Robert Cumberford definió el Mercedes SLS AMG de 2010 como un buen coche que traicionaba a su antepasado: más volumen, menos gracia.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el SLS AMG supera al 300SL en casi todo lo que se puede medir —rigidez, frenos, potencia, precisión— y pierde en lo único que hacía inmortal al original, la belleza de proporciones.
- No te lo puedes perder: la ocurrencia de rebautizar el coche como SDS, cambiando el licht de Super Light Sport por el dick alemán, esto es, grueso.
- Cifras y producción: en la Mille Miglia de 1955, Moss y Fangio firmaron el 1-2 con los 300SLR; los 300SL de serie acabaron quintos, con John Fitch, y séptimos, con Olivier Gendebien.
Más volumen, menos belleza: el veredicto de un diseñador
El juicio no nace de la nostalgia fácil. Robert Cumberford lleva medio siglo mirando carrocerías ajenas y dibujando las propias, y su columna ‘The Cumberford Perspective’ publicó en 2010 un examen del SLS que todavía escuece. Su conclusión va en dos tiempos: es un Mercedes bueno, rápido y muy respetable, mejor en casi todos los sentidos que el 300SL de los años cincuenta; pero le faltan la belleza y la gracia que convirtieron a su antepasado en uno de los grandes diseños de la historia.
De ahí el apodo que propuso. Si SLS responde a Super Light Sport, este debería llamarse SDS, sustituyendo licht por dick, el término alemán para grueso. Todo en el coche transmite peso y espesor, hasta el punto de que cuesta imaginar esta carrocería imponiéndose en un circuito. La frase que remata el diagnóstico es la más severa de todas: el estilo lo hicieron, evidentemente, ingenieros ayunos de sensibilidad estética.
El repaso comienza por el frontal. El capó se hincha en su tramo delantero y se alza por encima de las aletas, algo que el original jamás hizo; la parrilla clásica está bien resuelta, con el perímetro contenido y una barra horizontal central sólo un poco gruesa; la nervadura viva que cruza la parte baja del frontal y las carenas de los faros contribuyen a aliviar la masa. El único detalle delicado de toda la carrocería son las finas pestañas verticales que enmarcan cada paso de rueda.
El perfil es donde el dictamen se vuelve duro. Las puertas —enormes, pesadas, espesas— le parecen un despropósito, y sostiene que habrían funcionado mejor con bisagras convencionales; sólo que, con ellas, desaparecía el pretexto artificial que justifica la existencia de este coupé desgarbado. La sección del techo, casi plana, rompe con el efecto de cúpula de avión de caza del Gullwing original, y la rejilla que lo remata resulta demasiado grande, igual que la superficie sobre la que se aplica.
El SLS AMG no falló por falta de potencia ni de ingeniería, sino por haber confundido la cita con la copia.
En la zaga, tres cantos vivos dibujan líneas horizontales de lado a lado sin conseguir disimular el peso visual del conjunto; los escapes, en cambio, quedan bien integrados en el faldón, y los pilotos traseros le parecen francamente elegantes, dignos de una carrocería de superficies más tensas. Del interior no hay reproche posible: la parte alta en tono oscuro elimina distracciones, la piel marrón está aplicada sin excesos y el habitáculo es un lugar en el que uno se quedaría a vivir. También, y no es un elogio menor, porque desde dentro no se ve el exterior.
1955: la Mille Miglia que legitimó el apellido
El apellido que el SLS quiso heredar no procede de un catálogo, sino de una carrera. En la Mille Miglia de 1955, Stirling Moss y Juan Manuel Fangio terminaron primero y segundo con los 300SLR, mientras los 300SL de serie —los mismos que se despachaban en el concesionario— acabaron quintos, con John Fitch, y séptimos, con Olivier Gendebien. Sobre mil seiscientos kilómetros de carreteras abiertas italianas, el coupé de calle demostró que la palabra competición no era un adorno publicitario.
