La Fórmula 1 ha sufrido una importante pérdida de espectadores en las dos últimas temporadas. Aunque la dinámica viene también provocada por el creciente aumento de países con retransmisiones dentro de plataformas de pago, el nuevo reglamento de tecnología híbrida y el contundente dominio de Mercedes no ha mejorado la percepción del espectáculo en sí mismo.
Por ello, la Fórmula 1 ya está preparando nuevos planes para corregir el tiro y reequilibrar su faceta como plataforma tecnológica de vanguardia con el mayor atractivo deportivo. Los futuros monoplazas van a cambiar en los dos próximos años. Ferrari, por ejemplo, ya ha mostrado una primera aproximación a lo que podrían ser los monoplazas de dentro de un par de años.
El mito de los 1.000 caballos
La nueva tecnología turbo ha despertado el recuerdo de la espectacular era vivida en los años 80 del pasado siglo, donde la cifra de los 1.000 CV de potencia permanece como un mito en la Fórmula 1. Así, el 'Strategic Group' que reúne a los poderes fácticos entorno a este deporte, incluida la Federación, está trabajando para modificar la presencia y el comportamiento de los coches con el objetivo de lograr coches más potentes y espectaculares, con superior dificultad de pilotaje. La simbólica cifra de los 1.000 CV pretende abanderar dicho cambio.
Cabría así recuperar las imágenes de los monoplazas de los años 70, 80 y principios de los 90, musculosos y de una plasticidad espectacular, incluido ese sonido que hoy también se ha perdido. De alguna manera, la Fórmula 1 parece buscar una vuelta al pasado, mientras a la vez sigue inevitablemente mirando hacia el futuro.
El plan maestro pretende aumentar la anchura de los monoplazas, a la que contribuiría Pirelli con la introducción de neumáticos más anchos. 2016 podría ser la fecha para este primer cambio, que no encierra tantas complicaciones técnicas como en el caso de los propulsores. Porque es para 2017 cuando se introducirían modificaciones en las nuevas unidades híbridas para llevarlas hasta esos 1.000 míticos caballos. Antes de esa fecha supondrían importantes complicaciones logísticas y, sobre todo, un elevado impacto económico.
Límite de combustible más flexible
El acuerdo es casi unánime en el objetivo del aumento de potencia, aunque todavía resta el acuerdo sobre cómo plasmarlo técnicamente. En líneas generales se relajaría el límite de flujo de combustible actual, así como la cantidad máxima de gasolina para la carrera, actualmente de 100 kilos. Todo ello implicará otras modificaciones en el 'software', 'hardware' y cambios internos en el motor térmico. En definitiva, también supondría una corrección de los objetivos generales de reducción de consumo logrado con la nueva reglamentación híbrida. Pero este apartado convendría analizarlo en un contexto más amplio.
No cabe duda que reducir en 2014 un 30 por ciento el consumo de combustible para una misma distancia de carrera ha supuesto un hito histórico en la Fórmula 1, de indudables beneficios también para la industria automovilística. Y si escuchamos a los técnicos de la Fórmula 1, los 1000 caballos de potencia no exigirían grandes incrementos en dicho consumo.
Un motor de 12 cilindros Ferrari de comienzos de los años 70, por ejemplo, entregaba 458 caballos de potencia. En 1978, esa misma arquitectura rendía 520 caballos, cifra similar a la que hoy ofrece la parte térmica de un motor híbrido. En los años 80, los propulsores llegaban a alcanzar hasta 1.300 CV en los entrenamientos. Pero también el consumo de combustible tenía que ser limitado y la potencia cercenada en carrera por las progresivas limitaciones de combustible impuestas reglamentariamente. En 1980 fueron 220 litros, posteriormente 195, y más tarde 150. De modo que si los 1.000 CV de la futura generación de monoplazas elevaran la cantidad de combustible por encima de los 100 kilos actuales, todavía se consumiría algo más de la mitad de gasolina a dicha potencia que en aquellos años que ahora se toman como referencia de espectáculo.
Diferentes estéticamente a los de los años 80
Si la Fórmula 1 busca reequilibrar este aspecto con el tecnológico, sería extraordinario poder recuperar la presencia y el poderío estético y acústico del pasado. Pero en otras áreas los monoplazas serían muy diferentes a aquellos dotados de la primera era turbo, que comenzó a partir de 1977. O aquellos estéticamente increíbles 'wing car' de finales de los 70 y primeros 80. Porque la Fórmula 1 se ha transformado sin retorno ante los avances tecnológicos y científicos de estos últimos años en el terreno de la electrónica, la aerodinámica, nuevos materiales, combustibles, lubricantes y, sobre todo desde el pasado año, gestión de la energía eléctrica como complementaria a la térmica de los nuevos motores turbo.
Para empezar, parte de la espectacularidad de la era turbo en el pilotaje -sobre todo en entrenamientos- venía derivada por el famoso 'lag', es decir, la demora en la entrada desde el momento en el que el piloto pisaba el acelerador, que llegaba incluso al segundo. Frenar en línea recta, girar el coche, intentar colocarlo los más recto posible, mientras se pisaba el acelerador y, de repente, una explosión de potencia… El estilo de pilotaje con los nuevos monoplazas turbo/híbridos no tendría nada que ver con el de aquellos tiempos.
Hoy, el sistema de recuperación y entrega de energía eléctrica del turbo permite una entrega más regular de potencia que elimina dicho 'lag'. Muchos pilotos de los años 80, acostumbrados a aquellas orgías de brutalidad mecánica quizás no disfrutarían tanto ante las sensaciones más controladas que proporcionarían los coches del presente.
El desafío de conducir 1.000 CV
En todo caso, manejar 1.000 CV siguen antojándose todo un desafío. También en el terreno aerodinámico. Durante los años 80, la salvaje potencia de los coches exigía enormes y rudimentarios alerones para transmitirla y fijarla al asfalto. En los monoplazas del futuro también habría de buscarse mayor carga aerodinámica que la actual, lo que posiblemente contribuiría a una presencia más musculosa de los coches. Pero las herramientas del presente (simulación por ordenador y túneles de viento) lo lograrían a través una mayor sofisticación aerodinámica, con soluciones muy diferentes y elaboradas que en aquellos años.
Otro tanto ocurría en diferentes áreas. La dirección asistida, por ejemplo, no existía en los 80. En aquella época el cambio era manual, y el piloto tenía que llevar la mano a la palanca, mientras ahora sólo hace falta mover los dedos para cambiar de velocidad, con la seguridad de que el motor nunca tendrá un sobrerrégimen. La rudimentaria frenada de los años 80 en nada tendría que ver con los frenos electrónicos que entraron en juego en 2014, herramienta indispensable para el sistema de almacenamiento de energía eléctrica cinético. Por no hablar de los múltiples modificaciones que un piloto puede realizar en el comportamiento de su monoplaza mientras rueda: diferenciales, reparto de frenada, diferentes programas de motor y curvas de entrega de potencia…
En definitiva, cabe que la Fórmula 1 esté en camino de lograr ese necesario reequilibrio entre espectáculo y sofisticación tecnológica a partir de 2017 con monoplazas de impactante presencia visual y acústica, a la vez que más difíciles de manejar para los pilotos. Porque si algo distingue a la Fórmula 1 es su permanente capacidad para reinventarse así misma. Y parece que ya se está nuevamente en ello.
