Gracias a la moda crossover y al éxito cosechado en los últimos años, marcas como Porsche, Maserati, Bentley e, incluso, Lamborghini han tenido que dar su brazo a torcer y desarrollar modelos todocamino en los que, ante todo, se ha dado prioridad al carácter para no decepcionar a sus clientes tradicionales. Jaguar también se ha tenido que rendir ante las ventajas que, al margen de las modas, aporta un todocamino, y ha lanzado el F-Pace, un arsenal de tecnología, diseño y practicidad envuelto en una silueta estilizada y elegante que, dado el éxito cosechado en sus primeros meses de vida, lleva camino de convertirse en coche de moda y, a su vez, en un superventas como el Range Rover Evoque. Pero, en realidad, el F-Pace es mucho más que un Evoque por tamaño, precio, motorizaciones, tecnología y estrategia. De hecho, el todocamino diseñado por Jaguar tiene bajo una misma piel todo lo que el cliente de la marca británica llevaba años esperando: imagen premium, tamaño imponente, versatilidad total, genio, espacio, capacidad todoterreno, la mejor tecnología de infoentretenimiento, propulsores potentes con un sonido celestial y una puesta en escena sobre el asfalto que intenta, y consigue, mantener la emoción de un comportamiento de corte deportivo sin sacrificar otros aspectos que tienen que ver con la comodidad que exige un todocamino familiar. En este sentido, el F-Pace ofrece cinco buenas plazas y el mejor maletero del segmento, con nada menos que 650 litros, todo ello rodeado de una soberbia y sabia combinación de lujo, calidad y practicidad nunca vista en la marca británica. Además, el Jaguar más práctico es también el mejor conectado y el que ofrece los sistemas más sofisticados. Como el InControl Touch Pro, uno de los sistemas de infoentretenimiento más avanzados del mercado. O la pantalla táctil estilo tablet de 10,2 pulgadas, con uso intuitivo y que cuenta con gráficos de excelente calidad en línea con las demandas de los compradores de modelos de élite, como este F-Pace.

O también la posibilidad de conexión de hasta ocho dispositivos a través del punto wi-fi, permitiendo transformar el vehículo en una oficina móvil o en un centro de entretenimiento para toda la familia.

El panel de instrumentos virtual HD de 12,3 pulgadas con cuatro temas visuales y pantalla completa de navegación 3D se complementa con un Head-Up Display Láser, un despliegue espectacular que convierte al todocamino británico en lo más parecido a la cabina de un avión, pero con un manejo sencillo e intuitivo que siempre se agradece.

La gama F-Pace tiene mucho y bueno donde elegir en lo que al apartado mecánico se refiere, pero el propulsor turbodiésel más potente usado por nuestra unidad de pruebas, con 300 caballos, consigue mover al modelo británico a ritmos de deportivo sin tener que comprar acciones de una petrolera ni terminar congeniando con el personal de la estación de servicio de tanto parar allí a repostar.

El primer todoterreno de Jaguar

El F-Pace, y toda la tecnología que lleva o puede llevar incorporada, está preparado para afrontar una carretera de curvas con el tacto de un auténtico deportivo. Gracias, en primer lugar, a un peso contenido fruto de la utilización masiva de aluminio en un 80 por ciento de la estructura del coche. Y en segundo lugar, porque en condiciones normales de adherencia todo el par se envía al eje trasero con un comportamiento dinámico sensacional y emocionante. Dicho esto, también hay que decir que el Jaguar más práctico, dotado de un eficaz sistema de tracción total, está más cerca de un todoterreno que de un todocamino si se trata de aventurarse fuera del asfalto. No en vano, es la primera vez que un Jaguar se ha desarrollado bajo las exigentes normas de Land Rover y en su propia y durísima pista de pruebas. La distancia libre al suelo se ha fijado en 213 milímetros, y cuando se desarrolló el coche las principales centralitas y otros módulos electrónicos fueron colocados tan altos como fue posible para ofrecer una profundidad de vadeo de 525 milímetros.

