Desde el 29 de noviembre, la Euro 7 limita por primera vez las partículas que desprenden los frenos de tu coche.
La norma llega con un detalle que ha sorprendido a más de uno: los coches eléctricos tendrán un umbral más estricto que los de gasolina, diésel o híbridos.
Qué cambia exactamente con la Euro 7
La Euro 7 es el reglamento europeo de emisiones que releva a la Euro 6 y que, por primera vez, no se queda mirando solo el tubo de escape. Los límites nuevos se aplican a las partículas PM10, las que miden hasta 10 micras de diámetro y pueden llegar al sistema respiratorio. El umbral depende de la motorización: 3 mg/km para los eléctricos y 7 mg/km para el resto.
El calendario va por fases y conviene tenerlo apuntado. El 29 de noviembre de 2026 la norma entra en vigor para los turismos y los vehículos comerciales ligeros que se homologue en Europa a partir de esa fecha. Un año después, el 29 de noviembre de 2027, será exigible a todos los vehículos nuevos de esas categorías, con las excepciones previstas en el reglamento. Y queda un tercer escalón: a partir de 2035, el límite bajará a 3 mg/km para todos los turismos, sin importar qué lleven bajo el capó.
En la práctica, estas cifras no se miden en la ITV ni se controlan a pie de calle. Se certifican en laboratorio durante la homologación del vehículo, con ciclos de frenado normalizados. Si un modelo no acredita esos valores, no puede venderse como nuevo en la Unión Europea. Hasta ahora, las normas europeas de emisiones se habían centrado en los gases y en las partículas que salen por el escape.
Un eléctrico no tiene tubo de escape, pero sí suelta partículas cada vez que las pastillas muerden el disco.
Por qué los eléctricos tienen un límite más duro
A primera vista el criterio parece contraintuitivo: el coche que no quema combustible es el que debe emitir menos al frenar. La explicación está en la frenada regenerativa, el sistema que convierte la desaceleración en energía para la batería y que hace que el coche retenga buena parte del trabajo antes de recurrir a los frenos convencionales. Si se usan menos, discos y pastillas se desgastan menos. Y la UE quiere vigilar que de verdad sea así.
Discos y pastillas: lo que ya está en el mercado
La industria no espera al 29 de noviembre. El proveedor alemán ZF ha desarrollado una nueva generación de discos y pastillas bajo su marca TRW, la tecnología TRW DTEC, que combina compuestos de fricción específicos con discos diseñados para soltar menos polvo. Según los ensayos de la propia compañía, el conjunto reduce hasta un 80% las emisiones de partículas PM10 frente a una combinación convencional.
Para medirlo, ZF usa un banco de pruebas llamado dustIN, que reproduce ciclos de frenado y mide las partículas desprendidas con los criterios de la homologación Euro 7. Porsche, por su parte, lleva años montando discos recubiertos de carburo de wolframio (PSCB), un material que se desgasta menos y que, según el fabricante, emite un 90% menos de partículas que un freno de fundición.
El obstáculo es el coste. Una solución universal no existe: la composición de las pastillas, el tratamiento superficial del disco y las características de cada coche tienen que ir en consonancia. Y hay un punto que conviene tener claro: los coches que ya circulan no están obligados a montar frenos adaptados a la Euro 7. Los recambios siguen sujetos a la normativa ECE R90 y los nuevos límites no se aplican con efecto retroactivo al parque.
Eso sí, ZF ya está desarrollando su tecnología para el mercado de recambio, de manera que pueda instalarse en vehículos usados. La compañía también apunta ventajas como una mayor resistencia a la corrosión y un menor desgaste, aunque todavía no hay datos para saber si eso se traducirá en un ahorro real para el conductor.
Baterías, neumáticos y el calendario que queda
Los frenos son la novedad más llamativa, pero no la única. La Euro 7 incorpora también requisitos sobre el desgaste de los neumáticos, con calendario propio: se empezarán a aplicar a los nuevos tipos de neumáticos para turismos el 1 de julio de 2028. Y, por primera vez, fija mínimos legales de durabilidad para las baterías de eléctricos e híbridos enchufables: deberán conservar al menos el 80% de su capacidad original durante cinco años o 100.000 kilómetros, lo que llegue antes, y el 72% hasta los ocho años o 160.000 kilómetros.
La lógica de fondo es un cambio de mirada. Durante tres décadas, la regulación europea midió lo que salía por el escape porque ahí estaba el grueso del problema. Con la electrificación, ese tubo desaparece en cada vez más coches y la contaminación que queda se reparte entre frenos, neumáticos y frenadas de emergencia. La Euro 7 es la primera norma que asume ese reparto.
Queda por ver cómo responde el mercado. Los fabricantes tienen margen hasta finales de mes y los plazos de homologación aprietan. En resumen: quien compre coche nuevo a partir del 29 de noviembre se encontrará frenos homologados bajo el nuevo umbral; quien siga con el suyo, no tendrá que tocar nada.
El primer examen real llega el 29 de noviembre de 2027, cuando el límite se extienda a todos los vehículos nuevos. Hasta entonces, la norma se aplicará solo a las homologaciones que se presenten desde este mes. La siguiente cita en el calendario será el 1 de julio de 2028, con los neumáticos.
