ha mostrado la primera imagen.
Según la firma nipona, este sensacional SUV ha ‘experimentado una renovación completa’. En realidad todos esperamos que sea mucho más que una ‘renovación completa’ y podamos hablar de una generación totalmente nueva del Lexus RX. Y es que esta generación, actualizada ya en 2018 y en 2020, fue lanzada al mercado en 2016. Además, como seguro ya sabes, el RX es el SUV más corpulento que la compañía ofrece en Europa. No así en otros mercados, donde ofrecen el Lexus LX con sus 5,09 metros de largo.
Su diseño estará inspirado en los nuevos NX y RZ
Esta primera imagen nos deja ver una gran parte de su frontal, el cual recibe influencia del nuevo Lexus NX. Esa influencia se aprecia en zonas como el capó, los faros, el paragolpes, la parrilla… Esta será funcional, porque este futuro Lexus RX continuará ofreciendo mecánicas térmicas. Y es que para eléctrico ya tienen su nuevo Lexus RZ.
Aunque el lateral y su zaga no se aprecian en esta primera imagen, esperamos que estas zonas también presenten un diseño inspirado en el nuevo NX. Sus dimensiones no deberían diferir en exceso, pues recuerda que el actual tiene una carrocería con 4,89 metros de largo. Eso son nueve centímetros más que el nuevo Lexus RZ y también once centímetros menos de lo que mide su versión alargada. Y es que del actual Lexus RX se ofrece una variante con centímetros extra que goza de más espacio en su interior y espacio para hasta siete ocupantes.
¿Llegará un híbrido enchufable al nuevo Lexus RX?
Esta futura generación también seguirá los pasos del nuevo Lexus NX en su interior. Por tanto encontraremos un salpicadero con nuevas pantallas de infoentretenimiento que tendrán 12,3 pulgadas. También llegarán los más avanzados sistemas de ayuda a la conducción y lógico sería pensar en que este futuro Lexus RX continuará ofreciendo mecánicas híbridas eléctricas.
A día de hoy este SUV se comercializa en España de forma exclusiva en su versión 450h (en otras partes del mundo también se vende con motores de gasolina ‘a secas’). Este combina un 3.5 V6 con dos motores eléctricos para generar un total de 313 CV de potencia. Esta podría evolucionar en esta próxima generación del RX, pero todo está en el aire. Hasta el punto de que igual hasta llega una versión híbrida enchufable como ha ocurrido con el nuevo Lexus NX. Pero todo ello será desvelado en cuestión de pocos días.
La marca americana ha revelado todos los detalles sobre el Cadillac Escalade-V 2023, el SUV de tamaño grande más poderoso del mercado. Es el primer SUV de la serie V de Cadillac, la cual supone una mejora del diseño, el rendimiento y la tecnología y la expresión más pura de la pasión que existe en la marca americana. Con una potente combinación de refinamiento, potencia y tecnología, el Cadillac Escalade-V presenta un estilo inspirado en el desempeño y un sonido inconfundible que se combinan para una presencia en la calle que llama la atención. Con estos atributos distintivos, el Escalade-V amplía la línea de la Serie V, ahora en su cuarta generación.
Un corazón muy americano
En el motor del Escalade-V se encuentra un motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado que rinde 691 CV y 885 Nm de par. Los elementos de rendimiento estándar incluyen una transmisión automática de 10 velocidades calibrada para Escalade-V, un sistema activo de tracción 4×4 a tiempo completo. El sistema varía la distribución del par dependiendo de las condiciones, pero parte del par siempre se dirige a las ruedas delanteras. Además se han añadido calibraciones exclusivas de hardware y software para la suspensión. También está disponible una versión Escalade-V ESV. El motor de la Escalade-V comparte similitudes arquitectónicas con el V8 sobrealimentado del CT5-V Blackwing, pero cuenta con un sobrealimentador R2650 TVS de 2.65L más grande que ayuda a superar las mayores restricciones de entrada y escape en la aplicación del SUV.
