En los últimos meses, Audi, al igual que la inmensa mayoría de las firmas automovilísticas está experimentando una gran expansión de su gama electrificada. Y es que si acudes a su actual catálogo podrás encontrar, además de eléctrico Audi e-tron, diferentes modelos como mecánicas híbridas enchufables, las cuales denomina TFSIe.
Sin embargo esta última tecnología no es nada nueva para la firma de los cuatro aros, pues han pasado más de 30 años desde que fuera desarrollado en el año 1989 este sofisticado Audi 100 Avant quattro Duo; que sí, que esconde una mecánica híbrida enchufable, y que fue presentado al mundo entero en el Salón de Ginebra de 1990.
Bajo la carrocería de un Audi 100 Avant se escondía todo un arsenal tecnológico compuesto por un motor de gasolina de cinco cilindros y 2.3 litros capaz de generar 136 CV de potencia, que eran enviados a las ruedas delanteras. Además, en el piso del maletero había escondida una batería de níquel-cadmio que alimentaba a un motor eléctrico desarrollado por Siemens y con 9 kW de potencia (12,6 CV), el cual movía las ruedas posteriores, creando un vehículo dotado de tracción a las cuatro ruedas quattro.
Incluso con un panel solar en el techo
Por si todo esto no fuera suficiente, Audi ya instaló en el techo un panel solar que permitía cargar sus baterías en días soleados.
Todo ello se combinaba de una forma algo más rudimentaria de lo que sucede en los avanzados TFSIe de Audi, pues el conductor de este Audi Duo tenía que poner el selector del cambio en punto muerto y presionar el botón 'E' en el salpicadero para activar el modo eléctrico. Y es que podía presumir de ofrecer una autonomía de hasta 38 kilómetros sin consumir una gota de carburante.
También llegaba hasta los 50 km/h en modo eléctrico y cuando el firme no estaba en optimas condiciones, podía recurrirse a su sistema de tracción a las cuatro ruedas. Y aunque este Audi Duo ya tiene más de 30 años, contaba con un sistema de frenado regenerativo, que permitía recuperar parte de la energía de las frenadas para ser enviada a su batería.
Audi tan solo llegó a fabricar diez unidades de este prototipo, que fueron probados en diferentes programas, como el de un ejemplar que fue utilizado como taxi en el centro histórico de Ingolstadt.
Llegaron a lanzar dos versiones Duo más
Nunca llegó a la producción, pero Audi continúo desarrollando esta tecnología híbrida enchufable y lanzó una segunda versión de su Audi Duo, también sobre la base de un 100 Avant en el año 1991.
Seis años después de todo eso, Audi se convirtió en el primer fabricante de automóviles europeo en introducir la tecnología PHEV al consumidor. Tanto que comercializó una edición limitada de un nuevo Duo, en esta ocasión utilizando la base de un Audi A4 Avant equipado con un motor 1.9 TDI de 90 CV, al que se sumaba un motor eléctrico refrigerado por agua con 29 CV, el cual se alimentaba de la energía de una batería de gelatina de plomo ubicada en la parte posterior. Si bien, en esta ocasión, sus dos motores enviaban la energía a las ruedas delanteras.
Como los anteriores Duo, este también empleaba una toma de corriente para cargar sus baterías en un enchufe, pero era más avanzado, pues podía alcanzar los 50 km/h en modo eléctrico y los 170 km/h empleando su 1.9 TDI.
Si bien, Audi no continúo su comercialización porque resultó ser demasiado avanzado para la época y el mercado parecía no estar listo para su llegada. Ahora bien, sentó unas sensacionales bases para disfrutar a día de hoy de los eficientes TFSIe.
Todo listo en Ford para el lanzamiento del nuevo Puma ST, la versión más deportiva del crossover del óvalo. Aunque, como todavía no hay fecha, los ingenieros de Ford apuran hasta el último momento las posibilidades de seguir probando en la carretera; en este caso sobre el asfalto de Nürburgring.
Ahí está un prototipo ya sin nada de camuflaje -en febrero ya lo habíamos visto en el norte de Europa casi al desnudo- antes de entrar al circuito, como un inofensivo crossover urbano. Y más tarde ya sobre la pista del infierno verde, demostrando el carácter del que va a hacer gala.
La mecánica del Fiesta ST
Porque este nuevo modelo, que parece compartirá elementos mecánicos con el Fiesta ST, promete sensaciones muy fuertes. Los 200 caballos del motor 1.5 EcoBoost que va a alojar bajo el capó, unidos a su ligereza y sus dimensiones compactas van a hacer de su conducción, una pura diversión. Algo que anuncia cada detalle del video teaser mostrado hace solo unos días.
Y sus prestaciones estarán a la altura de su imagen. Si en el caso del Fiesta ST, la aceleracion de 0 a 100 km/h se realiza en 6,5 segundos, este Puma rozará los 7 segundos debido a su mayor peso o altura. Pero esos siete segundos son una cifra más que respetable que habla claramente de las pretensiones de Ford con este modelo de tracción delantera y con caja de cambios manual.
Esa es al menos, la configuración prevista en principio. Habrá que esperar a su presentación para saber si hay otras alternativas. Ya queda menos.
Renault ofrece un nuevo servicio de renting online que permite contratar un vehículo de la marca desde casa en 5 sencillos pasos y disponer de él en tan solo 10 días. A través de esta modalidad la marca ofrece tres modelos: Clio, Kadjar y ZOE.
El servicio You Rent Online permite elegir entre 2 duraciones de contrato (36 o 48 meses) y 3 kilometrajes (10.000, 15.000 o 20.000 Kms.). La oferta parte de 259 €/mes para un Clio (36 meses, 10.000 km) o un ZOE, 100% eléctrico, desde 444 €/mes (48 meses, 10.000 Km).
La cuota incluye seguro a todo riesgo, sin límite de edad del conductor y sin franquicia; mantenimiento en concesionarios oficiales; asistencia en carretera 24 horas al día; gestión de multas; vehículo de sustitución y cambio de neumáticos en función del kilometraje contratado. Se trata de un servicio ofrecido por los concesionarios junto con la financiera de la marca, RCI Bank and Services, y Overlease, operador de renting del Grupo.
Así se contrata
1. REALIZA TU PEDIDO. El cliente elige el coche y selecciona la duración del contrato (36 o 48 meses) y el kilometraje que más se adapte a sus necesidades (10.000, 15.000 o 20.000 Kms).
2. SUBE LOS DOCUMENTOS. Inmediatamente, el cliente recibirá un correo electrónico con un enlace para poder subir los documentos.
3. PAGO DE LA RESERVA. Pago online de una reserva que queda bloqueada y será liberada cuando se recoja el coche.
4. FIRMA ELECTRÓNICA DEL CONTRATO. Se puede firmar digitalmente el contrato de renting desde el móvil. Desde ese momento, Renault se compromete a entregar el vehículo en un plazo máximo de 10 días.
