La Ruta 66 cumplió cien años el 5 de noviembre: 3.940 kilómetros entre Chicago y Santa Mónica que en 1926 solo tenían asfalto en un tercio.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Cyrus Stevens Avery, empresario de Springfield, presentó en la primavera de 1926 el trazado que debía unir Chicago con Los Ángeles, y la carretera se inauguró el 5 de noviembre de aquel año.
- No te lo puedes perder: de los 3.940 kilómetros originales solo 1.368 estaban pavimentados en 1926, y aún sobreviven tramos de grava como el Jericho Gap, entre Alanreed y Groom.
- Datos y producción: el recorrido completo exigía entonces entre dos y cuatro semanas; hoy se cubre en menos de una, aunque a 47 grados y con reparaciones de fortuna.
Cyrus Avery y el número que sonaba bien
La carretera no nació de un plano de ingeniería, sino de una ambición comercial. Cyrus Stevens Avery, empresario de Springfield, vio crecer el parque automovilístico estadounidense desde finales de la década de 1910 y entendió que el país necesitaba una conexión continua entre el Medio Oeste y el Pacífico. En la primavera de 1926 presentó su propuesta al Gobierno federal y, con ella, apareció por primera vez el nombre: un número que sonaba bien y era fácil de recordar.
El trazado no era el más corto ni el más recto: servía para coser las regiones escasamente pobladas del Medio Oeste con los mercados de Springfield, San Luis y Chicago y, ya en el Oeste, con los principales nudos ferroviarios. La lógica era económica, no turística; el turismo vino después, cuando el firme permitió viajar por gusto y la publicidad descubrió que aquel número vendía.
Cuenta la historiografía de la carretera que Avery aspiraba al número 60 —redondo, prestigioso, con recorrido de océano a océano— y que hubo de conformarse con el 66 por la resistencia de otros estados a cederlo. Sea leyenda o documento, el resultado fue mejor que el plan: dos seises fáciles de memorizar y un apodo, Main Street of America, que acabó pesando más que cualquier cartel oficial. La historia documentada de la carretera conserva la huella de aquel pulso entre estados.
Mil trescientos sesenta y ocho kilómetros de asfalto
Conviene recordar el estado real de la vía en el momento de su apertura: de los 3.940 kilómetros, apenas 1.368 estaban pavimentados. El resto era tierra, grava y barro, y cruzarla exigía entre dos y cuatro semanas. El automóvil era aún una herramienta de trabajo y la carretera, una promesa de mercado más que un escenario romántico.
La década siguiente lo cambió todo. Hacia 1938 el recorrido estaba prácticamente pavimentado y la ruta se convirtió en el camino de salida de los agricultores arruinados por las tormentas de polvo, los Okies que Steinbeck retrató en Las uvas de la ira, la novela que la bautizó como Mother Road. Aquella emigración hizo de la carretera un símbolo ambiguo: promesa para unos, corredor de miseria para otros. Ambas cosas caben en el mismo asfalto.
La carretera que llevó a los desposeídos hacia una promesa se convirtió, con los años, en destino soñado. El mito se construyó sobre huellas de fuga.
De aquella economía de la carretera quedan las ruinas. Los pueblos que vivían de los talleres no florecieron por azar: en tramos como el Jericho Gap, entre Alanreed y Groom, los coches se atascaban con cualquier lluvia y las reparaciones alimentaban gasolineras y moteles. Cuando la Interestatal 40 asumió el tráfico de largo recorrido, esos negocios perdieron su razón de existir. Muchos alojamientos de posguerra son hoy esqueletos fotogénicos; el Wigwam Motel de Holbrook, con sus habitaciones en forma de tipi, ha conocido tiempos mejores.
El esplendor llegó después de la guerra. Entre finales de los cuarenta y mediados de los cincuenta, la ruta articuló el primer turismo de masas sobre ruedas: neones, moteles con piscina, carteles de carretera y familias enteras rumbo a California. Fue el momento en que el automóvil dejó de ser una herramienta y se convirtió en una forma de ocio; la Ruta 66 fue su escenario y su folleto publicitario al mismo tiempo.
Recorrerla hoy sigue siendo un ejercicio de arqueología. Un International Harvester Scout II de 1979, con su V8 de 5,7 litros y 180 CV, la cruzó hace unas semanas en menos de siete días, con 47 grados en Arizona y el aire apagado en las cuestas. En San Luis cedieron la llave de contacto y el cable del acelerador; el apaño con cinta adhesiva resistió, según el relato publicado por El Mundo Motor, los 480 kilómetros finales hasta el lago Michigan.
Del asfalto al patrimonio: qué queda y cuánto vale
El centenario llega cuando la carretera ya no compite con nada. La Interestatal 40 absorbe el tráfico de largo recorrido y el trazado histórico queda para lugareños, repartidores y viajeros con prisa por llegar tarde. En Albuquerque, la Avenida Central recorre casi 29 kilómetros de ciudad desde 1937; en Winslow, la esquina que los Eagles hicieron célebre sigue siendo el mejor reclamo del pueblo. La ruta sobrevive como paisaje cultural, no como infraestructura.
Desde 1999, el programa de preservación del corredor que gestiona el National Park Service financia la rehabilitación de gasolineras, moteles y rótulos, mientras las asociaciones estatales pelean por mantener tramos originales frente a la tentación de asfaltarlo todo para el visitante. Ahí está el dilema: convertir la carretera en decorado o dejar que envejezca con dignidad.
El mercado de clásicos ha leído el aniversario a su manera. Los vehículos que la memoria asocia al recorrido —furgonetas, pick-up, todoterrenos de vocación rural— han salido de su nicho y se han instalado en un coleccionismo más joven, el mismo que ha revalorizado al Scout desde que el grupo Volkswagen resucitara la marca con su nueva división norteamericana. Un coche con historia de carretera vale más que el mismo coche con historia de garaje. No es casualidad.
Queda el asunto espinoso de la conservación. Una gasolinera de los años treinta con el surtidor oxidado tiene más valor documental que la réplica impecable que la sustituya, y sin embargo genera menos ingresos. La tentación del concours —cromo, barniz, cartel nuevo— acecha en cada pueblo del recorrido. El purista sabe que la pátina no se restaura: se protege.
El centenario de la Ruta 66 deja, a la postre, una pregunta incómoda: qué hacer con los tramos de grava que aún sobreviven. Pavimentarlos sería cómodo; dejarlos como están, honesto. Quizá la mejor manera de honrar a Avery sea recordar que su carretera nunca fue un capricho escénico, sino una infraestructura: la primera que entendió que un país entero podía venderse con un número de dos cifras.