Extremo cuanto menos
Es capaz de alcanzar las 13.500 revoluciones por minuto para y tiene una válvula de derivación controlada electrónicamente para una conducción óptima. Los exclusivos rotores de cuatro lóbulos del supercargador están diseñados para ampliar la banda de potencia del motor, con una gran producción de par motor a bajas revoluciones y una gran potencia a altas revoluciones. El resto del motor está diseñado para soportar el alto rendimiento del Cadillac Escalade-V y las mayores presiones de los cilindros que vienen con la inducción forzada, incluido un cigüeñal de acero forjado duradero, bielas de acero forjado y pistones de aluminio forjado. Las culatas de cilindros de aluminio son más fuertes y manejan mejor el calor que las piezas fundidas convencionales. Las cabezas también cuentan con válvulas de admisión de titanio livianas. Por si fuera poco, el Cadillac Escalade-V cuenta también con el ‘Launch Control’ que está disponible a través de V-Mode y que permite que el Escalade-V realice carreras de aceleración óptimas desde parado. Los conductores acceden a esta función cuando están en modo V al mantener presionado el pedal del freno y luego aplicar el pedal del acelerador a fondo, y cuando la luz de control de tracción comienza a parpadear, sueltan el pedal del freno.
Un todoterreno con poderío
El sistema de tracción total activa a tiempo completo aporta una mejora, junto con el motor sobrealimentado, Cadillac espera que el Escalade-V sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a 4,5 segundos y recorre 0,4 kilómetros en 12.74 segundos.
Claves del Escalade V
El SUV de Cadillac cuenta con fascias delanteras y traseras exclusivas de la serie V, salidas de escape cuádruples, frenos delanteros exclusivos de seis pistones Brembo, pinzas de freno Edge Red, llantas exclusivas de aluminio de 22 pulgadas. Además, el Cadillac Escalade-V viene con Magnetic Ride Control 4.0 y Air Ride Adaptive Suspensión estándar, con cámaras de aire traseras y hardware de amortiguación ajustados de manera única, así como calibraciones de software específicas de la Serie V. El Modo V es seleccionable con configuraciones de manejo de rendimiento personalizables por el conductor, pudiendo hacer la suspensión más baja y activar las válvulas de escape que controlan el sonido del V8.
Su exterior tan bestia como su mecánica
Los emblemas de la serie V están presentes en las puertas del conductor, del pasajero delantero, la compuerta levadiza y en todo el interior, incluido el volante.
Un interior de lujo
Su interior está tapizado en platino con decoración Zebra Wood con cuero de semianilina en las tres filas y asientos delanteros con calefacción/ventilación y masaje. El OLED tiene una curva estándar con 38 pulgadas de diagonal total, con el doble de densidad de píxeles que un televisor 4K curvo. Además, la tecnología de asistencia al conductor es manos libres Super Cruise2 que incluye capacidades de remolque y cambio automático de carril. A su vez contará con una experiencia muy premium de infoentretenimiento con navegación y con una pantalla de información a color de 16,9 pulgadas en diagonal, que cuenta con reconocimiento de voz natural y conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto. Por su parte, la pantalla central de 14,2 pulgadas en diagonal tiene realidad aumentada, que proyecta una imagen en vivo de lo que está frente al vehículo. Cuando una ruta de navegación está activa, el sistema superpondrá información direccional en dicha pantalla.
Próximamente, a la venta
El Escalade-V 2023 sale a la venta a fines de este verano, con un precio de partida de 142.966 euros. Los detalles están disponibles en www.cadillac.com.
Se está haciendo esperar, pero el nuevo Honda Civic Type R verá la luz muy pronto. Después de verlo con traje de camuflaje en varias ocasiones a lo largo de todo el planeta, la nueva generación del compacto deportivo japonés se presentará oficialmente en junio.
El Honda Civic Type R es uno de los compactos deportivos más populares del mundo. Si el Volkswagen Golf GTI es el rey del segmento por su polivalencia y lo completo que resulta en cualquiera de sus versiones, el Honda Civic Type R se lleva el título a modelo más radical de la categoría.
Desde su primera generación, presentada a mediados de 1997, el Honda Civic Type R ha presumido de ser uno de los coches más rápidos de su clase. A lo largo de estos 25 años, el modelo japonés ha sido la referencia entre los GTI en lo que a deportividad y eficacia se refiere. Sin ir más lejos, la última entrega del Civic Type R sigue siendo el rival a batir cinco años después de su lanzamiento.
Se conocerá por el código interno FL
Pero en la industria del automóvil se aplica a rajatabla eso de renovarse o morir. Es por ello que Honda trabaja en el sucesor del actual Civic Type R desde hace tiempo. Lo vimos por primera vez en octubre de 2021 y a lo largo de estos meses se ha paseado en varias ocasiones, pero siempre con traje de camuflaje.
