Volkswagen Golf GTI TCR. GTI en mayúsculas
PRUEBA

Volkswagen Golf GTI TCR. GTI en mayúsculas

De los 110 caballos que rendía el primer GTI allá por 1976 hemos pasado a los 290 de nuestro protagonista, una versión bautizada TCR en homenaje a los Golf que compiten en ese certamen de Turismos. Y aunque no tiene la radicalidad de un coche de carreras, su rendimiento es soberbio.

Pedro Martín

Pedro Martín

8 de Octubre 2019 21:00

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No es el Golf GTI más potente de la historia porque la generación anterior ya disfrutó de versiones Clubsport S con 290 y 310 CV, pero el TCR sí se erige en el GTI más enérgico de la oferta actual, pues sus 290 CV superan ampliamente los 245 del GTI Performance, quedándose a sólo 10 CV del Golf R, de tracción total. Y es que nuestro protagonista, del que sólo vendrán 290 unidades a España, mantiene su tracción en el eje delantero, factor innegociable en todo Golf GTI que se precie.

Con semejante potencial bajo el capó y luciendo las siglas del campeonato Touring Car Racing, lo razonable sería pensar en una variante extrema que replique en nuestro coche de calle las sensaciones que experimenta un piloto de circuito; aunque, lo adelanto ya, eso no ocurre en el Golf GTI TCR, que es tremendamente rápido y agradable de conducir a cualquier ritmo, pero se aleja de la radicalidad que sí hallamos en varios de sus oponentes; pudiendo ser definido como un GTI Performance 'vitaminado'.

De hecho, al margen del drástico aumento de potencia -nueva programación de la centralita, escape más deportivo, refrigeración optimizada con dos radiadores extra...- no hay muchas más mejoras técnicas, salvo los discos de freno perforados, que ayudan a disipar mejor el calor acumulado en un tramo de montaña a ritmo 'vivo', por ejemplo. Porque el diferencial autoblocante en el eje delantero, de serie, viene también en el GTI Performance, y lo mismo sucede con la suspensión, rebajada 20 milímetros -25 si pedimos amortiguadores DCC de control electrónico- en comparación con un Golf 'normal'. Es decir, que los 4.110 euros de sobrecoste frente a un GTI Performance habrá que justificarlos básicamente por la mayor potencia y los cambios de diseño, pues el GTI TCR recibe paragolpes y faldones laterales específicos, carcasas de los retrovisores en negro o, ya en la zaga, difusor aerodinámico y alerón especiales. Y en el interior, detallitos también pero que no alteran sustancialmente la atmósfera del coche: asientos deportivos con un tapizado exclusivo, cinturones de seguridad con bordes rojos y volante de cuero con una marca roja en el centro de la mitad superior.

Es posible tenerlo aún más exclusivo... pero pasando por caja

Por ejemplo, con las carcasas de los espejos en carbono o una gran lámina decorativa tipo panal de abeja -615 euros- para los laterales. Más interesantes -y caros, ya que arrancan en 2.350 euros- son los dos paquetes que incluyen llantas de 19 pulgadas, pues los 235/35 R19 opcionales, que restan algo de confort sobre mal firme, le sientan bien a nivel dinámico -luego entraremos en detalles- y se acompañan de otras mejoras, como la amortiguación DCC, una suspensión trasera optimizada y, como guiño a los usuarios de las 'autobahn' germanas, velocidad máxima elevada de 250 a 260 km/h.

Pero mientras que podemos pedir nuestro GTI Performance con cambio manual o con el DSG, en el caso del TCR sólo se ofrece la caja automática, de doble embrague y siete marchas. Con levas en el volante, por supuesto, pero del mismo tamaño que siempre: ¡lo bien que habrían venido unas más grandes para acentuar el tono 'racing'!

Si la ausencia de un TCR de cambio manual nos deja fríos, nos gusta más que Volkswagen siga ofreciendo variantes de tres y cinco puertas, pues aunque la segunda es más funcional, con la primera ahorramos 1.080 euros, moderamos el peso unos kilos y, sobre todo, logramos una imagen más 'auténtica'. Y no digo 'deportiva' porque, cosas de la vida -y del reglamento-, el Golf GTI usado en el TCR tiene... cinco puertas.