Estos datos no dicen mucho por si solos; sin embargo, si tiramos de siglas y de sistemas de ayuda nos haremos una magnífica idea de lo ambicioso del proyecto. Por ejemplo, el botón ASR (Adaptive Surface Response) activa un sistema que detecta los distintos tipos de terreno y ayuda a mejorar el trabajo de la tracción total optimizando el reparto de tracción. O el Low Friction Launch (LFL), una función que utiliza un mapa de aceleración progresiva, haciendo que el vehículo sea más fácil de controlar. El nuevo F-Pace es el primer Jaguar en incorporar este tipo de ayuda, aunque hay mucho más. En el corazón del sistema 4×4 se aloja un embrague húmedo multidisco y una transmisión por cadena hacia el eje delantero. En comparación con los diseños anteriores es más suave y refinado, un 16 por ciento más ligero y un 10 por ciento más eficiente. Pero su principal ventaja está en la rapidez: puede repartir la fuerza al 50:50 entre ejes o pasar el cien por cien al eje trasero en sólo 165 milisegundos. Y el diferencial delantero tiene la capacidad de par más alta de cualquier Jaguar con tracción a las cuatro ruedas. Esto aporta ventajas obvias en términos de rendimiento y capacidad, e incluso si las dos ruedas traseras se encuentraran sobre hielo pulido, el F-Pace dispondría de tracción suficiente para salir utilizando sólo las ruedas delanteras.

Estamos, pues, ante un Jaguar que puede trasladar a una familia completa en un largo viaje envolviéndola de una atmósfera de lujo y conectividad, y atreverse con una excursión 'off road' o una carretera nevada con garantías. Un modelo con el que disfrutar en los cientos de curvas de un puerto de montaña, mal escenario para otros todocamino, y el peor de todos para un todoterreno. Pero el mejor Jaguar de todos los tiempos alardea de agarre, pone a prueba un excelente cambio de 8 marchas con levas en el volante, ofrece una excelente visibilidad con el gran poder de anticipación que proporciona la elevada posición al volante o se deja querer por un motor V6 biturbo y sus 300 CV, sabiendo que siempre hay reservas de par y potencia bajo el acelerador para cualquier situación que se presente.

En el apartado seguridad, el F-Pace está dotado de una cámara estereoscópica orientada hacia la zona delantera que es el corazón de otros muchos sistemas de sensores de asistencia al conductor. Además de proporcionar una visión 3D de alta precisión de la carretera, dicha cámara estereoscópica es ideal para el sistema de frenada autónoma de emergencia (AEB). Además, el nuevo F-Pace es el primer Jaguar en ofrecer un sistema AEB con una función de detección de peatones, un plus de seguridad que viene a sumarse a la larga lista de ayudas con las que cuenta, como las de asistencia a la salida de carril o a la permanencia en el carril, el reconocimiento de señales, el limitador de velocidad inteligente, el control de crucero adaptativo, el monitor de punto ciego o la detección de tráfico cruzado trasero, entre muchos otros.

Fiabilidad a toda prueba. 400.000 kilómetros extremos

El F-Pace se ha sometido a los programas de pruebas más exigentes, incluyendo el calor abrasador de Dubái y el frío del norte de Suecia. Más de 400.000 kilómetros de test en esas dos regiones, donde la temperatura ambiente puede caer a -40° C o subir a 50° C. Y llegar a esos extremos asegura poner al límite todos los sistemas del vehículo. Entre las características del terreno de pruebas de invierno de Jaguar en Arjeplog están los 60 kilómetros de pistas de poco agarre. Y las pruebas en Dubái incluyen puertos de montaña de grava y lechos de ríos secos conocidos como wadis. El nuevo F-Pace es el primer Jaguar que se ha probado en estos ambientes particularmente difíciles. Es también la primera vez que un Jaguar se ha medido en el barro y los socavones de la mítica pista de pruebas de Land Rover en Eastnor (Reino Unido), con pruebas realizadas según las exigentes normas de la marca de TT.