Conviene recordar de dónde venía ese coche. El 300SL de 1954 era la versión civilizada del W194 de 1952: chasis de tubos soldados en triángulos, seis cilindros en línea de 2.996 cc con inyección directa de gasolina —una primicia en un coche de serie—, 215 CV y unos 250 km/h. Con esas cifras, el coche de calle más rápido de su tiempo no necesitaba explicaciones.
La puerta de ala de gaviota nació de una servidumbre, no de una ocurrencia. El entramado tubular obligaba a elevar el borde de la carrocería hasta la cintura y no dejaba hueco para una puerta convencional; la solución fue abrir el techo. Ahí está la diferencia esencial, y Cumberford la señala sin piedad: en 1955 la puerta era consecuencia de una estructura; en 2010, la estructura se justifica para poder repetir la puerta. El umbral ancho que complica el acceso al moderno tiene el mismo origen que el del original, sólo que entonces era inevitable.
Dos coches que el mercado nunca pondrá en la misma balanza
Aquí empieza otro relato, el del coleccionista. El 300SL coupé se fabricó entre 1954 y 1957, con alrededor de 1.400 unidades según el registro de producción de la marca, y su cotización se desligó hace años de cualquier lógica de aficionado: un ala de gaviota en orden de marcha y con documentación sólida se mueve por encima del millón de euros, y los ejemplares con historial deportivo o propiedad ilustre quedan fuera del alcance de casi todos. Ese nivel de valor tiene una consecuencia práctica: el coche es intocable. Nadie en su sano juicio le cambia la culata, le monta frenos modernos o le repinta una librea; la palabra numbers-matching no admite discusión.
El SLS vive otra fase. Su producción, entre 2010 y 2014, lo sitúa de lleno en el territorio youngtimer, ese limbo de los veinte años en el que un coche ya no es usado y todavía no es clásico. La mecánica ayuda a defenderlo: V8 atmosférico de 6.2 litros, cárter seco, 571 CV y 650 Nm entregados a una caja de doble embrague situada en el eje trasero, 3,8 segundos de 0 a 100 km/h y 317 km/h de punta, todo sobre una estructura de aluminio. La depreciación desde su precio de lanzamiento se ha agotado, y los ejemplares más cuidados —coupé, librea original, kilometraje bajo— han dejado de bajar. El descapotable, que renuncia a las puertas voladoras, cotiza por debajo.
También el restomod ha dicho lo suyo, y su veredicto es revelador. Sobre el 300SL no se interviene porque cualquier modificación destruye valor. Sobre el SLS tampoco, pero por razones opuestas: su estructura de aluminio y su electrónica cerrada hacen económicamente inviable un trasplante moderno, de modo que el coche queda fuera del circuito de preparaciones que sí ha absorbido a los Mercedes de los sesenta y setenta. Es la paradoja final del modelo: demasiado nuevo para que lo respeten y demasiado complejo para que lo reescriban.
Queda la pregunta que Cumberford dejó abierta y que el tiempo ha resuelto a medias. Tenía razón en el diagnóstico formal: el SLS no es bello como el original, y su frontal abultado envejece peor que la línea limpia de 1954. Pero ningún fabricante ha vuelto a intentar algo semejante con ese nivel de ambición, y su condición de último Mercedes de la era anterior a la electrificación integral lo empuja hacia un aprecio que la estética no le garantizaba. En 2027 se cumplirán setenta años del final de la producción del coupé de ala de gaviota, y las casas de subastas aprovecharán la efeméride; para entonces los primeros SLS rondarán los veinte, ese umbral en el que un youngtimer deja de ser una compra de oportunidad. Cuando ambos coincidan en el mismo pabellón —Rétromobile, cada febrero, es el mejor termómetro—, la distancia entre el mito y el homenaje volverá a medirse en euros.
Veredicto Motor16
El SLS AMG es un gran coche lastrado por una misión imposible: suceder estéticamente a un icono que se diseñó por ingeniería y no por nostalgia. Mecánicamente supera al original en todo lo que se puede medir y queda por debajo en lo único que no se mide. Como youngtimer ofrece una relación entre prestaciones, exclusividad y mantenimiento difícil de igualar, siempre que se compre con historial completo y se desdeñe el descapotable. Nota: 8/10
