Este GLC 400 parece una nave espacial, sobre todo de noche, con su parrilla iluminada, dejando claro que aquí hay mucha tecnología y poco en común con el GLC de combustión más allá del nombre y la filosofía de SUV premium.
Sus 4,85 metros de longitud lo sitúan en la misma liga que el Audi Q6 e‑tron, el BMW iX3 o el Porsche Macan, con los que compite directamente. Su precio arranca en 77.167 euros, por encima del modelo de BMW, pero por debajo de los de Audi y Porsche; así que la batalla está servida.
El GLC 400 inaugura la gama por el tejado
Por el momento existe una única versión, el GLC 400 4MATIC, con dos motores, tracción total y 489 CV. La batería (NCM) acumula 94 kWh netos para homologar 666 km de autonomía WLTP, ampliables a 707 con la opción Long Range Edition (3.805 euros adicionales). Una de sus claves es la arquitectura eléctrica de 800 voltios —compatible con cargadores de 400 V—, que permite recargar en corriente continua hasta 330 kW, pasando del 10 al 80 por ciento en 22 minutos, y recuperando 303 km en apenas 10 minutos. El cargador embarcado de CA puede alcanzar los 22 kW opcionalmente, y ofrece funcionalidad bidireccional.
El motor trasero —desarrollado íntegramente por Mercedes-Benz— transmite el movimiento a las ruedas mediante una transmisión de dos relaciones automática, clave para optimizar el consumo. El delantero, suministrado por un tercero, se desconecta cuando la demanda de potencia es baja.
En muy pocas ocasiones encontramos una suspensión tan confortable en un automóvil con un comportamiento tan bueno. El GLC 400 4Matic no invita, no obstante, a atacar las curvas buscando los límites, pero sí a devorar kilómetros de autopista a buen ritmo
La frenada regenerativa ofrece cuatro programas, con una capacidad máxima de 300 kW, que es alta pero no extrema. La suspensión neumática, derivada del Clase S, permite modificar la altura de la carrocería y la dureza de los amortiguadores. Muy recomendable es también el sistema de dirección en el eje trasero, con hasta 4,5º de ángulo de giro, que mejora la maniobrabilidad en ciudad y la estabilidad a alta velocidad.
El rival más duro del GLC 400
La comparación con el BMW iX3 50 xDrive, su rival más directo —probado aquí—, resulta inevitable. El BMW es más barato que el GLC 400, tiene más autonomía (805 km frente a 666), una batería de mayor capacidad (108,7 kWh) y admite hasta 400 kW de recarga en CC, recuperando 372 km en 10 minutos.
El GLC, por su parte, acelera más: 4,3 segundos de 0 a 100 km/h frente a los 4,9 s del iX3; la velocidad máxima es idéntica, 210 km/h. En cuanto a volumen de carga, el GLC ofrece 570 litros en el maletero trasero más 128 bajo el capó, superando al iX3 (520 + 28 l), al Audi Q6 e-tron (526 + 64 l), al Mustang Mach-E (402 + 100 l) y al Macan (540 + 84 l).
El interior destaca por la pantalla MBUX Hyperscreen opcional, que recorre el salpicadero de extremo a extremo con 39,1 pulgadas de diagonal. De serie se incluyen tres pantallas unidas bajo una misma cubierta: 10,3 pulgadas para la instrumentación, 14 para el sistema multimedia y 14 frente al pasajero. El sistema operativo incorpora inteligencia artificial y asistente de voz con lenguaje natural. El volante recupera un par de mandos físicos en los radios, un acierto reivindicado por los propios clientes de la marca, aunque persisten las superficies táctiles que requieren apartar la vista de la carretera.
Comportamiento intachable para un GLC 400 que es cómodo y a la vez dinámico
En cuanto al comportamiento, es sencillamente sobresaliente. La dirección en el eje trasero, el par motor disponible desde el primer momento y la transmisión de dos relaciones en el eje posterior —que evita desperdiciar fuerza con desarrollos excesivos— dotan al GLC de una agilidad poco habitual en su segmento.