Su rendimiento

Pero vayamos a lo que realmente importará al potencial cliente de un GTI TCR: el rendimiento. Para empezar, la marca alemana habla de una ganancia de 0,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h en comparación con el GTI Performance -5,6 segundos frente a 6,2-, aunque en la práctica no hemos logrado ese valor, y nuestro correvit ha medido 5,9 segundos. No es mal dato, pues mejora en una décima lo cronometrado en su día al GTI Clubsport DSG de similar potencia, pero se nota que el incremento de par -1,0 mkg extra- y potencia -45 CV- se le empieza a 'atragantar' un poco al tren delantero del Golf GTI, pues a los 225/40 R18 -realizamos la medición de prestaciones con una unidad dotada de las gomas de serie- les cuesta pasar tanta fuerza al asfalto y el control de tracción hace horas extras en las arrancadas extremas. De hecho, el testigo que avisa de su funcionamiento no deja de latir hasta que la caja engrana tercera, ya a 93 km/h. Pese a ese pérdida inicial -y no tan inicial- de eficacia, alcanzamos los 400 metros en 13,9 segundos y 'volamos' a 217,9 km/h cuando pasamos junto al mojón del primer kilómetro -215,3 km/h con el Clubsport DSG de 290 CV-.

Puede que en tráfico abierto no sea muy útil salir desde parado a ese 'trapo', pero el brío en los adelantamientos sí es más aplicable, y de eso tiene mucho también el GTI TCR, al que le bastan 3 segundos -84 metros de asfalto- para recuperar de 80 a 120 km/h; y escuchando al tiempo un sonido que encandila, especialmente en el modo Sport, uno de los cinco programas disponibles.

Son prestaciones tan serias que nuestro consejo es recurrir a los neumáticos 'gordos', como los equipados por la unidad que aparece en las fotos, probada también durante varios días. Y es que poner más goma en contacto con el suelo sí viene bien aquí, pues en las arrancadas más salvajes tenemos un pelín más de 'grip' -aunque también hay intento de patinamiento- y disfrutamos de mayor agarre en curva o al frenar, lo que nunca está de más conduciendo un aparato de tal calibre. Y es que con las gomas de serie le hemos medido frenadas simplemente correctas -detención desde 120 km/h en 54,1 metros- y el paso por curva exige cierta calma a la hora de dar gas cuando buscamos los límites de adherencia, pues si aceleramos a tope antes de terminar el apoyo buena parte de esa fuerza no puede ser transmitida y el testigo del XDS -control de tracción con diferencial electrónico- vuelve a hacer horas extras. Con los 235/40 R19 también, pero menos.

Y es curioso, porque un Seat León Cupra de tracción delantera rinde estos mismos 290 CV -motor idéntico, cambio idéntico, plataforma identica...- pero va aún mejor, con un aplomo y una fidelidad de trayectoria que recuerda la de coches deportivos con tracción total. E incluso las frenadas son más instantáneas, llegando a bajar el español de 50 metros desde 120 km/h.

En cuanto a la dirección, nada podemos criticar en el GTI TCR, pues es precisa y rapidísima: 2,1 vueltas de volante entre topes con las gomas de serie y 2 exactas -1,99 apunté en mi cuaderno de notas- con las opcionales, lo que viene a ser otra razón para pedir las llantas de 19 pulgadas. Y ya que sugerimos opciones, que nadie olvide el acceso y arranque sin llave Keyless Access, única laguna en un equipo de serie brillante.

¿Y el consumo? Pues los 8,7 litros de media real en nuestro test no son ni mucho ni poco -podría ser algo menos en modo Eco, que permite circular 'a vela'-, aunque los 50 litros del depósito se agotan pronto.

LA CLAVE

Esta serie especial lleva el nombre de un campeonato de carreras en circuito, y quizás por eso esperábamos un enfoque más radical. Pero el GTI TCR sigue 'nadando y guardando la ropa', porque es rapidísimo por sus 45 CV extra pero resulta tan dócil al límite y tan agradable en el día a día como otros Golf GTI. El precio, algo inflado.

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