5. ENTREGA DEL COCHE. Un asesor comercial de Renault se pondrá en contacto con el cliente para la entrega en su concesionario más cercano o en su domicilio.
Kia ha sido una de las marcas más solidarias durante los peores momentos de la pandemia y ahora también lo será ayudando a los clientes a recuperarse de las dificultades derivadas de la crisis del coronavirus. La marca ha lanzado en Europa la iniciativa #KiaMovingWithYou, un paquete de medidas orientadas a ayudar a los clientes que atraviesan momentos difíciles.
La marca ya ha ampliado hasta el 30 de junio el periodo de garantía de los vehículos cuya cobertura expiraba entre el 1 de febrero y el 30 de abril. A esto añade ahora la posibilidad de que los clientes dispongan de financiación con un periodo de carencia de cinco meses o la opción de contratar un seguro por desempleo que garantiza que Kia Finance se hace cargo de parte de las cuotas del coche si el comprador pierde su empleo.
«Desde un primer momento, en Kia Motors Iberia quisimos aportar nuestro granito de arena para ayudar en esta crisis sanitaria, especialmente grave en el caso de España, ayudando a quienes nos han protegido como son los profesionales y servicios sanitarios, tanto garantizando la seguridad en su movilidad como realizando una donación en colaboración con la sociedad española para ayudar a los más afectados y desfavorecidos por esta pandemia», ha dicho Eduardo Divar, Director General de Kia Motors Iberia.
Para Carlos Lahoz, Director de Marketing de Kia Motors Europa: «Estos son momentos sin precedentes, y esperamos que las iniciativas incluidas en el programa #KiaMovingWithYou puedan ofrecer cierto apoyo a las personas y organizaciones que más lo necesitan. Nos movemos juntos en esto, y creemos que nuestra responsabilidad colectiva contribuirá a la recuperación, aunque sea un largo proceso.
El SsangYong Tivoli es un modelo ya con solera, pero pasa un tanto de puntillas todavía para una gran parte del público. Aún es un gran desconocido, pero cuando lo pruebas te sorprende por el gran salto cualitativo que ha dado en los últimos tiempos. En octubre del año pasado se renovó de arriba a abajo, con mejoras de calidad evidentes, un mayor aporte tecnológico y nuevas motorizaciones, como un motor de gasolina 1.5 con 163 CV y otro turbodiésel de 1.6 litros con 136 CV. Sin embargo, se echaba en falta una variante de acceso más modesta en precio y potencia que le llega ahora en forma de un bloque tricilíndrico de gasolina 1.2 turboalimentado con 128 CV.
Este nuevo propulsor, desarrollado en colaboración con AVL, compañía austriaca referente en el desarrollo de trenes motrices, y el gigante alemán Bosch, apuesta claramente por el downsizing, presume de inyección directa, turbo, filtro de partículas y está construido íntegramente en aluminio, aligerando el conjunto en un 35 por ciento. Eroga 128 CV y 230 Nm de par máximo entre 1.750 y 3.500 rpm. Se asocia exclusivamente a una caja manual de seis relaciones, mientras que el resto de la gama sí que contempla una transmisión automática también de seis velocidades.
Hay que destacar el avanzado desarrollado del este nuevo motor, en el que se ha limitado la fricción de cilindros y pistones, se ha mejorado la refrigeración en los colectores de escape, se ha reducido el nivel de vibraciones, la bomba de aceite presenta presión variable y se apuesta por una cadena de distribución en lugar de correa, aspecto que repercute en menores costes de mantenimiento.
Números muy atractivos
Como el resto de la gama, este nuevo propulsor 1.2 T sólo se asocia a la tracción delantera. Sus números son tremendamente atractivos, ya que alcanza los 181 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. El consumo medio homologado en ciclo WLTP es de 6,7 litros cada 100 kilómetros. Si comparamos esta nueva versión G12T con la G15T de 163 CV y 280 Nm, apenas pierde 0,7 segundos en el 0-100 km/h y reduce en medio litro el consumo medio, entre otras cosas porque rebaja considerablemente el peso total.
Quizás la diferencia de precio entre ambas versiones a igualdad de equipamiento no sea abismal, apenas 400 euros, pero lo cierto es que el coste de salida ya resulta muy atractivo en toda la gama. El Tivoli G12T con acabado Line cuesta 17.100 euros, pero si le aplicamos los 2.300 euros de descuento y los 1.700 adicionales si se financia con la marca, el coste final se queda en 13.100 euros. También está disponible con una cuota anual de 150 euros al mes. Los acabados Urban y Premium valen 19.100 y 20.750 euros, respectivamente, números a los que se les puede aplicar una rebaja de hasta 3.000 euros en campañas.
Dotación de serie muy generosa
A pesar de su atractivo precio no renuncia a una dotación tecnológica tan avanzada como generosa. De serie incorpora, bajo el paraguas del Sistema Avanzado de Seguridad SsangYong, un asistente de frenada automática de emergencia, alerta y mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de avance de vehículo delantero, alertas de fatiga del conductor y de distancia de seguridad, además de ayudas de arranque en pendiente y control de descensos.
Por último, destacar la gran habitabilidad del interior, uno de los más amplios de su categoría, junto a una capacidad del maletero que parte desde los 427 litros. En su última actualización añadió elementos como un cuadro de mandos totalmente digital de 10,25 pulgadas y una pantalla táctil en el salpicadero de 9, compatible con Android Auto y Apple Car Play en materia de conectividad.La versión de acceso G12T ya está a la venta.
Es cierto que la firma premium de Toyota se ha quedado algo rezagada respecto a sus competidores directos a la hora de lanzar al mercado un vehículo eléctrico puro. Y eso es algo realmente inusual para una marca que puede presumir de experiencia en lo que a electrificación se refiere, pues Lexus ha fabricado más de 1,7 millones de vehículos híbridos desde el año 2005.
Sin embargo, toda la experiencia acumulada en la fabricación de estos vehículos híbridos la ha trasladado a su nuevo Lexus UX 300e, un crossover eléctrico que comenzará a venderse en Europa (no en todos los países) a finales de este mismo año.
300 kilómetros de autonomía
Y en particular su experiencia en cuanto a baterías. En los bajos de la plataforma de este UX 300e se esconde una batería de iones de litio con 54,3 kWh de capacidad, la cual le permite a este crossover alcanzar los 400 kilómetros de autonomía en ciclo NEDC, que se quedan en 300 kilómetros en el caso de la normativa WLTP. Esta está compuesta de 288 celdas y no resta espacio al habitáculo del UX 300e.
También ha sido equipada con diferentes sensores que monitorizan el voltaje de cada celda, la temperatura de las mismas… Y por si fuera poco, cuenta con avanzados sellos para protegerla del polvo y del agua, un vanguardista sistema de calentamiento para que no se vea afectada en climas fríos… Y además, Lexus se ha encargado de desarrollar un sistema de refrigeración por aire para dichas celdas, que es más seguro y ligero que los habituales de refrigeración líquida. Según la firma nipona, todo ello les permite alargar la vida útil de este elemento vital para un eléctrico.
