Que el segmento trail es actualmente el rey del mercado español es algo indiscutible. Y que, por lo general, las trail son motos altas y pesadas, algo que suele echar para atrás a los moteros menos experimentados, especialmente si son de talla baja. Pero esto, que parece una verdad universal, no es del todo cierto, y es gracias a Kove y su 800X.
Si no la conoces, Kove es una marca muy joven en lo que a su presencia en el mercado europeo se refiere, pues fue presentada en 2022 (su fundación data de 2017). En España la distribuye el experimentado Grupo Motos Bordoy desde 2024; la primera moto en llegar fue la 450 Rally, a la que siguió nuestra protagonista.
Bien es cierto que aquella 800X primigenia tenía aspectos que mejorar, especialmente en lo que a entrega de potencia se refiere. Dicho y hecho: apenas un año después habían integrado un acelerador eléctrónico, control de crucero y sistema de cambio de marcha sin embrague (quickshifter) bidireccional. ¿El resultado? Una de las trail medias más interesantes.
He de admitir que doy mucha importancia al tema de la altura y entiendo perfectamente el miedo de algunas personas. Siempre que voy a probar una moto, especialmente si es trail, miro antes la ficha técnica. En la de la Kove 800X Pro figura una altura al suelo de 875 milímetros, rebajables a 865 mm si se actúa sobre las bieletas o los recorridos de suspensión. A priori, mucho para mis poco más de 1,70 metros; bien es cierto que, debido a mi nada liviano peso, rebajo unos milímetros extra…
Sin embargo, al subirme por primera vez, me percaté de que llegaba prácticamente a plantar los dos pies en el suelo. ¿Cómo es esto posible? Porque hay una medida que la mayoría de fabricantes obvian pero que es fundamental, incluso más que la altura, y es la longitud de arco de paso. Se trata de distancia o el arco que dibujan las piernas del piloto desde el suelo hasta el asiento, y en ello influye mucho la anchura tanto del asiento como de la parte del depósito que se une con él.
Kove ha hecho un gran esfuerzo en hacer una moto lo más estrecha posible para que todo tipo de pilotos se sientan a gusto en ella. Y lo ha combinado con un peso muy ajustado, que apenas llega a los 190 kilogramos en orden de marcha (171 kg en vacío), una cifra más propia de una trail de menor cilindrada. El primer paso está conseguido: es muy fácil sentirse a gusto en la Kove 800X Pro.
Es el momento de poner a prueba las novedades del modelo 2026. El tacto del acelerador es realmente agradable y dosificable, sea cual sea el modo de conducción elegido (hay cinco, nada más y nada menos). Más o menos igual que el control de crucero, que tiene un rango de funcionamiento curioso, aunque más que suficiente: entre 40 y 130 km/h.
El quickshifter, que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague, funciona correctamente de al reducir, pero a veces le falta tacto y precisión hacia arriba. En cualquier caso, el embrague es muy suave, por lo que tampoco acabas con el brazo dolorido.
Todo esto se combina con un motor que roza el sobresaliente. Entrega 95 CV, la cifra que permite contar con versión rebajada de potencia para el carnet A2, pero dado el contenido peso de la 800X Pro, parecen algunos más. La entrega de potencia a bajo y medio régimen es excelente, y sólo palidece un poco al superar las 7.000 rpm. Llama la atención su sonoridad al ralentí, nada discreta; incluso en ciertos momentos recuerda al bóxer bicilíndrico de la BMW R 1300 GS.
La Kove 800X Pro recurre a un motor bicilíndrico en paralelo de 799 cc, cuatro tiempos, doble árbol de levas en cabeza (DOHC), ocho válvulas y refrigeración líquida. La potencia máxima alcanza los 94,5 CV a 9.000 rpm, mientras que el par máximo declarado es de 80 Nm a 7.500 rpm. La alimentación corre a cargo de un sistema de inyección electrónica Bosch y la transmisión se confía a una caja de cambios manual de seis velocidades.
La parte ciclo mantiene una configuración claramente orientada al uso todoterreno. El chasis de doble viga de acero de alta resistencia se combina con un basculante de aluminio y unas suspensiones KYB multirregulables, con horquilla invertida de 48 milímetros delante y monoamortiguador detrás. Ambos conjuntos ofrecen 240 milímetros de recorrido, una cifra generosa que permite absorber irregularidades y afrontar caminos rotos con mayores garantías. La distancia libre al suelo alcanza los 275 milímetros.
El amortiguador de dirección, incluido de serie, contribuye a mejorar la estabilidad y el control, especialmente en pistas exigentes o a velocidades elevadas. Las ruedas de radios tubeless, de 21 pulgadas delante y 18 detrás, refuerzan su orientación aventurera. Montan neumáticos Pirelli Scorpion Rally SRT, una combinación que responde al planteamiento de una trail capaz de alternar el uso diario con escapadas fuera de carretera.
En el apartado de frenada, la versión actualizada anuncia un doble disco delantero lobulado de 320 milímetros con pinzas radiales Taisko de cuatro pistones, acompañado por un disco trasero de 240 milímetros. El ABS de doble canal puede configurarse en tres niveles: intervención en ambas ruedas, únicamente en la delantera o desconexión completa. Esta posibilidad permite adaptar la asistencia a las preferencias del conductor y a las exigencias de cada superficie, especialmente cuando se busca un mayor control de la rueda trasera en conducción off-road.
El equipamiento general se completa con una pantalla TFT vertical de siete pulgadas, con distintos modos de visualización y conectividad opcional para navegación, llamadas y notificaciones. El sistema TPMS informa sobre la presión y la temperatura de los neumáticos, mientras que la iluminación full LED incorpora el sistema LDR, que ajusta automáticamente la intensidad luminosa según las condiciones ambientales. También dispone de toma de corriente USB y USB-C, piña multifunción, barras de protección anticaída y cubrecárter de aluminio, elementos que refuerzan su preparación para las rutas de aventura.
El depósito de combustible tiene una capacidad de 19 litros, una cifra que favorece la autonomía en recorridos largos. El consumo durante la prueba se estableció en 4,2 litros cada 100 kilómetros, por lo que en teoría se podrían alcanzar los 450 kilómetros. Nada mal para una moto tan polivalente que permite explorar por todo tipo de terrenos.
Llegados a este punto, quizá te quede la sensación de que la Kove 800X Pro es una trail tan completa y equilibrada que se acerca a la perfección. Y así es, aunque en esta vida nada es perfecto. Para serlo, debería de contar con una cúpula regulable en altura (aunque donde está protege bien), una pantalla central con menús más intuitivos (y, ya puesto, que mostrase la autonomía restante) y un asiento algo más cómodo. Tampoco estaría de más que contase con puños y asiento calefactables, claro que para eso ya esta la 800X GT. Y si eres más ‘campero’, tienes la versión Rally. Pero eso ya es otra historia…
Galería de imágenes de la prueba de la Kove 800X Pro 2026
Fotos: Motor16 / Kove
