Antonio Brufau lo tiene claro: el calendario que apaga la gasolina en 2035 se decidió sin contar con quien después pone el dinero en el concesionario. El presidente de Repsol ha vuelto a plantar cara al veto gasolina 2035 con un argumento que incomoda en Bruselas: que decidan los conductores.
No es una salida de tono aislada. Es el enésimo capítulo de un pulso que lleva años cocinándose entre petroleras, fabricantes y Comisión Europea, y que en España tiene un invitado incómodo: un parque automovilístico con 14,6 años de antigüedad media. Ese dato lo cambia casi todo.
Brufau, que lleva más de una década al frente de la compañía, calificó la decisión europea de ‘gravísimo error’. Su tesis es sencilla: Europa fijó una fecha antes de tener la infraestructura, la tecnología asequible y el bolsillo del comprador en condiciones. Su trayectoria al frente de Repsol explica parte del tono: no habla solo como energético, habla como alguien que lleva años viendo decisiones industriales tomadas sin contar con la industria.
Qué ha dicho exactamente y por qué incomoda
El paquete de reproches tiene tres patas. La primera, el calendario. La segunda, la incertidumbre que genera en las inversiones. La tercera, el empleo.
Según su intervención, el marco regulatorio ha sembrado dudas que frenan decisiones de fabricantes y proveedores. Y ahí hay un efecto dominó que el conductor nota sin saberlo: menos inversión, menos modelos disponibles, precios más altos en el concesionario.
El debate no es si Europa quiere descarbonizar, sino si puede permitirse hacerlo decidiendo por el comprador.
La frase que mejor resume su posición fue esta: ‘Dejemos a los ciudadanos y no a funcionarios de Bruselas que sean los que elijan’. Traducido a lenguaje de calle: que cada uno se compre lo que le encaje de verdad, no lo que le marque un reglamento redactado a 1.500 kilómetros.
Qué significa de verdad el veto a la gasolina de 2035
Conviene separar el ruido del dato. Lo que aprobó la UE es un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO2 para turismos y comerciales ligeros nuevos a partir de 2035, tomando como referencia los niveles de 2021. Con la tecnología actual, eso hace inviable vender coches nuevos de combustión que emitan por el escape.
Ahora bien, aquí está el matiz que mucha gente pasa por alto: tu diésel no desaparece en 2035. La norma habla de matriculaciones nuevas, no de prohibir la circulación de los vehículos que ya están en la carretera. Nadie va a venir a precintarte el garaje.
Lo que sí puede pasar es lo de siempre: restricciones municipales, zonas de bajas emisiones y un mercado de segunda mano que se estrecha por arriba. Eso ya está ocurriendo hoy, sin esperar a ninguna fecha redonda.
El parque español, el convidado de piedra
Aquí es donde el discurso de Brufau conecta con la realidad del conductor medio. La propuesta que defendió pasa por un plan nacional de renovación con ayudas estables, accesibles y previsibles.
Estables es la palabra clave. Porque el problema no es que no haya ayudas, es que cambian cada pocos meses y nadie planifica una compra de 20.000 euros con un plan que caduca en diciembre.
En esa misma jornada, representantes de Faconauto y Sernauto coincidieron en el diagnóstico: muchas familias no pueden asumir el salto a un vehículo más moderno sin apoyo. Y mientras tanto, el parque envejece un poco más cada año.
Un coche de 14,6 años no es solo un coche viejo. Es un coche con más emisiones, más averías y menos sistemas de seguridad a bordo. La renovación no es un capricho industrial: es salud pública y siniestralidad.
Neutralidad tecnológica: el argumento que choca con China
El otro frente es geopolítico. Brufau sostiene que Europa renunció en parte a su ventaja competitiva en motores de combustión para apostar por una tecnología donde el vehículo eléctrico tiene a China en posición dominante: baterías, tierras raras, y cadena de suministro.
Su receta se llama neutralidad tecnológica: que la regulación no elija ganador, sino que fije objetivos de emisiones y deje competir a híbridos, combustibles renovables, eléctricos y pila de hidrógeno.
¿Es una postura desinteresada? No exactamente. Repsol vende combustible y también produce biocombustibles e hidrógeno renovable. Buena parte de su estrategia pasa por que se reconozca esa vía. Eso no invalida el argumento, solo lo contextualiza.
Lo que esto significa para ti
Traducción práctica: no corras. Si tu coche tiene cinco o seis años y va fino, no hay ninguna urgencia legal en deshacerte de él. Si estás mirando compra, vigila dos cosas: que la tecnología elegida tenga recorrido regulatorio y que la ayuda que firmes no dependa de un decreto que se renueva cada trimestre.
Y una advertencia de taller: los coches viejos no fallan por la norma, fallan por el mantenimiento. La correa de distribución, el embrague y el filtro de partículas (el FAP, ese que se obstruye si solo haces trayectos cortos) no entienden de calendarios europeos.
El pulso sigue abierto y la fecha no se mueve sola. Habrá más titulares, más cruces de declaraciones y, probablemente, alguna revisión a la baja del calendario si la presión industrial se mantiene. Mientras tanto, tú decides con tu cartera, que es justo lo que pide Brufau.
