La normativa de 2035 para las furgonetas se agrieta: París y Berlín abren la puerta a que las flotas sigan renovando diésel más allá de esa fecha.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el paquete de CO2 que decide qué vehículos ligeros pueden matricularse desde 2035 vuelve a estar en discusión y su desenlace condiciona la planificación de renovación de cualquier flota profesional.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: mantiene volumen de producción de furgonetas de combustión más allá de 2035, abarata el cumplimiento a los fabricantes y da aire a las flotas con rutas sin recarga resuelta. En contra: es una propuesta de dos Estados miembros, no un texto aprobado, y la incertidumbre complica el cálculo del valor residual y de la cuota de renting de las unidades diésel en cartera.
- Datos técnicos clave: objetivo de reducción del 90% sobre los niveles de 2021; el 10% restante dejaría de compensarse con créditos verdes; Alemania aporta cerca del 24% de las ventas de turismos de la UE y Francia alrededor del 15%; debate abierto entre el Parlamento Europeo y el Consejo; calendario de votación sin cerrar.
Qué cambia exactamente en la norma de 2035
El paquete automovilístico que la Comisión Europea presentó en diciembre de 2025 fijó el objetivo en una reducción del 90% de las emisiones de la flota en circulación respecto a los niveles de 2021. El 10% restante se cubriría con créditos verdes: herramientas financieras que computan recortes de contaminación logrados en otras industrias o geografías y que se comercializan en el mercado. Para poder usarlos, la compañía debía certificar inversión en combustibles renovables sostenibles —e-fuels y biocombustibles avanzados— o en acero de bajas emisiones fabricado en la Unión Europea.
La propuesta francoalemana cambia la lógica. Para París y Berlín el objetivo real debe ser ese 90%, sin obligación de compensar el 10% restante con créditos. El efecto práctico es doble: abarata el cumplimiento a los fabricantes que mantengan una parte de producción de combustión y elimina la penalización que iba a recaer sobre cada vehículo tradicional vendido por encima del límite pactado. Ahí entra el interés de las flotas, porque el marco que marca la cuenta atrás de turismos y furgonetas ligeras se está reescribiendo.
Por qué el calendario se ha movido ahora
El texto no está aprobado. El paquete se debate entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE, y el acuerdo de Francia y Alemania no aporta más votos que los de cualquier otro Estado miembro. Lo que aporta es peso económico: según los datos de ACEA, la patronal europea del sector, Alemania concentra aproximadamente el 24% de las ventas de turismos de la UE y Francia cerca del 15%, de modo que entre ambas suman casi cuatro de cada diez coches vendidos en los Veintisiete.
En España el debate se sigue con atención por dos motivos. El primero es industrial: las matrices de buena parte de las plantas nacionales están en esos dos países, caso del grupo Volkswagen, Mercedes o las marcas de Stellantis. El segundo está pegado al día a día del transportista, porque el valor residual de una furgoneta diésel se calcula sobre su vida útil esperada y esa vida útil depende de hasta cuándo se pueda matricular. El canciller alemán, Friedrich Merz, resumió el acuerdo como una señal de inversión para la industria; el presidente francés, Emmanuel Macron, insistió en que Europa debe innovar, invertir y producir sin renunciar al clima.
El desenlace no decide si la furgoneta eléctrica gana, sino cuánto tiempo y a qué coste convive con la diésel en la misma flota.
Qué significa para la renovación de flota
Para el gestor, el escenario que dibuja la propuesta no es barra libre, es margen. El grueso de la flota europea seguirá siendo eléctrica y los objetivos de reducción se mantienen; lo que se discute es el colchón para el volumen residual de combustión. Traducido a planificación: una furgoneta diésel matriculada a finales de la década podría conservar demanda de segunda mano y, con ella, un valor residual más alto del que se estaba descontando en los planes a cinco años.
Hay tres frentes que conviene vigilar en el próximo ciclo de renovación:
- El valor residual de las unidades diésel en cartera: un residual más alto reduce la cuota mensual y mejora el TCO (coste total de propiedad) del contrato en curso.
- El plazo del renting: los contratos que se firmen este trimestre habrán vencido, en buena parte, antes de que una norma revisada esté en aplicación, así que la decisión se toma con el marco vigente.
- La infraestructura de recarga en base: si la electrificación no llega a tiempo, el margen diésel funciona como red de seguridad operativa.
Ninguna de esas variables elimina la presión sobre el precio. Según los datos que maneja ACEA, los vehículos con motor de combustión dejan hasta tres veces más beneficio por unidad vendida, y ese diferencial explica la insistencia de la industria en mantener volumen de producción. Para el cliente de flota el beneficio no es el precio de hoy, sino la posibilidad de seguir comprando la herramienta que le funciona en rutas sin recarga.
Veredicto profesional: margen táctico, no cambio de rumbo
Conviene separar el titular de la letra pequeña. El punto de partida sigue siendo el fin de las matriculaciones de turismos y furgonetas nuevas con motor de combustión en 2035. El paquete de diciembre de 2025 introdujo un primer flexibilizador —objetivo del 90% con créditos verdes— y la ofensiva francoalemana elimina ahora la compensación del 10% restante. Cada paso va en la misma dirección: rebajar el coste de cumplimiento sin mover la fecha simbólica.
Para quién encaja este escenario: flotas de reparto con rutas interurbanas, vehículos transformados —frigorífico, caja abierta, grúa— donde la recarga no está resuelta, y autónomos con una sola unidad que no pueden permitirse una parada no planificada. Para quién no: flotas urbanas con base propia, recorridos cortos y recarga nocturna garantizada, donde el eléctrico ya gana en TCO y el margen diésel solo añade complejidad administrativa. Y un aviso que conviene tener presente: proponer no es aprobar. Sin votación cerrada en el Parlamento y el Consejo, cualquier plan de inversión a cinco años debe montarse sobre la norma publicada, no sobre la expectativa.
El siguiente hito es la negociación entre co-legisladores. Hasta que haya texto aprobado, la referencia para el gestor sigue siendo la norma vigente y los programas de ayuda a la electrificación que estén abiertos. El debate se sigue en Bruselas; la cuenta atrás, de momento, no se ha detenido.
