Mercedes mantiene vivo el motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030 y condiciona el ritmo de su gama eléctrica a lo que pida el cliente. Lo dijo su presidente, Ola Källenius, en un encuentro con periodistas sectoriales en Pune (India): al propulsor térmico le quedan entre diez y quince años de recorrido comercial.
La frase tiene miga. No es una concesión retórica de despedida ni un guiño nostálgico al V8. Es una hoja de ruta industrial. Källenius describe la transición hacia el vehículo eléctrico como una transformación de 20 a 25 años, no como un interruptor que se apaga en 2030 o en 2035. Y si la transformación dura un cuarto de siglo, el calendario regulatorio europeo empieza a parecer más una aspiración que una mudanza.
Qué significa ‘diez o quince años’ cuando Bruselas habla de 2035
El dato central es ese margen: entre 10 y 15 años más de motor de combustión. Con la fecha de hoy como referencia, eso sitúa el final del recorrido comercial del térmico de Mercedes en algún punto entre 2036 y 2041. La UE aprobó el fin de las emisiones netas para turismos nuevos en 2035, con la excepción del combustible sintético que Alemania arrancó en 2023. Källenius no rompe el marco legal: lo interpreta a su favor.
Porque hay una diferencia sustancial entre ‘no vender coches de combustión nuevos’ y ‘dejar de fabricar motores de combustión’. La segunda expresión admite prórrogas, mercados extracomunitarios, vehículos industriales ligeros y aplicaciones de altas prestaciones. Ahí es donde Mercedes coloca su discurso.
El grupo bautiza su familia de motores como EU-7 ready, es decir, preparados para la futura norma Euro 7, no ya homologados bajo ella. El matiz importa: es una declaración de intenciones con inversión detrás, no una certificación. Incluye el V8 biturbo de 4.0 litros más reciente, que sigue en producción para modelos de gama alta junto a los híbridos enchufables y los eléctricos puros.
Mercedes no está prometiendo un futuro de combustión: está vendiendo margen de maniobra a quien todavía compra cilindros.
Un plan de 40 modelos en tres años, sin elegir bando
La cifra que ordena todo el discurso es la del producto: 40 modelos en tres años, con lanzamientos repartidos entre 2026 y 2027, mezclando gasolina, diésel y batería. Es una estrategia de cobertura total, y también un reconocimiento tácito de que la demanda eléctrica no ha llegado al ritmo que la industria proyectó en 2021.
Aquí conviene mirar el mercado europeo con lupa. La cuota de matriculaciones de eléctricos puros en la UE se estancó en los últimos trimestres según los registros de ACEA, y España sigue por debajo de la media comunitaria en penetración de BEV. Si el cliente no compra, la fábrica no puede permitirse apostar solo a un motor. Mercedes lo formula con elegancia: ‘mientras haya demanda significativa por un ICE electrificado de alta tecnología, lo tendremos.
El diésel no está muerto: los kilómetros mandan
La parte más incómoda del discurso para el relato oficial está en el gasóleo. Källenius defendió que la cartera de motores diésel de Mercedes ‘está preparada para el futuro’ y que el combustible ‘seguirá en el catálogo en el futuro previsible’. Los nichos que señala son concretos: vehículos comerciales ligeros y modelos de pasajeros de gran tamaño.
Y añade un umbral operativo que cualquier gestor de flotas reconoce al instante. El diésel sigue teniendo sentido económico para quien recorre entre 60.000 y 70.000 kilómetros al año, esto es, entre 37.000 y 43.000 millas. En esa banda de uso, la eficiencia del gasóleo o de un híbrido potente sigue compensando el sobreprecio inicial frente a un gasolina equivalente.
En India, además, el precio de surtidor del diésel juega a favor del gasóleo, lo que refuerza la elección de los clientes de alto kilometraje. Es un argumento local que, sin embargo, revela la lógica global: la propulsión se elige por coste total de propiedad, no por ideología. Donde la red de carga es densa y la electricidad barata, el eléctrico gana terreno. Donde manda la autopista y escasean los puntos de recarga, el calendario de Källenius sugiere que el comprador aún puede planificar una vida útil completa con un motor convencional o un híbrido enchufable.