Tal es la confianza depositada en esta avanzada batería, que este elemento ofrecerá cuando el Lexus UX 300e sea lanzado al mercado, una garantía de 10 años o de 1.000.000 de kilómetros (esto se traduce en 3.333 recargas). Cuando lo habitual a día de hoy son ocho años o 100.000 kilómetros. Y aseguran que su degradación en todo este tiempo nunca estará por debajo del 70%, por lo que se asegura una autonomía real en ciclo WLTP de 210 kilómetros.
Además de la garantía de la batería, el propietario de un Lexus UX 300e también tendrá una garantía del vehículo de 3 años y la cobertura de 5 años o 100.000 kilómetros para defectos en la transmisión.
Como sabrás, este crossover eléctrico emplea también un motor con 150 kW de potencia (el equivalente a 204 CV) que impulsa a las ruedas delanteras y le permite alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.
Para muchos, este Jaguar XJ220 es uno de los coches legendarios de la historia, y ahora uno de estos modelos se encuentra a la venta en eBay.
Miembro de una colección privada y con 1994 como año de nacimiento, este superdeportivo británico se encuentra en unas condiciones envidiables, como su propia pintura Azul Le Mans demuestra. Lo mismo se puede decir de su interior ya que tanto los asientos como salpicadero, alfombras o elementos interiores están en tan buen estado que hasta parece que jamás se haya utilizado. Y es que en esto puede que influya que tan solo ha recorrido 1.929 km desde que saliera de fábrica, por tanto, lo que parece nuevo es porque está nuevo.
Depósitos que han de ir cambiándose
Además, como elemento a destacar, este modelo cuenta con el completo historial de mantenimientos y servicios e incluso ya han sido cambiados elementos que se cambiaban periódicamente en este modelo como, por ejemplo, los tanques de combustible, que son una especie de bolsas que se llenan con la gasolina y no un tanque rígido como el de la mayoría de los coches. Este elemento, los depósitos y la tarea de cambiarlos periódicamente, es una cosa que comparte por ejemplo con el Ferrari F40.
En cuanto a sus cifras, este XJ220 monta un motor twin-turbo de 3,5 litros V6 que genera 550 CV de potencia y 643 Nm de par motor. Esto se conecta a una caja de cambios manual de cinco relaciones que permite al Jaguar pasar de 0 a 100 en menos de cuatro segundos. La velocidad máxima que anunciaba el modelo era de 354 km/h, sin embargo, nadie llegó a alcanzarla, aunque un modelo se quedó realmente cerca al alcanzar los 349 km/h.
En cuanto a la subasta, el modelo comenzó con un precio de salida de 451.403 euros, aunque en este momento si sitúa en 457.053 euros, un precio la verdad bastante 'razonable' para un modelo con semejante pedigree y una tirada limitada de 275 unidades. Además, este en concreto tan bien cuidado y que incluye todos los libros originales y herramientas y que aparte trae un kit de primeros auxilios o una invitación de prensa para un tour, es casi una ganga comparado con los precios que se pagan por otros modelos legendarios.
Si no prestas demasiada atención a las luces LED adicionales en color azul que hay en su exterior, nada te haría pensar que estás delante de un auténtico bunker con cuatro ruedas y con el aspecto de Audi A8 L.
Precisamente eso es este impresionante Audi A8 L Security, que está directamente en el propio configurador que la firma de los cuatro aros tiene en Rusia. Y curioso es que en su página de prensa oficial no se diga nada al respecto. Sin embargo, esta criatura presume de tener en general un nivel de protección VR9, aunque las zonas acristaladas alcanzan el nivel VR10. A prueba de bombas.
Supera las cuatro toneladas de peso
Esa armadura adicional en el exterior, los cristales reforzados, el sistema de extinción de incendios, el depósito de combustible acorazado de 82 litros y otros detalles 'sin importancia' como una caja blindada en el maletero que contiene la electrónica para el intercomunicador y una batería adicional, hacen que esta criatura tenga un peso de 4.025 kilos. Para que lo tengas en cuenta te diré que un Audi A8 L 55 TFSI Quattro de serie, tiene un peso de 2.030 kilos.
La conversión a esta acorazada versión Security requiere de 400 horas adicionales de artesanal trabajo, que se realizan en una instalación exclusiva en la propia factoría de la firma alemana.
Especiales también sus neumáticos, instalados sobre unas llantas de 20 pulgadas, pueden circular sin aire hasta 80 kilómetros a una velocidad de 80 km/h.
En el hipotético caso de ataque, si las puertas no se pueden abrir de la manera habitual, este Audi A8 L Security equipa un sistema pirotécnico que genera una explosión en las propias bisagras, descolgando las mismas. También equipa un sistema de aire con avanzados sensores capaces de detectar un ataque con productos contaminantes. En ese caso este A8 L Security es capaz de cerrar de forma automática todas las entradas de ventilación desde el exterior y comenzar a bombear aire fresco.
Utiliza el motor de un S8
Para mover este auténtico búnker de 5,30 metros de largo (exclusivamente se ofrece con la carrocería larga), los chicos de la casa de los cuatro aros recurren al todopoderoso 4.0 V8 TFSI empleado en los Audi S8, por lo que genera 571 CV de potencia y 800 Nm de par motor, enviados a su sistema quattro por medio de un cambio automático de 8 velocidades. Y a pesar de ese peso extra, esta criatura se mueve con gran soltura. No es que demande 3,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h como el S8, pero los 6,3 segundos que necesita este Security son bastante aceptables para sus cuatro toneladas, al igual que una velocidad máxima que se ha limitado a 210 km/h.
Al usar este 4.0 V8 TFSI, también se apuesta por la tecnologíaMild-Hybrid de 48 voltios, de forma que de llegar a España, este auténtico tanque que homologa un gasto medio de 13,1 l/100 km, recibiría la etiqueta ECO de la DGT.
Como no podía ser de otra manera, los ingenieros de Audi han tenido que reforzar también las suspensiones neumáticas, así como su equipo de frenos.
En Rusia este impresionante Audi A8 L Security ya se puede reservar, pero no es barato, puesto que cuesta como unos 700.000 euros al cambio actual. Además no deberás tener prisa, pues desde que lo pagas has de esperar entre tres y seis meses a que te lo entreguen.
No sabíamos nada de él desde el mes de febrero, cuando nuestros colegas de CarPix cazaron en la nieve a los ingeneros de Volkswagen poniendo a punto este Golf GTI TCR que será la versión más radical de la gama del compacto alemán. Al menos hasta que llegue la versión R de 333 caballos.
Pero los 300 que va a ofrecer este Volkswgen Golf GTI TCR -diez caballos más que el de la actual generación– ya son más que suficientes para demostrar todo el carácter que el icono alemán tiene. Un carácter que demuestra en el trazado de Nürburgring, donde lo hemos vuelto a cazar en plena sesión de pruebas en busca del comportamiento más deportivo.