En las últimas semanas, el nuevo Honda Civic Type R ha llegado a rodar en las carreteras españolas y en el circuito de Suzuka. Precisamente el trazado japonés fue escenario donde Honda dejó claro que está dispuesta a ser, una vez más, el rival a batir con el próximo Type R.
El nuevo Honda Civic Type R llega con un récord bajo el brazo
De la misma manera que el modelo anterior, el nuevo Honda Civic Type R destrozó el cronómetro en el circuito de Suzuka. Que el trazado nipón sea uno de los lugares donde se ha puesto a prueba el rapidísimo compacto tiene mucho que ver, pero más allá de eso, el record establecido en sus 5,8 kilómetros indica que este nuevo Civic Type R va a ser todavía más rápido. Eso sí, la unidad que marcó el record en Suzuka también estaba camuflada.
Su diseño, por lo tanto, es todo un misterio, aunque los anticipos de Honda permiten que nos hagamos una idea de cómo será este Civic Type R. Al igual que el modelo actual, contará con tres salidas de escape situadas en la parte central de su difusortrasero y la del medio será más grande que las otras dos.
Tampoco faltará el enorme alerón trasero fijo que ha caracterizado a sus predecesores. Además, tendrá paragolpes específicos diseñados para mejorar la aerodinámica y garantizar la refrigeración de los frenos, que en la unidad camuflada llevan pinzas de color rojo.
Sigue apostando por el turbo
En lo que respecta a la mecánica, parece que el nuevo Type R recurrirá al mismo motor gasolina 2.0 turbo de cuatro cilindros en línea que usa el modelo anterior. Los rumores apuntaN a que Honda podría haberlo apretado hasta los 330 CV. Es decir, 10 CV más, el mismo aumento que experimentó el último Civic Type R, conocido internamente como FK8, respecto a su predecesor, el bestial FK2 basado en la novena generación del Honda Civic.
Esta potencia le permitiría jugar en la misma liga que el Audi S3 o el Mercedes-AMG A 35 4MATIC, si bien estos últimos apuestan por la tracción total, mientras que el japonés se mantendrá fiel a la tracción delantera. Otra de las diferencias respecto a los alemanes la marcará su caja de cambios. El nuevo Honda Civic Type R volverá a ser manual, mientras que los europeos cuentan con transmisiones automáticas.
Primero llegará a Europa
En cualquier caso, pronto conoceremos los detalles del próximo Civic Type R, tanto a nivel técnico, como en lo que respecta a su imagen y equipamiento. Será a lo largo del mes de junio, como ha confirmado uno de los directivos de Honda al medio Carsales.
La versión que verá la luz en unas semanas será la europea y habrá que esperar un poco más para conocer el modelo que se comercializará en Estados Unidos. También habrá que tener un poco más de paciencia para saber cuál es su precio en nuestro mercado, al que debería llegar a finales de este mismo año.
Un control de alcoholemia es un acontecimiento tan necesario, como a veces curioso por el hecho de ver a los protagonistas del mismo, intentando maniobras intelectuales de todo tipo para no acabar siendo multados. No obstante, la Guardia Civil o la Policía Municipal no se tragarán este tipo de excusas y te harán el control. A continuación, te dejamos algunos de los motivos más absurdos con los que la gente trata de zafarse de soplar en el alcoholímetro cuando saben que van a dar positivo.
La prisa
Esta es seguramente una de las excusas más utilizadas por algunos de los conductores. Tras esas típicas frases de “no llego a recoger a mi hijo”, “tengo un familiar enfermo”, “no llego al trabajo” en muchas ocasiones lo único que se esconde es alguien que no quiere hacer el control y trata de, mediante la pena, intentar que la autoridad que en ese momento requiera se apiade y le deje ir. No obstante, esto no será así y deberá soplar como todo al que paren.
Malestar del acompañante para eludir el control de alcoholemia
En algunos casos, lo primero que se le viene a la cabeza al conductor es decirle a su acompañante que finja estar mal y así poder librarse del control de alcoholemia. Esto tampoco funcionará ya que el agente en caso de creérselo te hará soplar igual y llamará a los servicios médicos para que acudan a atender al copiloto o pasajero y en caso de no creérselo, no solo te obligará soplar, sino que además, lo hará a sabiendas de que le estás intentando mentir.