La trastienda: Europa puede esperar, pero no indefinidamente
Traducir este discurso a política industrial exige contexto. En 2024 y 2025 los fabricantes europeos presionaron para suavizar el calendario de CO2 y Bruselas acabó abriendo una revisión del reglamento de 2035 con antelación. El resultado fue una prórroga parcial para el cómputo de flotas y un debate, todavía abierto, sobre el papel de los combustibles neutros en carbono.
La lectura de esta redacción es que Mercedes coloca su discurso en ese hueco. No desafía frontalmente la norma porque no le conviene. Lo que hace es construir un relato de flexibilidad que le permite tres cosas a la vez: seguir vendiendo V8 y diésel de alto margen, mantener el V12 para aplicaciones selectas y no comprometer inversiones eléctricas en mercados donde la demanda no despega.
El precedente más útil está en el propio sector. BMW ha seguido una estrategia de plataformas mixtas —la Neue Klasse convivirá con arquitecturas térmicas— y Toyota ha defendido públicamente el enfoque multitecnología. Los dos han mantenido márgenes operativos más sólidos en el segmento premium europeo que marcas que apostaron todo al BEV en un solo movimiento. A ese dato le falta un matiz: ninguno de los tres renuncia al eléctrico, solo ajustan el ritmo.
El plan de Mercedes, de hecho, contempla una alternativa eléctrica en cada posición relevante de modelo antes del final de la década. Källenius espera además que los eléctricos ganen peso en las ventas de la marca en India el próximo año. La ambición sigue ahí. Lo que cambia es el orden de los factores.
Lo que se juega el comprador español
Para el lector que está pensando en renovar coche en los próximos tres años, el mensaje es tranquilizador en el corto plazo y ambiguo en el medio. Un Mercedes de combustión comprado hoy no se va a quedar sin soporte ni sin repuestos antes de 2036 según el propio calendario del fabricante. La red de servicio y el valor residual aguantan.
Pero hay un coste oculto que conviene nombrar: la incertidumbre regulatoria urbana. Las zonas de bajas emisiones españolas ya están operativas en municipios de más de 50.000 habitantes, y un diésel Euro 6 sigue teniendo restricciones en el centro de Madrid y Barcelona. Diez o quince años de vida comercial no equivalen a diez o quince años de acceso libre a las ciudades. Källenius habla de demanda de cliente; la administración local habla de etiquetas.
La tercera pata, la del híbrido enchufable, es la que probablemente absorba la mayor parte de esa transición. Es la tecnología que permite mantener la arquitectura de combustión, cumplir con los objetivos de flota y no renunciar a la potencia. Y es ahí donde Mercedes tiene más que ganar en los próximos ejercicios.
El motor de combustión no sobrevive por nostalgia: sobrevive porque el híbrido enchufable le ha encontrado un hueco legal y comercial.
La fecha que hay que apuntar
El calendario real de decisión no está en 2040. Está en la revisión del reglamento europeo de CO2 para turismos, prevista para los próximos ejercicios, y en la entrada plena en vigor de la norma Euro 7. De lo que salga de ahí dependerá si los quince años de Källenius son un plan industrial o una aspiración. Mercedes ya ha dicho en qué lado quiere estar: en el de quien vende lo que el cliente pide, no lo que el regulador imagina.
Es una postura cómoda cuando tienes catálogo para cubrir los dos frentes. Es una postura incómoda cuando el mercado se decide de golpe, como ocurrió con el diésel tras 2015. Nadie en Stuttgart quiere repetir ese guion.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Mercedes sostiene que el térmico tiene entre 10 y 15 años de vida comercial, lo que retrasa el fin del motor de combustión en su catálogo hasta el entorno de 2036-2041, por encima de la fecha de 2035 fijada por la UE para turismos nuevos.
- El rumor: el plan de 40 lanzamientos en tres años entre 2026 y 2027 apunta a que la marca repartirá inversión entre BEV, PHEV y diésel, y que el V12 seguirá en aplicaciones selectas pese al avance del eléctrico.
- Veredicto: la estrategia de Källenius protege margen y flexibilidad industrial, pero deja al comprador europeo expuesto a la incertidumbre de las ZBE y a la revisión del reglamento de CO2. La clave no será 2040, sino la próxima revisión regulatoria.