Y ya prácticamente desnudo, sin nada que ocultar y en un llamativo color rojo que potencia el estilo dinámico de este modelo.
55 caballos más que el Golf GTI
El GTI TCR, que se filtró a principios de año junto a toda la gama de versioies más deportivas del Golf, sabemos que contará con 300 caballos de potencia, 55 más que el Golf GTI normal, que llegará un poco antes al mercado. Dispondrá de una caja de cambios DSG de doble embrague y un bloqueo de diferencial delantero. No se contempla, al menos por ahora, una versión manual.
En las imágenes tomadas en el Infierno Verde podemos ver discos de freno perforados y una suspensión más baja en relación a la del Volkswagen Golf GTI. Habrá además otros cambios como unas llantas específicas y unas salidas de escape ovaladas. Y el alerón trasero también es más grande que en el Golf GTI normal.
Aún no sabemos fecha de lanzamiento, pero está claro que Volkswagen ya tiene todo a punto, con lo que es de esperar que no tardaremos mucho en verlo por las calles.
Para encontrar el primer concept-car en su historia hay que remontarse a 1984, año en el que se presentó el Peugeot Quasar. Con este vehículo, los ingenieros y diseñadores tuvieron «barra libre» para crear un objeto fantástico sin tener que atender a limitaciones industriales. Con un diseño de carrocería firmado por Gérard Welter, basado en un croquis de Eric Berthet, la base del chasis viene del mítico 205 Turbo 16, al igual que su motor, con una potencia que llegó a los 600 CV.
Los siguiente concept-cars en ver la luz estuvieron relacionados con el mundo de los deportes del motor, una de las grandes pasiones de Gérard Welter. Uno de ellos fue el Peugeot Proxima, presentado en el «Festival of Speed» de Goodwood, con un motor V6 bi-turbo de 680 CV. Por su parte, con una motorización similar, el Peugeot Oxya llegó a los 350 km/h en el anillo de velocidad de Nardo en 1988.
En 2010, se presentó el concept Peugeot SR1, un vehículo que marcó el punto de partida de la nueva Dirección de Estilo de la marca, con el nombramiento de Guilles Vidal. Dos años más tarde, el Peugeot Onyx fue el primer manifiesto de la marca, con la exploración de materiales brutos, como el cobre, o la nueva posición del emblema del león, ubicado en el centro de la calandra.
El proceso creativo
Para construir estos concept-cars, los diseñadores buscan tendencias en campos muy diversos, como la arquitectura, la moda, el arte o las nuevas formas de movilidad. Esta exploración aporta elementos para el diseño, además de orientar las investigaciones en apartados como colores y materiales o grafismos.
Cuando se redacta el pliego de condiciones (mood board), la Dirección de Diseño de Peugeot lanza un concurso de ideas en el que participan todos los diseñadores. Una vez decididas las propuestas finalistas, se realizan modelos digitales y se realizan maquetas a tamaño natural para comprobar los volúmenes y el equilibrio general. Tras un largo tiempo de deliberación, se aprueba el proyecto que mejor responda al pliego de condiciones inicial, construyendo una nueva maqueta a tamaño natural, con mayor detalle.
Tras este proceso, el proyecto se confía a empresas punteras en modelización, maquetas y fabricación de piezas únicas. Cumplir con los plazos es uno de los grandes retos en la construcción de estos concept-cars. En muchas ocasiones, está pensado para estar presente en un gran evento, como un salón del automóvil, por lo que no puede entregarse con retraso.
La creación de concept-cars también dan la oportunidad de asociarse con pymes o artesanos. Por ejemplo, en el Exalt, se creó una fragancia a la medida con los perfumistas de EX-Nihilo. En el e-Legend, las ebanisterías interiores, realizadas en madera de nogal de Nueva Guinea, fueron trabajadas por el ebanista Hervert Manufacturier. Además, se ha colaborado con multinacionales, como con Samsung en el Instinct o con Focal, en el Foodtruckt y el Fractal.
Después de siete semanas con el cierre echado a causa del coronavirus, las líneas de producción en las instalaciones de Maranello y Módena ya han empezado a funcionar.
Tras fabricar válvulas para ventiladores y recursos para luchar contra el COVID-19, el primer modelo en dejar atrás las puertas de la fábrica del Cavallino Rampante ha sido un Ferrari Monza SP2 negro con librea gris.
Posteriormente, las líneas de 12 y 8 cilindros han producido, respectivamente, un 812 GTS de color Grigio GTS con interiores en marrón y un F8 Tributo en color Rosso Corsa, con interiores en rojo.
Las nuevas bestias de Ferrari ya están preparadas para ser entregadas a clientes de EE.UU, Alemania y Australia. «Estamos deseando volver a distribuirlos por todo el mundo para que circulen con total libertad, en circuitos y carreteras, con la pasión que siempre ha unido a quienes comparten su entusiasmo por la marca», ha añadido la marca.
A lo largo de sus 70 años de historia, Seat ha ido evolucionando y trabajando para convertirse en toda una referencia en el mundo del automóvil. Coincidiendo con su 70 aniversario, acaba de llegar al mercado la cuarta generación del León, que completa la oferta de modelos y motorizaciones más extensa de su historia.
La compañía española, tras obtener unos resultados históricos en ventas gracias a su gama SUV, ya ha empezado a explorar nuevos caminos, como el de la movilidad eléctrica. En los próximos meses lanzará nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables, que se sumarán al Seat Mii, el León PHEV, el Tarraco PHEV y el Cupra en versión híbrida enchufable. Además, el Seat el-Born se convertirá en el segundo vehículo completamente eléctrico.
Sus 70 años de historia están protagonizados por modelos emblemáticos que marcaron un hito en su época. Un recorrido que comenzó con el Seat 1400 y finaliza con el nuevo Seat León, el coche más avanzado de la historia de la marca.
15 modelos icónicos
Seat 1400 (1953-1964)
El primer modelo de Seat aterrizó en 1953. El 1400 era una elegante berlina, con una gran habitabilidad para sus 4.130 mm de longitud, un gran equipamiento y un motor de 1.395 cm3 con 44 CV, con lo que llegaba a los 120 km/h. Se trataba de uno de los primeros vehículos en Europa en utilizar una carrocería autoportante, en lugar de chasis separado de carrocería atornillada.
Seat 600 (1957-1973)
En 1957 llegó un auténtico símbolo, un modelo dirigido a la clase media española. Se situó en el mercado con un precio de 65.000 pesetas (391 euros), ofreciendo un gran rendimiento, capacidad y robustez. Con un éxito impresionante, llegó a tener hasta más de dos años de lista de espera.
El Seat 600 contaba con una longitud de 3,22 metros y tan solo 590 kg de peso, así como con una cilindrada y potencia iniciales de 633 cm3 y 18 CV DIN, que llegaron hasta 767 cm3 y 28 CV en el 600 L.