Si hace solo seis años me llegan a decir que terminaría subiendo una trialera de tierra suelta al volante de un Maserati diesel de 2,2 toneladas de peso y más de cinco metros de largo, habría llamado chiflado al vidente. Y si me hubieran dicho que con ese mismo coche pasaría directamente de la trialera a un circuito para rodar a ritmo de carreras, ya habría pensado que todo era una broma pesada. Y es que aunque hace seis años el Porsche Cayenne llevaba ya nueve en el mercado haciendo de las suyas, ni en los sueños más extravagantes uno se podía imaginar a un Maserati, de larga y gloriosa herencia de elegancia, estilo, deportividad y rendimiento, en traje de faena y metido en el barro hasta la cintura. Sí, la majestuosa Maserati también ha cruzado la línea roja, como lo hicieron Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Jaguar e, incluso, Bentley. Y aunque no todas lo han conseguido, la marca italiana sí ha logrado diseñar y desarrollar un todocamino manteniendo bastante enteros los valores propios de la firma de Módena y añadiendo otros que hasta hace poco le sonaban a chino. Hablamos de diseño pero también de la tecnología que el Levante ha adoptado para salir con garantías del asfalto y meterse de lleno en un recorrido 'off road', sin sacrificar otros aspectos tradicionalmente más perseguidos por el cliente de la casa, como el tacto deportivo, la elegancia y el refinamiento esperados en un modelo con el escudo del tridente en la parrilla. No los sacrifica porque el Levante es estilizado y sobra espacio por dentro para que viaje toda la familia. Hay huecos portaobjetos, tomas de corriente, puertos USB, acabados rigurosos y materiales de calidad, e incluso el respaldo de los asientos traseros es reclinable, aunque abartirlo para ampliar el maletero cueste un triunfo por su elevado peso.

Se nos hace muy cuesta arriba pensar en un comprador del Levante dispuesto a mancharse los pantalones de barro en un recorrido mucho más complicado que el típico camino polvoriento. Pero no olvidemos dos cosas; por un lado, que más de un cazador se inclinará por este todocamino para compaginar aficiones, familia y actividad diaria; y, por otro, que en el concesionario el vendedor está casi obligado a dejar claro que nadie que conduzca un Levante se va a manchar los pantalones, porque va tan bien por el campo que nadie tendrá que bajar del coche si no quiere.

Combinación demoledora

Las claves de ese logro tienen nombre y apellidos: tracción total Q4 AWD, suspensión neumática regulable en altura, reparto de pesos ideal 50:50, diferencial autoblocante, sistema Torque Vectoring y el centro de gravedad más bajo de su categoría. Una combinación demoledora de ventajas de serie que dejarán con la boca abierta a todo aquel que se decida a sacarle el máximo partido al Levante, tanto en el campo como en el asfalto.

La tracción total, por ejemplo, está basada en un embrague multidisco bañado en aceite y de control electrónico que se sitúa en la caja de transferencia y se une al eje delantero a través del árbol de transmisión. En situaciones normales, el sistema transmite el cien por cien de la fuerza al eje trasero, mientras que en caso de pérdidas de tracción -sobre suelo deslizante o en curva-, el sistema puede llegar a distribuir en solo 150 milisegundos, y de forma automática, la mitad del par a cada eje. Y el conductor puede monitorizar ese reparto en tiempo real a través de la pantalla de 7 pulgadas tras el volante, aunque por seguridad no siempre conviene prestar atención a este curioso 'gadget'. En modo Off-road la altura del Levante se puede aumentar hasta en 40 milímetros siempre que no se superen los 40 km/h. Nuestra unidad de pruebas va dotada de unos neumáticos de invierno que agarran bastante y dejan hacer su trabajo a la electrónica; lástima que hayan penalizado las frenadas con distancias más largas de lo normal.