Asma
Alegar problemas físicos propios es otra de las más recurrentes y que tampoco te funcionarán. El Asma es un síntoma que alguna gente padece por la alergia, pero que, en caso de negarte a pasar el citado control, las autoridades te obligarán a realizarte un análisis de sangre, en el cual ya no tendrás excusa para evadirlo. Y si habías bebido más de lo debido, acabarás dando positivo, pero de una manera distinta, gastando mucho más tiempo tú y haciéndoselo perder a los agentes.
Soy musulmán
Como bien es sabido, los musulmanes practicantes no beben alcohol. A pesar de que a alguien le pueda parecer buena idea usarlo para que se piense que no bebe y que es absurdo hacerle el control, el agente tendrá el motivo perfecto. Le alegará que como no bebe, no debería tener ningún problema en soplar si ya sabe que da 0,0. Esta es otra de las que no te salvará de soplar.
Soy abstemio
Esta excusa para no realizar el control de alcoholemia se parece mucho a la anterior. El agente que se encuentre allí en el momento no podrá fiarse de tu palabra, por verdad que sea y te remitirá lo mismo que en el caso anterior. Te argumentará que si no bebes nunca que qué problema tienes con soplar un momento a sabiendas de que vas a dar 0,0.
Medicación para eludir el control de alcoholemia
Esta se parece a las dos anteriores a pesar de que se trate de un tema totalmente distinto. La excusa de estoy medicándome y no puedo beber suena a barata por exactamente la misma razón que las otras. Si realmente estás medicándote no tendrás problema alguno en aceptar soplar para dar 0,0 y poder irte del control sin ningún tipo de problema.
No sé hacerlo
Rara vez un agente se encontrará con esta excusa, pero si lo has pensado te aconsejamos que lo olvides. Si finges no saber o lo dices, los agentes pertinentes te obligarán, al igual que en el caso anterior del asma a realizarte un análisis de cualquier tipo que certifique que estás conduciendo de manera totalmente legal y sobria, ayudando a mantener la seguridad en carreteras, tanto tuya como de los demás.
Tengo Covid
Esta es la más novedosa y la que, seguramente empezarán a usar a partir de ahora muchos que se quieran librar del control. Ahora el hecho de tener Covid no te exime de salir a la calle siempre y cuando el médico así lo estipule, por lo que podrás decir que eres positivo sin recibir una multa. Ahora bien, de ahí a no soplar por ello hay bastante. El agente irá protegido frente a dicho virus y por tanto esta excusa tampoco te funcionará para librarte del control de alcoholemia que el agente decida hacerte en ese momento.
Vengo del dentista
Es a nuestro parecer, la opción más creativa. Venir del dentista con la boca anestesiada puede ser una gran excusa para el argumentario de no poder soplar. Para ello, además deberá simular de buena manera que esto sea así. No obstante, al igual que en casos anteriores, las autoridades te obligarán a realizarte un análisis.
Soy padre como excusa al control de alcoholemia
Una de las opciones es alegar tu responsabilidad familiar como padre o madre para alegar la prisa que tienes y por lo que no puedes soplar. Aunque sea verdad, la autoridad pertinente no dejará que ter marches sin haber realizado el control de alcoholemia.
Si no quieres hacer el ridículo poniendo excusas en un control del alcoholemia
Si no quieres quedar en mal lugar el ridículo con alguna de estas excusas no bebas si vas a ponerte a los mandos de un coche. Hazlo por ti y por los demás. Por último ten en cuenta que la multa en caso de sobrepasar los 0,25 milígramos por litro de alcohol es mínimo de 500 euros y te supone la pérdida de cuatro puntos en el carnet de conducir.
Adelantar a otro vehículo está considerado una maniobra de riesgo. Además, cuando circulamos, hay ocasiones en que el adelantamiento es especialmente peligroso, porque no se dan las condiciones adecuadas para realizarlo de forma segura, ya sea por falta de visibilidad debida a la meteorología, poco espacio, puntos ciegos en la vía u obstáculos que nos impidan la visión.
Entre las nuevas medidas de que ha introducido la reciente Ley de Tráfico para aumentar la seguridad durante los adelantamientos está la supresión de la posibilidad de rebasar en 20 km/h el límite genérico de velocidad para adelantar en carreteras convencionales. Pero, además, hay determinados lugares en los que adelantar está prohibido, aunque no exista una señal expresa que nos recuerde esta norma.
DGT.