Seat 1430 (1969-1976)
Compartiendo plataforma, carrocería y tracción trasera con el 124, el 1430 llegó en 1969 como una berlina media. También se produjo como un familiar de cinco puertas, coche de bomberos, fúnebre, ambulancia e incluso con caja abierta.
Su nombre se debe a la cilindrada de su motor, con 1.438 cm3. Ubicado en posición delantero longitudinal, destacaba por sus prestaciones con un reducido consumo. En 1973, gracias a unas modificaciones en la culata, la potencia aumentó en 5 CV, para llegar hasta los 75 CV. Además, se presentó la versión especial 1.600 (FU), con 95 CV, mientras que un año más tarde llegó el Especial 1.800 (FU-10), con 118 CV.
Seat 850 Sport Spider (1969-1972)
Esta versión descapotable biplaza del 850, fue dibujada por Bertone. Junto con la versión coupé, fueron los primeros creados en busca de ofrecer disfrute al volante. Contaba con un motor de 903 cm3 que ofrecía 52 CV, que se encargaban de mover 730 kg de peso. Con el paso de los años, este modelo se ha convertido en un auténtico objeto de colección.
Seat 124 Sport Coupé 1.600 (1970-1972)
Se trataba de un coche con una imagen y unas prestaciones muy deportivas. Se beneficiaba de un motor de 1.608 cm3 de 110 CV con lo que llegaba a los 180 km/h. Fue el primer Seat que incorporaba una caja de cambios manual de 5 velocidades.
Seat 127 (1972-1983)
Llegado en 1972, en los primeros seis meses se consiguieron vender 50.000 unidades y, en toal, se produjeron cerca de 1,3 millones de unidades a lo largo de su vida. Sustituyó al 850 y fue el primer modelo de la marca con tracción delantera, ofreciendo diferentes versiones: berlina de dos volúmenes y 2 puertas; versión de 3 puertas; versión comercial; 4/5 puertas…
Seat 133 (1974-1979)
Tomando como base el 850 y el diseño del 127, el 133 contaba con 3.451 mm de longitud para convertirse en el coche urbano perfecto. Su motor trasero de cuatro cilindros y 842 cm3, refrigerado por agua, ofrecía tres niveles de potencia: 34, 37 y 44 CV.
Seat 1200 Sport «Bocanegra» (1976-1979)
Tuvo el privilegio de ser el primer Seat diseñado en Martorell. Con unas líneas maestras dibujadas por Aldo Sessano y pulidas por Antonio Amat, estaba construido sobre la base del Seat 127, con modificaciones.
Este modelo se dio a conocer entre el gran público como «Bocanegra», por su prominente parachoques delantero de poliuretano de color negro que abrazaba a los faros, la parrilla y subía hasta el capó. Se comercializó inicialmente con el motor 1200 delantero transversal de 67 CV, y un año después con el prolífico 1430 de 77 CV.
Seat Ronda (1982-1986)
El primero de los modelos de la marca en recibir el nombre de una localidad española. Hubo dos series hasta 1986, año que dejó de producirse. Las versiones deportivas Crono, primero con un motor 1600 de 95 CV y, más tarde, con un 2000 de 120 CV, fueron las más demandadas. Además, se convirtió en el primer modelo de Seat exportado a Europa, a través de una red propia.
Seat Ibiza I (1984-1993)
Presentado en el Salón del Automóvil de París, ha sido uno de los modelos más importantes en la historia de la compañía, un auténtico icono con más de 5,4 millones de unidades producidas.
Con una gran superficie acristalada y habitabilidad, ofrecía una sensación de luminosidad y amplitud de segmentos superiores. Colaboró con Porsche incluyendo motores System Porsche con potencias de 63 a 110 CV, a los que se unió un diésel de 55 CV.
Seat Toledo I (1991-1999)
El primer modelo de la marca desarrollado dentro del Grupo Volkswagen recurre a Giorgetto Giugiaro para su diseño, que creó una funcional carrocería de tres volúmenes con un gran portón trasero. Su motores, de Volkswagen, ofrecían potencias en gasolina de 75 a 150 CV, mientras que en diésel se podía escoger entre versiones atmosféricas y TDI de inyección directa de hasta 110 CV.
Seat Ibiza II (1993-2002)
Con unas superficies más redondeadas, se benefició de las sinergias del Grupo Volkswagen. Combinaba calidad, rendimiento, espacio y un equipamiento espectacular. Disponía de una completa oferta mecánica, con motores gasolina y diésel atmosférico y sobrealimentados.
Este modelo se encargó de despertar el espíritu deportivo de la marca con las versiones GTi y Cupra.
Seat León I (1999-2006)
Otro mito de Seat. Triunfó por su dinamismo, rendimiento, eficiencia, diseño, equipamiento y habitabilidad. Fue el Seat más potente hasta esa fecha, comenzando en 180 CV y llegando hasta los 225 CV del León Cupra R con el motor 1.8T 20VT. Además, fue el primer Seat de producción tracción a las cuatro ruedas y cambio de 6 velocidades.
Seat Ateca (2016 hasta la fecha)
Con este modelo la compañía inicia la ofensiva SUV. Nombrado «Mejor Coche del Año 2017» en España, cuenta con un completo paquete de sistemas de asistencia y tecnologías de vanguardia. Dispone de una variada oferta mecánica, con potencia de 115 a 190 CV.
Nuevo Seat León (2020)
Esta cuarta generación llega con una carga tecnología desconocida hasta la fecha, convirtiéndose en el coche más avanzado de la historia de la marca, su primer modelo totalmente conectado, con sistemas de asistencia y tecnologías híbridas.
En los 125 años de historia, Skoda ha pasado de fabricar y reparar bicicletas y motos a convertirse en uno de los grandes constructores de automóviles. A lo largo de ese tiempo, también ha evolucionado su logotipo, que ha cambiado hasta en diez ocasiones, incluso de nombre, aunque los elementos principales se han mantenido desde principios de la década de 1930.
Slavia (1895-1905)
Mucho antes de que los fundadores Vaclav Laurin y Vaclav Klement comenzaran a construir automóviles, ya eran famosos por sus bicicletas. El primer logotipo de la compañía representaba una rueda de bicicleta adornada con hojas de tilo, un símbolo mitológico de las naciones eslavas. Más tarde, el logotipo se modificó para incorporar los nombres de Laurin y Klement, junto con la ubicación de su sede: Mlada Boleslav.
L&K (1905-1925)
Laurin y Klement comenzaron a principios del siglo XX a fabricar automóviles y cambiaron el nombre de la compañía. Para celebrarlo, crearon dos logotipos, uno de estilo art noveau, que consistía en una insignia circular con un motivo dorado de L&K y laureles sobre un fondo rojo. El otro era una firma representativa de Laurin y Klement, que todavía se usa hoy en día en los modelos insignia de la marca.
Skoda 1925-1933
En junio de 1925, Laurin y Klement se fusionaron con el gigante industrial checo Skoda Works. Para acompañar el cambio, todos los automóviles llevaban una nueva insignia que combinaba la marca denominativa Skoda con los laureles del logotipo de L&K.
