Hay que felicitar al gigante nipón por dos motivos: el primero, ganar de nuevo con un Yaris el premio europeo 'Car of the Year'; el segundo, coronar esta cuarta entrega de su utilitario con el GR Yaris, una de esas máquinas que se hacen fuertes en la memoria de quien las conduce, y que nos ha hecho recordar míticos 'carreras cliente' como los Mitsubishi Lancer Evo o los Subaru Impreza WRX. Porque, para empezar, responde a un desarrollo independiente, ya que no deriva del Yaris convencional sino que fue creado desde cero y en paralelo con el Yaris WRC que debía debutar esta temporada en el Mundial -al final se optó por seguir con el coche del año pasado porque la pandemia retrasó su puesta a punto-.
El GR Yaris -GR de Gazoo Racing- emplea su propia carrocería -mucho más larga y ancha pero algo más baja, de solo tres puertas y aligerada con aluminio en puertas, capó y portón, y el techo de plástico CFRP-, que aumenta la rigidez con 259 soldaduras adicionales y 14,6 metros extra de adhesivo estructural. Ni siquiera comparte la plataforma, pues en lugar de usar la moderna GA-B del Yaris 'normal' recurre a una fórmula personalizada: la parte frontal sí es GA-B, suspensión McPherson incluida, mientras que la parte trasera es GA-C -la del C-HR y el Corolla-, lo que permite montar una suspensión específica de doble triángulo, en vez del eje torsional de las variantes 'turísticas', más una vía trasera 36 milímetros mayor.
Sumemos a eso la tracción total permanente GR-Four con embrague central multidisco -puede pasar del reparto 100:0 al 0:100-, frenos con pinzas fijas en ambos trenes y enormes discos -ventilados y de 356 milímetros delante, más grandes que los de un Porsche 911 Carrera S de 450 CV, y de 297 milímetros detrás, mayores que los del Alpine A110-, un cambio manual de seis marchas que Lotus usó en sus últimos biplazas y, por supuesto, un motor de fábula: el tricilíndrico más potente del mercado, un 1.6 con admisión y escape variables, turbo e inyección mixta -indirecta a bajo régimen, directa a alto régimen y con ambas operando en la zona intermedia-. Sus 261 CV significan que cada litro de cilindrada genera 161,3 CV. Y ha sido ubicado 21 milímetros más atrás para equilibrar mejor el reparto entre ejes de los 1.355 kilos que pesa el conjunto.
Desglosamos todo porque da gusto repasar semejante 'obra', aunque pensar tanto en los rallies ha tenido también sus costes, pues respecto a las otras versiones pierde una plaza y muchísima altura al techo en la segunda fila -hay solo 82 centímetros, insuficiente para adultos de talla media- y ve reducido su maletero a 174 litros. En su dotación, además, se echa de menos algún elemento importante, como el limpialuneta trasero o el navegador. Tampoco hay marcos en las ventanillas de las puertas, aunque eso nos parece un punto realmente exclusivo.
Al entrar te reciben unos asientos estupendos por sujeción y confort, y aunque van un poco altos, al final hallas una buena postura. Pero salvo el volante firmado por GR, los pedales metálicos o mínimos detalles decorativos en rojo, todo lo que hay a la vista es poco 'racing'. Por ejemplo el cuadro de instrumentos, aunque su display central ofrece datos útiles como presión y temperatura del aceite, soplado del turbo o distribución del par entre ejes. Y la pantalla central de 8 pulgadas, con prácticos mandos de acceso rápido a cada lado, pone el toque refinado.
Pero lo mejor está por llegar
Pulsas el botón de arranque y cobra vida el tricilíndrico, que al ralentí ni suena ni vibra mucho. Al meter primera ya ves que el cambio es una delicia y que el embrague no va duro, buenos ingredientes para hacer del GR Yaris nuestro utilitario de uso diario si nos gusta ir con un coche del WRC a todas partes. Porque el motor, además, es más dulce de lo esperado, y empuja progresivamente desde bajo régimen. También la dirección es precisa y rápida, y relativamente suave, y los frenos tienen buen tacto.
Vamos por ciudad y ya hay quien mira intrigado, cómo diciendo «qué demonios es eso» pese a su relativa discreción. Y sales a autovía camino de territorios más propicios y te das cuenta de que, pese a no medir ni cuatro metros, avanza con aplomo de coche más grande. Y cada vez que aceleras… ¡hiperespacio! No corre mucho, sino lo siguiente… Sobre todo si lo mantienes entre 3.500 y 6.500 vueltas, régimen en el que te sientes Ogier, Evans o su nuevo jefe Latvala.
¿Suficientes los 5,5 segundos anunciados para alcanzar 100 km/h? pues le hemos medido 5,2… Y 1,7 para pasar de 0 a 50 km/h, ya que sale como un disparo ayudado por su tracción perfecta y el agarre de los Dunlop Sport Maxx 225/40 R18 que lleva de serie. Incluso en sexta, los adelantamientos son pan comido gracias a unos desarrollos cortitos que realzan el brío salvaje de este Yaris montado casi artesanalmente en Japón, a un ritmo de 25.000 unidades anuales.
Pero, al mismo tiempo, es muy fácil de conducir; incluso a ritmos inconfesables. Apuntas, aceleras y se mete en la curva; y si ésta se cierra, giras más el volante, aceleras más fuerte y el GR Yaris entra. Hasta diríamos que da igual si vamos en el modo Normal -60 por ciento de par delante-, Sport -30 por ciento delante- o Track -reparto 50:50-, pues la tracción GR-Four varía la distribución por sí sola si es necesario. Y frena siempre, por más que abuses del pedal; aunque las distancias no sean de récord: 54,6 metros desde 120 km/h.
Además, podemos radicalizarlo con el Pack Circuit: Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/45 R18, diferenciales delantero y trasero tipo Torsen, suspensión GR más firme, llantas BBS forjadas más ligeras… Pero nos gastaríamos 5.000 euros y perderíamos confort.
LA CLAVE
Con dos palabras puedo resumir lo que siento después de probar el GR Yaris: 'quiero uno'. La versión más brutal del flamante Coche del Año en Europa es un auténtico regalo para quienes pensamos que conducir no es solo unir un punto A con un punto B manejando un coche. Más que una compra, una inversión en felicidad…
