El Reino Unido rebaja la cuota de eléctricos que exige a los fabricantes y mantiene intacta la prohibición del térmico en 2035.
El Gobierno británico estudia recortar el objetivo de ventas de vehículos de emisiones cero fijado en el 80% para 2030, que podría quedarse en el 60% y, en el escenario más favorable a la industria, en el 50%. Son entre 20 y 30 puntos porcentuales menos de un plumazo. La cifra circula desde el 8 de noviembre, cuando The Guardian desveló las discusiones internas del Ejecutivo, y todavía no hay decisión formal: el arbitraje se espera después de la reunión convocada para el miércoles 11 de noviembre.
El marco es el Zero Emission Vehicle mandate (ZEV), el mecanismo que obliga a cada fabricante a vender un porcentaje creciente de coches eléctricos. Para turismos, la senda vigente marca el 33% en 2026, el 80% en 2030 y el 100% en 2035. La realidad va por otro camino: entre enero y octubre de 2026 los eléctricos representaron el 26,6% de las matriculaciones nuevas, según los datos de la patronal británica. Seis puntos y medio por debajo de lo exigido.
Ese desfase no se traduce de forma automática en sanciones. El sistema contempla mecanismos de compensación y aplazamiento que Londres ya había ampliado en 2025, cuando suavizó el mandato sin mover un ápice el discurso oficial sobre el fin del motor de combustión. La flexibilidad tiene precedente. Lo que no tiene precedente es rebajar la cuota misma.
El mandato ZEV pierde presión: del 80% al 50% en el horizonte de 2030
Flexibilizar y recortar no son la misma cosa. Lo primero es un aplazamiento; lo segundo, un cambio de política. Hasta ahora el Ejecutivo británico jugaba con los tiempos: permitía compensar excesos entre categorías de vehículos, retrasaba hitos y daba aire contable a las marcas. Ahora se plantea tocar el listón, y ahí el cálculo industrial se rompe.
Para un fabricante con mezcla eléctrica baja —los híbridos enchufables y los mHEV siguen sosteniendo su negocio—, un objetivo del 50% en 2030 es una invitación a vender lo de siempre cinco años más. Para el que ya ha comprometido capital en plataformas BEV, es una penalización a la inversión ejecutada. La asimetría se repite en cada revisión regulatoria de la década: el marco premia a quien espera y castiga a quien llegó antes.
El sector tampoco habla con una sola voz. Los grupos con gama eléctrica amplia piden estabilidad; las marcas con oferta cero emisiones limitada presionan por el recorte. En medio queda la red de recarga: ChargeUK estima que 1.700 millones de libras de inversión en infraestructura están en el aire si los objetivos se rebajan otra vez, porque los planes de despliegue se dimensionaron sobre un parque eléctrico creciendo al ritmo del mandato original.
Una cuota más blanda no frena la transición: la concentra en el tramo final, cuando ya no queda margen para corregir errores de producto.
La paradoja británica: menos cuota ahora, la misma prohibición en 2035
Londres mantiene la prohibición de vender turismos nuevos de gasolina o diésel puros desde 2030, con los híbridos autorizados hasta 2035. Ahí está la contradicción que nadie ha explicado aún: si en 2030 solo se exige el 50% o el 60% de ventas cero emisiones, el salto hasta el 100% cinco años después no es una transición. Es un acantilado.
La curva original era exigente, pero progresiva: del 80% al 100% en cinco ejercicios. La nueva sería del 50% al 100% en el mismo plazo. El último tramo absorbe ahora entre 40 y 50 puntos de mezcla, justo donde se concentran las decisiones de producto, las homologaciones pendientes y las inversiones en celdas que nadie quiere firmar dos veces.
A ese dato le falta un matiz que afecta de lleno a los fabricantes que venden en España y en el Reino Unido. Desde el Brexit, Londres homologa por su cuenta, y aplica su propio régimen, pero la producción se planifica por bloques regionales. Si la cuota británica se relaja, la asignación de unidades eléctricas se desplazará hacia los mercados donde el objetivo aprieta —la Unión Europea, sin ir más lejos— y el mercado británico quedará como destino natural del excedente híbrido. La divergencia regulatoria no se queda dentro de la M25.
Quién gana y quién pierde con el repliegue de Londres
El precedente más útil no está en Londres, sino en Bruselas. La revisión del reglamento europeo de CO2 abierta en 2025 siguió un patrón parecido: mantener el horizonte de 2035 y añadir flexibilidades en el camino, sin tocar el número final. La diferencia es que la Comisión Europea nunca ha rebajado su objetivo intermedio con esta claridad. El Reino Unido sería el primer gran mercado occidental que reduce la exigencia a mitad de recorrido y, a la vez, exige el 100% cinco años después.
Los ganadores son fáciles de identificar: grupos con oferta eléctrica débil en Europa, flotas de renting que alargan la vida del vehículo de combustión y clientes que no verán trasladado al precio el coste de cumplir cuotas imposibles. Los perdedores también: los operadores de recarga, los fabricantes que llegan con años de ventaja en coste por kilovatio hora y, sobre todo, la credibilidad del calendario. Un objetivo que se rebaja dos veces en dos años deja de ser una hoja de ruta y pasa a ser una previsión revisable.
Queda la pregunta que el Gobierno británico no ha respondido y que el mercado ya descuenta: qué ocurre en 2031 si la demanda real de eléctricos sigue diez puntos por debajo de la nueva senda. Nadie en Whitehall quiere contestarla en público. Cosas de la política industrial.
El veredicto, en mi lectura, es que la decisión alivia la caja de las marcas en el corto plazo y complica el medio. El arbitraje del 11 de noviembre dirá cuánto. Y lo que salga de ese consejo de ministros marcará, por comparación, la presión que la industria trasladará a Bruselas en la próxima revisión del reglamento de CO2.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: los eléctricos firman el 26,6% de las matriculaciones británicas entre enero y octubre de 2026, 6,4 puntos por debajo del 33% que exige el mandato ZEV para este ejercicio.
- El rumor: el recorte del objetivo de 2030 hasta el 50%-60% se decide o se aparca en la reunión del 11 de noviembre; el Gobierno sostiene que no hay decisión tomada.
- Veredicto: la rebaja compra tiempo a las marcas con mezcla eléctrica baja, pero traslada el esfuerzo a un tramo 2030-2035 mucho más abrupto y deja en el aire 1.700 millones de libras de inversión en recarga.