1923-1993
Skoda registró el familiar logotipo de flecha de alas azules, que es una representación estilizada de un tocado indio con plumas y una flecha. Sus orígenes se desconocen y se cree que uno de los autores fue director comercial de la empresa en Pilsen. Sin embargo, la explicación más creíble en cuanto a su significado es que el símbolo busca expresar el progreso y el movimiento hacia el futuro. Reemplazó al logo de la marca desde mediados de la década de 1930 y, aunque ha evolucionado desde entonces, todavía se usa hoy en las piezas de repuesto originales de Skoda.
1993 – 2011
El logotipo azul no cambió durante más de 60 años. En 1993, dos años después de que el Grupo Volkswagen adquiriera la marca, el azul dio paso al verde y el círculo se amplió para permitir la inscripción Skoda Auto. Este logotipo verde debutó en el Skoda Felicia, el primer vehículo de la era Volkswagen. En 1999 se le añadió un marco negro.
Desde 2011
Lanzado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011 junto con el eslogan 'El nuevo poder de Skoda, el logotipo actual presenta la flecha alada tradicional sobre fondo blanco y enmarcada en un círculo negro. Fue modificado en 2018 con el nombre de la marca por debajo de la flecha alada.
Tras confirmarse que el Campeonato de Rallies de 2022 contará con una nueva categoría protagonizada por coches híbridos enchufables, las marcas, entre las que se encuentra Hyundai, ya se están preparando para dar el máximo. Denominada Rally1, los vehículos, montados sobre un chasis tubular, mantendrán los actuales motores de gasolina 1.6 Turbo y añadirán un motor eléctrico de 100 kW (136 CV), llegando a ofrecer una potencia máxima combinada de unos 500 CV.
Estos nuevos componentes eléctricos serán proporcionados por un suministrador único, para ahorrar costes de desarrollo y garantizar la igualdad y seguridad. También llegarán otras medidas como la simplificación del turbo, se reducirán el número de motores disponibles por año, se congelarán algunos componentes mecánicos a las especificaciones actuales y se limitará la aerodinámica. Además, el recorrido de la suspensión será limitado y los amortiguadores más sencillos, mientras que se mantendrá la tracción total, pero con sistema de transmisión más simple, con cinco velocidades y sin diferencial central activo.
Hyundai
El campeón de WRC el pasado año y piloto oficial de Hyundai, Ott Tänak, ha querido opinar sobre estos cambios y ha asegurado que «con el mismo motor, mantendremos la misma potencia. El reto será mantener el peso lo más bajo posible para que los coches sean rápidos».
Por su parte, el Team Principal de Hyundai Motors, Andrea Adamo, ha declarado que «la hibridación es un paso adelante necesario, porque los rallies siempre han sido un campo de pruebas para las marcas de coches en las situaciones y condiciones más complicadas. Tener sistemas de propulsión híbridos es la mejor forma de mantener a los coches de rallies a la altura de la tecnología de los coches de calle.
A finales del pasado mes de abril se daba a conocer este eficiente Opel Vivaro-e, una versión eléctrica de este vehículo comercial. Entonces ya avisamos de que no íbamos a tardar demasiado tiempo en conocer a sus nuevos 'primos' electrificados dentro del Grupo PSA. Y así está siendo, porque ahora nos encontramos con este nuevo Citroën ë-Jumpy (no tardarán en llegar el Peugeot Expert y el Toyota Proace eléctricos).
Todo lo que en su día dijimos sobre el Vivaro-e se puede trasladar en su totalidad a su primo francés, que como te habrás dado cuenta tiene unos cuantos cambios estéticos respecto al alemán. Pero en su exterior estos ë-Jumpy lucen una parrilla delantera personalizada, unos emblemas específicos y en su aleta delantera izquierda esconde una toma para recargar sus baterías, las cuales están perfectamente integradas en la plataforma EMP2 que utilizan también el resto de los Jumpy y SpaceTourer.
Baterías de 50 y de 75 kWh
Dependiendo de tus necesidades no sólo podrás elegir la configuración de su carrocería o su longitud, sino también la batería de tu ë-Jumpy, pues hay una con 50 kWh de capacidad y compuesta por 18 módulos (esta es la misma que utiliza por ejemplo un DS 3 Crossback E-Tense) que le otorgan una autonomía de 230 kilómetros en ciclo WLTP, además de otra batería con 75 kWh de capacidad y compuesta por 27 módulos, que le permiten ofrecer una autonomía de 330 kilómetros en ciclo WLTP.
Independientemente de la batería elegida, bajo su capó se esconde un motor eléctrico con 100 kW de potencia (136 CV) y 260 Nm de par motor (el mismo de los mencionados DS 3 Crossback, además del usado en los Peugeot e-208, Opel Corsa-e…). Gracias a esta mecánica estos ë-Jumpy pueden alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h.
También con independencia de la batería, este eficiente trabajador estará disponible en sus tres conocidas 'tallas' XS, M y XL, que se traducen en una longitud de 4,60, 4,95 y 5,30 metros respectivamente. Y a su vez le proporcionan un volumen de carga de 5,1, 5,8 y 6,6 metros cúbicos respectivamente.
Ahora bien, las versiones equipadas con la batería de 50 kWh tienen una capacidad de carga de hasta 1.275 kilos, que se reduce hasta los 1.000 kilos en las versiones equipadas con la batería de 75 kWh, debido al mayor peso de estas.
Un interior creado a la medida
El conductor de uno de estos Citroën ë-Jumpy contará en su interior con un selector de modos de conducción para elegir entre los programas ECO, Normal y Power, además del selector del cambio ë-Toggle con los modos Park, Rear, Neutral, Drive y Break.
Frente a el se posiciona un cuadro de instrumentos específico para esta versión eléctrica que incluso plasma el consumo de los equipamientos eléctricos de confort, mientras que en la consola central se coloca una pantalla táctil de 7 pulgadas, también con unos gráficos especialmente diseñados para esta variante eléctrica. Y desde ella se puede programar el momento de recarga o la climatización.
Cuando este Citroën ë-Jumpy se ponga a la venta lo hará con cuatro versiones para adaptarse a tus necesidades y serán:
– Control: equipada con Racio RD6 MP3 y Bluetooth, retrovisores eléctricos calefactados o freno de estacionamiento eléctrico.
– Club: será la más demandada y a lo anterior suma la ayuda al estacionamiento.
– Driver: añade la radio digital DAB y el Pack Seguridad Plus con alerta de Cambio Involuntario de carril, alerta de atención del conductor, luces inteligentes, reconocimiento de las señales de límite de velocidad.
– City Van: cuenta con la función Top Rear Vision y el acceso y arranque manos libres.
Respecto a las recargas de sus baterías, los Citroën ë-Jumpy permiten hacerlo de tres maneras diferentes, ya que se puede hacer en un enchufe doméstico, en un Wallbox (a 16 o 32 amperios) y de forma rápida a 100 kW.