Prohibido adelantar en curvas y cambios de rasante sin visibilidad
La DGT nos recuerda que, aún sin existir señal que lo prohíba, no está permitido adelantar en curvas o cambios de rasante sin visibilidad. En el caso de las curvas, el trazado no permite ver quién viene de frente, por lo que la maniobra está prohibida cuando haya niebla, con lluvia, haya árboles o edificios que impidan la visión, etc.
Por otro lado, los cambios de rasante muy pronunciados impiden ver el sentido contrario de la circulación, por lo que no podremos realizar la maniobra de adelantamiento de forma segura.
Prohibido en los pasos para peatones y en los túneles
En los pasos de cebra son los peatones los que tienen prioridad y adelantar en esta situación supone un riesgo de atropello, ya que se pierde visión lateral y podemos dejar de ver a la persona que cruza. En este caso hay excepciones, ya que la norma prevé que se pueda adelantar a vehículos de dos ruedas que no impidan la visibilidad o siempre que sea posible detenerse a tiempo sin riesgo de atropello.
En el caso de los túneles y los pasos inferiores de doble sentido, el adelantamiento está prohibido si solo se dispone de un carril para adelantar, pues habría que invadir el sentido contrario.
Recuerda, aun sin existir señal que lo prohíba, está prohibido adelantar en:
❌Curvas o cambios de rasante sin visibilidad ❌Pasos a nivel ❌Detrás de un camión que adelanta ❌Intersecciones y proximidades ❌Pasos #peatones ❌Túneles
Es de lógica. Si circulamos detrás de cualquier vehículo de grandes dimensiones, como un camión o un autobús, nuestra visibilidad se verá reducida.
Si este vehículo se encuentra realizando la maniobra de adelantamiento, no debemos situarnos detrás, ya que nos impedirá ver, con el consiguiente riesgo de colisión.
DGT.
Prohibido en intersecciones
Tampoco está permitido adelantar en los cruces de vías o en sus cercanías, ya que al hacerlo el conductor reduciría la visión lateral. Esta norma general tiene, sin embargo, algunas excepciones: está permitido adelantar en las glorietas (hay que recordar que tienen prioridad los que se encuentran circulando por el interior de las mismas), en adelantamientos por la derecha, en vías con prioridad señalizada y a vehículos de dos ruedas.
Prohibido adelantar en los pasos a nivel
Aunque cada vez quedan menos pasos a nivel, si vamos conduciendo y tenemos que pasar por alguno, siempre debemos tomar precauciones, reducir la velocidad e, incluso, detener el vehículo si es que así nos lo indica la señalización.
En cuanto a adelantar, la DGT recuerda que solo se puede realizar esta maniobra cuando se trate de un vehículo de dos ruedas y siempre que nos permita tener visión lateral.
Casa y coche a la vez. En Portugal, si compras una casa, te regalan un Citroën Ami. La marca automovilística ha llegado a un acuerdo con la empresa Habitat Invest para que todos los clientes que adquieran un apartamento en la Urbanización Aurya, a las afueras de Lisboa, reciban a la vez una unidad del eléctrico Ami.
La urbanización Aurya comenzará a construirse en Santo António dos Cavaleiros, en la región de Loures, el próximo mes de julio. Está previsto que cuente con 407 viviendas, que se levantarán en dos fases más en los dos años siguientes. Y todas ellas tendrán un coche eléctrico de regalo a disposición de los propietarios.
Un coche eléctrico sin complicaciones
El Citroën Ami es una solución de movilidad 100% eléctrica ideal para la ciudad y para realizar trayectos cortos. Tiene una autonomía de 75 kilómetros y, por su tamaño y practicidad, es perfecto para los desplazamientos del día a día: llevar a los niños al colegio, ir de compras, al trabajo o al gimnasio.
En España, el AMI se puede conducir desde los 15 años, ya que para hacerlo no se necesita carné de coche, y su velocidad máxima es de 45 km/h. Sus dimensiones compactas le permiten una gran maniobrabilidad, incluso en zonas de acceso restringido, y s batería de iones de litio de 5,5 kWh se recarga en solo 3 horas desde un enchufe estándar.
Además, cuenta con una gran capacidad de personalización, con cuatro kits que se pueden instalar fácilmente y que incluyen elementos para el interior, como redes para las puertas, un espacio de almacenamiento para el salpicadero o embellecedores de llantas, stickers para las ventanas y stickers para las puertas. Los que quieran darle un mayor aire deportivo o más elegante también tienen opciones con un alerón trasero, barras de techo, etc.
