El fin del motor de combustión en 2035 ya no se debate en Bruselas como una fecha, sino como un problema industrial.
En el marco del Salón del Automóvil de París, Volkswagen, Stellantis y Renault han escenificado un frente común que hace dos años era impensable: los tres mayores grupos europeos piden públicamente a la Comisión Europea que rebaje el calendario que ellos mismos contribuyeron a fijar. No es una pataleta de salón. Es una negociación con la cuenta de resultados encima de la mesa, y con el titular de Industria del Gobierno francés y el vicepresidente económico de la Comisión, Stéphane Séjourné, sentados en la misma fila.
Tres grupos, una misma factura: 300.000 coches menos al año
El objeto formal de la disputa es la meta intermedia de 2030: un 55% de recorte en las emisiones medias de los turismos nuevos y un 50% en furgonetas, tomando 2021 como año de referencia. Ese objetivo es el que aprieta de verdad, porque lleva aparejado el régimen sancionador por gramo de CO2 excedido. La fecha de 2035 es el titular; 2030 es la factura.
François Provost, alto responsable de Renault, puso cifra al ajuste: sin moratoria, tendría que plantear a su consejo de administración la supresión de modelos y un recorte de producción de 300.000 unidades en Europa en el plazo de un año. Traducido al lenguaje de planta: no hablamos de un cambio de mezcla de producto, hablamos de líneas paradas y de turnos que desaparecen.
Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, calificó el objetivo de 2030 de ‘listón demasiado alto’ y añadió que Macron y Merz están alineados para desbloquear el asunto en cuestión de días. Antonio Filosa, al frente de Stellantis, desplazó el foco: lo que le quita el sueño no es la norma concreta, sino la fragmentación del sector. Los tres diagnósticos apuntan al mismo sitio y ninguno pronuncia la palabra que lo explica todo.
El calendario europeo no se está negociando en clave climática, sino en clave de capacidad instalada: quien no pueda vender lo que fabrica, cerrará.
El 90% en 2035: la puerta que la industria quiere dejar entreabierta
La propuesta que circula en los pasillos comunitarios es sustituir el 100% de reducción para 2035 por un 90%, sin medidas compensatorias adicionales y permitiendo que el diez por ciento restante se cubra con híbridos enchufables, extendedores de autonomía o combustibles sintéticos. Sobre el papel suena a matiz técnico. En la práctica es la diferencia entre un motor de combustión prohibido y un motor de combustión con una vida comercial razonable por delante.
Renault ha añadido una pieza que nadie esperaba: que Reino Unido entre en el perímetro del sello ‘Made in the EU’. No es un detalle diplomático. Las plantas británicas de Stellantis y Nissan producen para el mercado continental y quedarían fuera de cualquier regla de origen endurecida, con lo que el problema dejaría de ser normativo para convertirse en competitividad interna.
El argumento de fondo lo resumió la propia industria en París: China es un 40% más competitiva que Europa. Ahí, y no en la fecha de 2035, está la grieta. El diferencial de costes con Asia no se arregla con una moratoria, pero una moratoria compra tiempo, y el tiempo es lo único que una planta en reconversión no puede comprar con dinero público a estas alturas del ciclo.
Quién gana este pulso. Ganan los grupos con plataformas multimotor y volumen en los segmentos B y C: Stellantis, por su huella industrial en Italia, Francia y España; Renault, con Dacia como escudo de costes; y Volkswagen, que arrastra sobrecapacidad en Alemania. Pierden, de entrada, los fabricantes que apostaron la flota entera al eléctrico puro y los productores chinos, que verían alargarse la ventana de sus competidores locales. Y pierde la señal política: una norma que se revisa antes de aplicarse enseña al mercado que la siguiente también se revisará.
El precedente que Bruselas prefiere no citar
Esto ya ha pasado, y no hace tanto. Entre 2022 y 2023, la negociación de la norma Euro 7 terminó con un texto bastante más laxo de lo que planteó la Comisión: se sostuvieron los límites de emisiones para turismos y se rebajaron las exigencias sobre desgaste de frenos y neumáticos. El resultado lo celebró la industria y lo criticó el movimiento ecologista. La lección es clara: en Bruselas, el automóvil europeo no gana por mayoría, gana por veto. Bruselas ha escuchado, ha tomado nota y, ha devuelto la pelota a los fabricantes.
Hay un segundo precedente más incómodo todavía. En marzo de 2023, Alemania bloqueó la ratificación final del reglamento de 2035 hasta arrancar una excepción para los combustibles sintéticos que la propia Comisión había descartado. Fue la demostración de que el calendario europeo se negocia con los Estados, no con las normas. Lo que ahora piden Blume, Filosa y Renault es exactamente lo mismo por otra vía: no derogar, sino reinterpretar.
La comparación internacional ayuda a dimensionarlo. Estados Unidos ha construido su política con incentivos a la demanda y aranceles, sin fecha de prohibición; China fija objetivos de penetración y los respalda con una cadena de suministro propia, que es donde tiene la ventaja real. Europa eligió el marco más rígido y el peor dotado de fondos, en el contexto del Pacto Verde Europeo, y ahora descubre que la norma obliga a los fabricantes pero no a los consumidores que deberían comprar sus coches.
La posición de esta redacción: la moratoria es defendible como instrumento industrial, pero se está vendiendo mal. Si Bruselas cede en 2030 sin contrapartida —sin exigir inversión en baterías, sin garantías de empleo en las plantas afectadas— habrá comprado dos años de calma a cambio de un descrédito regulatorio más caro que cualquier multa por CO2. El próximo hito no es una carrera: es la reunión de los ministros de Industria de la Unión, donde Alemania y Francia tendrán que decidir si hablan de clima o de fábricas. Y la patronal ACEA ya ha dejado claro en qué lado de la balanza piensa poner su peso.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: el frente común de Volkswagen, Stellantis y Renault no discute 2035, discute 2030, donde el incumplimiento se paga por gramo. El recorte de 300.000 unidades que cita Renault equivale a vaciar una planta de volumen medio en un ejercicio.
- El rumor: que Bruselas acepte un 90% para 2035 sin contrapartidas verificables a cambio, con el precedente de los e-fuels de 2023 como plantilla.
- Veredicto: la prórroga llegará, pero tarde y mal diseñada; el coste real será la pérdida de credibilidad del calendario europeo frente a China.