Llegarán los Jumper y Berlingo eléctricos
En el primero de los casos demanda de 15 horas para el de 50 kWh y de 23 horas para el de 75 kWh (la recarga es a 3,6 kW), mientras que ese tiempo baja a 7 horas y 30 minutos, o a 11 horas y 20 minutos respectivamente en el caso de hacerlo con un Wallbox de 16 A (carga a 7,4 kW). Y es que es en uno de 32 A (requiere una toma trifásica y carga a 11 kW) esos tiempos aún disminuyen hasta las 4 horas y 45 minutos para la batería de 50 kWh y la 7 horas para la batería de 75 kWh.
Sin embargo, estos ë-Jumpy también admiten recargas rápidas en una 'electrolinera' de hasta 100 kW. Por tanto, en 30 minutos la batería de 50 kWh llegaría al 80%, capacidad que la batería de 75 kWh alcanza en 45 minutos (en este tiempo tendíamos energía para recorrer 184 y 264 kilómetros respectivamente).
Y por cierto, estas versiones eléctricas se pueden equipar con hasta quince asistentes de ayuda a la conducción. Los mismos que hay disponibles para el resto de los Jumpy con mecánica BlueHDI. Y uno de ellos curiosamente es el denominado GripControl, que mejora la tracción sobre firme resbaladizo dejando actuar a la electrónica.
Pero la familia eléctrica de la firma francesa no va a parar de crecer este año, pues aunque este ë-Jumpy llegará en el segundo semestre del año, antes de que acabe el año llegará un Jumper eléctrico, así como un Berlingo eléctrico, pero este ya para 2021.
Si por algo destaca Volvo es por el avanzado nivel de seguridad de sus vehículos. La firma sueca, que continúa avanzando en este terreno, acaba de aliarse con la empresa tecnológica Luminar para incluir la tecnología de detección LiDAR en la próxima generación de vehículos, una alianza que dará lugar al primer sistema de conducción plenamente autónoma para autopistas de la marca.
La plataforma de arquitectura modular de vehículos de nueva generación SPA2 de Volvo estará lista para la conducción autónoma a partir de 2022, con la tecnología LiDAR de Luminar integrada en el techo. En lo que respecta al software, se actualizará por vía inalámbrica y, si el cliente opta por la función Highway Pilot, que permite una conducción autónoma en autopistas, la función se activará cuando las condiciones sean las adecuadas.
En el equipamiento de serie
Además de la función Highway Pilot, ambas compañías están estudiando cómo la tecnología LiDAR puede mejorar los futuros sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). Incluso existe la posibilidad de incluir un sensor LiDAR en el equipamiento de serie de los próximos vehículos basados en la plataforma SPA2.
Estos sensores LiDAR de alto rendimiento emiten millones de pulsos de luz láser para detectar la ubicación de los objetos analizando el entorno en tres dimensiones y creando un mapa provisional, en tiempo real y sin conectarse a Internet.
Para habilitar la función Highway Pilot, la tecnología de Luminar se combinará con el software de conducción autónoma y los radares, cámaras y sistemas de respaldo de las funciones de dirección, frenado y alimentación por batería instalados en los vehículos Volvo.
La segunda generación del Firebird se produjo entre 1970 y 1981 y solo se ofrecía como un coupé de dos puertas. Este ejemplar sin embargo ha sido ampliamente modificado y restaurado para darle un diseño un poco más actual pero manteniendo su gran atractivo.
Lo que más llama la atención en el apartado visual es la zona delantera, donde se le ha dado una parrilla y unos faros ligeramente rediseñados. Además, el coche se posa sobre el suelo con unas llantas Foose Nitrous de gran tamaño.
Motor Corvette
En cuanto a las modificaciones bajo el capó, el Firebird del 74 ha sido equipado con toda una bestia: un motor V8 LS3 que ha sido sacado de un Corvette. Con esto es capaz de generar 570 caballos y 692 Nm de par motor. Emparejada a este motor, encontramos la caja de cambios Monster 4L70E que envía la potencia en exclusiva a las ruedas traseras. También equipa frenos Wilwood y un sistema de escape en acero inoxidable.
El modelo será subastado a través de Mecum Auctions entre el 23 y el 28 de junio.
Nos gustó el Peugeot 5008 BlueHDi 120 EAT6, pero decíamos en nuestra prueba que podía quedarse algo justo a plena carga porque hablamos de un SUV de siete plazas con un maletero gigantesco. De ahí que para las familias viajeras sea tal vez más idónea la versión que analizamos esta vez, con el BlueHDi 150 (un 2.0 en vez de un 1.6); aunque en este caso con caja manual. Y es que si queremos transmisión automática debemos 'escalar' al 2.0 BlueHDi 180, ligado en exclusiva al acabado deportivo GT. Tampoco entendemos que este diésel de 150 CV esté disponible sólo con el acabado GT Line, pues otros motores sí disfrutan de los niveles Active y Allure, más económicos pero ya bastante bien equipados.
Centrémonos, no obstante, en nuestro protagonista, que pese a lo dicho se nos antoja como una de las compras maestras en su clase, pues destaca positivamente en capítulos esenciales. Por ejemplo, en amplitud y funcionalidad, donde el nuevo 5008 lo borda: siete plazas de serie y soluciones inteligentes como una segunda fila (anchísima, por cierto) compuesta por tres butacas correderas y una tercera fila a base de dos butacas plegables (se ocultan bajo el suelo), que hasta podemos sacar del coche: sólo pesa 11 kilos cada una y la operación de quita y pon es tarea de niños. Puede que en esa última fila se echen de menos unas salidas de aireación, o más de hueco para las piernas, pero esto último se solventa en parte avanzando la segunda fila. En esta, todo hay que decirlo, llevamos los pies y las rodillas algo más elevados que en otros SUV, aunque te acabas habituando. En cuanto al maletero, los 702 litros de volumen máximo con cinco plazas en uso son un valor extraordinario.
Y el puesto de conducción convence: volante pequeño, instrumentación configurable sobreeelevada, asiento cómodo y con sujeción, pantalla principal a mano… No nos gusta, eso sí, que centralice tantas funciones y echamos de menos más mandos 'normales' (botones y ruedas) en la abultada (quizás demasiado) consola central.
Más prestacional que los 120 CV
Ya en marcha, el nuevo 5008 demuestra que la ligereza es un buen aliado para cualquier vehículo, y las generosas cifras del motor (aún más que los 150 CV, los 37,8 mkg de par máximo) olos acertados desarrollos de cambio se traducen en agrado y respuesta progresiva. Puede que las prestaciones medidas no dejen boquiabierto a nadie (en el '0-100' sólo le ha metido medio segundo real a la versión BlueHDi 120 EAT6), pero damos fe de que esta versión anda bien y tiene empuje hasta en sexta marcha, aunque para encontrar reacciones briosas convenga mover el cambio, de buen tacto. Y pone la guinda un gasto muy bajo (ha clavado el consumo real de su 'hermano'), un comportamiento seguro y eficaz, y buenas aptitudes para rodar por caminos gracias a su altura al suelo.