Seis niveles de altura y tres modos de conducción

Toda ayuda es bien recibida cuando se trata de domar un 'tanque' de 2,2 toneladas con una potencia de 275 caballos diésel y un empuje contundente. Y, ahora en carretera, la dinámica del Levante agradece el diferencial autoblocante, el sistema de reparto variable de par en curva entre ruedas interiores y exteriores, el reparto de pesos ideal o el centro de gravedad más bajo de la categoría gracias a la suspensión neumática regulable, gestionada por el sistema Skyhook. En ese sentido, nos ha gustado que no muestre ese tacto artificial tan habitual en este tipo de sistemas, y la rapidez con la que se activa. Son seis niveles de altura con una variación total -desde la posición más baja a la más elevada- de 85 milímetros; y esto permite desde subirse mejor al coche hasta salvar una zanja de gran tamaño, pasando por llanear con una aerodinámica magnífica o sortear la delicada salida de un garaje. Y en este despliegue técnico, pensado para entusiastas de la conducción, se pueden elegir tres modos de conducción: I.C.E., Sport y Off-road. Los tres cumplen lo que prometen; pero, en concreto, en el modo Sport si se elige además el cambio en posición M -de 'manual'-, el Levante se convierte en un deportivo de raza que casi nos hace olvidar tres aspectos clave a la hora de hablar de comportamiento, y que en teoría suelen convertirse en un inconveniente en los SUV de este segmento: centro de gravedad, peso y longitud. Pero el Levante se viene arriba gracias a una respuesta del acelerador más sensible, a una cartografía del motor que ofrece la máxima presión de soplado del turbo y a un sistema de escape que emite un sonido parecido al que tendría 'un tanque de carreras'. Son dos actuadores de sonido situados junto a los terminales de escape que realzan los tonos más agradables del propulsor, aunque en frío el motor es de todo menos refinado.

En este modo, el conductor puede mantener la suspensión en el nivel por defecto o bajarla a la posición Aero 1: 20 milímetros menos. Y si pulsamos dos veces el botón 'Sport' el modo seleccionado no sólo interviene sobre el motor y la transmisión, sino que también aumenta la firmeza de la suspensión, proporcionando mejor aplomo y bajando la altura para evitar balanceos.

El diésel de 275 CV del Levante es un propulsor conocido y más que fiable de origen VM Motori, una empresa de la que el grupo Fiat tiene el 50 por ciento del capital y GM el otro 50 por ciento. Lo hemos visto en otros modelos del grupo como el Jeep Grand Cherokee, pero para el Levante aumenta la potencia y el par, cuenta con un turbocompresor Honeywell diferente -con rodamientos cerámicos para una menor fricción y menor retraso en la respuesta del turbo-, colectores de escape en acero -y no de hierro fundido- para soportar temperaturas más altas -900 grados-, sistema de inyección Bosch por raíl común Multijet II -con 2.000 bares de presión y hasta 8 inyecciones por ciclo- y sistema Stop/Start. Destacan los 70,4 mkg de par máximo; pero, sobre todo, que el 90 por ciento de esa cifra esté disponible por debajo de 2.000 rpm.

Todoterreno y deportivo disfrazado de SUV de lujo

Y el cambio automático de 8 marchas, con unas levas de gran tamaño y perfectamente situadas -aunque opcionales con sobreprecio-, no es de doble embrague pero cuenta con siete programas, incluído uno denominado 'auto off road' que permite que el cambio interactúe con el ESP reconociendo el terreno por el que se circula. Sin embargo, nos habría gustado que en modo Sport, y con la M activada, no cambiase a una marcha superior al llegar al corte, un detalle todavía más deportivo.

Con todo, el Levante es un gran todoterreno y un excelente deportivo disfrazado de SUV de lujo. Y aunque cuesta algo más caro que sus rivales y casi todas las ayudas a la conducción son opcionales -de forma individual o en pack-, lo cierto es que lleva un completo equipamiento técnico de serie y está cubierto por una garantía de tres años sin límite de kilómetros, otra razón de peso para seguir haciendo historia.

La clave

¿Qué te puedes esperar de un Maserati todocamino? Muchos 'tifosi' de la marca se harán esta misma pregunta convencidos de que la respuesta no va a satisfacerles. Y, sin embargo, tenemos buenas noticias: el Levante ofrece tacto deportivo sin sacrificar practicidad. Carácter aventurero sin penalizar prestaciones. Lujo interior sin descuidar la seguridad. El Levante está a la altura de sus rivales absolutamente en todo, incluído el precio. Y, sin duda, es más exclusivo.