LA CLAVE
La buena impresión causada hace unas semanas por el primer 5008 probado, dotado del 1.6 BlueHDi de 120 CV y el cambio automático EAT6, crece en esta versión de 150 CV, también diésel. Porque en carretera, y a plena carga, da más de sí pero consumiendo igual de poco. Lástima que no haya un 2.0 BlueHDi 150 EAT6.
El hecho de que vivamos tiempos de confinamiento por el maldito COVID-19 no va a disuadir a los especialistas de Silverstone Auctions para organizar esta subasta que tendrá lugar el próximo 23 de mayo. Eso sí, de forma virtual.
En ella se van a ofrecer un total de 16 vehículos, todos provenientes de una colección privada. Y alguno de ellos, como esta reproducción de un legendario Jaguar D-Type, es verdaderamente inusual e interesante.
Comenzando por este deportivo británico, diremos que se trata de una copia detallada y exacta de semejante leyenda, cuyas últimas unidades subastadas superan holgadamente la barrera de los seis millones de euros. Esta reproducción que sacan a subasta fue realizada durante dos años por dos ingenieros y especialistas en la materia, quienes utilizaron dibujos y piezas originales que fueron halladas durante años anteriores. Incluso emplearon documentos originales entregados por Jaguar a la FIA para la homologación del D-Type en su día.
Mucho más asequible que uno original
El resultado de esta obra de ingeniería fue posteriormente vendida a su propietario, quien ahora decide deshacerse de esta criatura, que dicen que podría llegar a cambiar de manos por entre 225.000 y 275.000 libras, que al cambio son algo así como 256.700 y 313.700 euros.
Además de este Jaguar D-Type, Silverstone Auctions sacará a subasta un Citroen DS19 con carrocería familiar, lo que en su día denominaron Safari. Contaba con la clásica suspensión hidroneumática autonivelante, este ejemplar de 1964 (comenzaron a fabricarlos en 1957) fue fabricado en Slough y mantenido a la perfección durante los siguientes 27 años.
En 1999 fue sometido a una completa restauración y en 2008 pasó a manos de un nuevo propietario, quien lo mantuvo en su sala de exposición privada hasta venderlo en 2014 a su actual dueño, quien también ha decidido desprenderse de esta joya que dicen podría venderse por entre 15.000 y 18.000 libras. Entre 17.100 y 20.500 euros.
Silverstone Auctions también buscará nuevo hogar a un Teal Type 35. Sí, has leído bien. Teal y no Bugatti, pues en realidad se trata de una reproducción del legendario deportivo francés que está fabricado de forma artesanal con un motor proveniente de un MGB. Acabado en el inconfundible color azul de Bugatti, podría venderse por entre 12.000 y 15.000 libras. Entre 13.700 y 17.100 euros.
Un total de 16 clásicos, a cual más raro
En dicha colección también hay un par de Austin A90 Atlantics. Uno de ellos es un Convertible de 1950 acabado en color Seafoam Green y con menos de 30.000 millas (48.500 kilómetros) en su haber. Apenas se llegaron a fabricar 7.981 unidades y este dicen que podría venderse por entre 12.000 y 15.000 libras. Entre 13.700 y 17.100 euros. El otro Austin es un Sports Saloon de 1952 que tiene solo 5.268 millas (8.500 kilómetros), pero necesita una completa puesta a punto.
Pero si estás interesado en hacerte con alguno de estos clásicos, aquí tienes la lista de los 16 vehículos que Silverstone Auctions ofrece, todos ellos provenientes de la misma colección:
– Jaguar D-Type 'Short Nose' de 1962
– Citroen DS19 Safari de 1964
– Teal Type 35 de 1976
– Austin A90 Atlantic Convertible de 1950
– Austin A90 Atlantic Sports Saloon de 1952
– Borgward Isabella TS Berlina de 1958
– Borgward Isabella Combi de 1959
– Borgward Isabella Coupé de 1959
– Citroen Ami 6 de 1967
– Polski Fiat 126p de 1983
– Rolls-Royce Silver Spirit de 1982
– Rolls-Royce Corniche de 1971
– Standard Vanguard Vignale Estate de 1959
– Ford Granada Coupe 3000 XL de 1976
– Peugeot 202 Canadienne Camionette Boisée de 1948
– Jowett Bradford Utility De Luxe de 1952
Algunos de ellos son bastante inusuales en Reino Unido, como puede ser el caso del Peugeot 202, así como el Ford Granada, que nunca estuvo a la venta allí.
En el Salón de la Moto celebrado el año pasado nacía la compañía finlandesa Verge Motorcycles, que tenía sus raíces en una pequeña startup denominada RMK Vehicles, la encargada precisamente de desarrollar un prototipo de motocicleta llamado E2, que ha evolucionado hasta convertirse en esta impresionante TS, la cual se ha puesto a la venta.
No cabe duda de que lo más impresionante de esta Verge TS es su parte posterior, donde han equipado un motor eléctrico en el interior de la propia llanta, de forma que no hay un gran cubo en el centro con el motor, o en su defecto una cadena que transmita la energía del motor a la rueda trasera.
Alcanza 180 km/h
Este particular motor eléctrico tiene 80 kW de potencia (eso son algo así como 107 CV), pero aseguran que es capaz de generar 1.000 Nm de par motor (se nos antojan demasiados, porque el motor eléctrico de un Nissan Leaf tiene 218 CV y 340 Nm). Independientemente de ello, esta montura es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, mientras que su velocidad máxima es de 180 km/h.
La capacidad de sus baterías no se ha desvelado, pero Verge asegura que es capaz de ofrecer una autonomía en ciudad de 300 kilómetros, mientras que en carretera se reduce hasta los 200 kilómetros, lo que tampoco esta nada mal. Dichas baterías se pueden recargar en apenas cuatro horas, aunque de forma rápida, también se pueden tener listas en solo 45 minutos.
Por si la adopción de este particular motor trasero no fuera suficiente, esta Verge TS no cuenta con controles en los pies como el resto de motos (freno trasero y cambio), sino que todo se controla desde los puños, ofreciendo cuatro reposapiés para que el conductor viaje más confortable.
Se puede reservar con 2.000 euros
Otro detalle a tener en cuenta es que la firma finlandesa asegura que los cambios del neumático posterior son tan sencillos como en cualquier otra moto y que se pueden realzar en un taller sin complejas herramientas.
También hay que tener en cuenta que para crear esta Verge TS se emplean materiales de primera calidad, como demuestran las suspensiones firmadas por Öhlins, el sistema de frenos ideado por Brembo… Todo ello ayuda a justificar su precio, que no es precisamente barato, pues la firma finlandesa está pidiendo 24.990 euros por esta TS, que además estará fabricada en Finlandia.
Ahora bien, la producción no ha comenzado, pero ya puedes reservar la tuya desde su página Web y con 2.000 euros.