El salpicareo del GLC 400 es un collage de tres pantallas unidas tras una superficie negra brillante que, opcionalmente (como en el vehículo probado), se fusionan en una sola y espectacular unidad. Delante, hay un cómodo emplazamiento con carga inalámbrica para dos teléfonos móviles y hasta una cámara con la que podemos hacernos selfies en pareja; vivir para ver.
La suspensión del GLC 400 “anula” los baches con una eficacia asombrosa, sin los rebotes secundarios que suelen acompañar a las suspensiones más confortables y sin balancear la carrocería cuando abordamos curvas a velocidades elevadas. Los asientos sujetan bien, la dirección filtra sin inhibir las sensaciones, y el coche no cabecea al frenar o acelerar con decisión.
En carretera, la conducción resulta tan placentera como adictiva. A velocidades de autopista, sin embargo, el extraordinario aislamiento acústico y la capacidad de rodar “a vela” invitan a superar inconscientemente los límites; cuidado: es muy fácil sorprenderse viajando a más velocidad de la que creemos llevar. Mercedes ha trabajado con esmero en la reducción de rozamientos y resistencias aerodinámicas, y se nota. La palanca del cambio, junto al volante, permite gestionar fácilmente la retención sin tocar el pedal del freno, lo que facilita aprovechar al máximo la frenada regenerativa.
Todo ello hace de este GLC 400 4Matic un soberbio producto cuya única crítica de calado es su poca idoneidad para salir del asfalto, teniendo en cuenta su gran batalla y su moderada altura libre.
Estamos, así, ante un producto maduro, con una tecnología de vanguardia, lo que ya es decir mucho a día de hoy al hablar de un SUV eléctrico. Indudablemente, es caro, si bien es cierto que su coste de uso puede ser muy contenido. Si buscas prestaciones, confort o comportamiento, esta nave espacial promete no defraudarte.
Cargando la batería en hora valle, el coste energético cada 100 km recorridos con el GLC 400 ronda 1,90 euros, cifra imbatible con cualquier combustible, incluyendo GNC y GLP. No obstante, cuando carguemos en carretera, el coste se disparará por encima de los 11 euros/100 km
Ficha técnica, prestaciones y consumos del Mercedes-Benz GLC 400 4Matic: 77.167 €
| Motor | Eléctricos 360 kW |
| Disposición | Del. + tras. transversal |
| Potencia máxima | 489 CV (360 kW) |
| Par máximo | No declarado |
| Batería | |
| Tipo de batería | Iones de litio – NCM |
| Capacidad de la batería (útil) | 94 kWh |
| Potencia máx. carga (CC – CA) | 330 – 11 / 22 kW |
| Tiempo carga mín. en CC (330 kW) | 22 minutos (10- 80 %) |
| Tiempo carga mín. CA (22 kW) | 4h, 30 m (estimado) |
| Cargador embarcado | 11 kW / 22 kW (opc.) |
| Transmisión | |
| Tracción | A las 4 ruedas |
| Dirección | |
| Tipo | Cremallera con asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,25 |
| Diámetro de giro (m) | 12,1 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Disc. vent. / Disc. vent. |
| Suspensión | |
| Delantera: Independiente de paralelo deformable, con muelles neumáticos, amortiguadores de dureza variable y estabilizadora | |
| Trasera: Independiente de paralelo deformable, con muelles neumáticos, amortiguadores de dureza variable y estabilizadora | |
| Ruedas | |
| Neumáticos del./tras. (opcionales) | 235/45 R21-265/40 R21 |
| Marca | Good Year Eagle F1 |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.535 |
| Largo / Ancho / Alto (mm) | 4.845 / 1.913 / 1.644 |
| Capacidad del maletero (l) | 570 + 128 |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 12,57 |
| 1.000 m salida parada | 23,28 |
| De 0 a 50 km/h | 1,98 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 4,29 (4,3) |
| Recorriendo (metros) | 63,19 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 11,07 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 21,69 |
| De 80 a 120 km/h en D | 2,62 |
| Recorriendo (metros) | 74,51 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,78 / 38,53 / 49,62 |
| sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 54,8 / 59,7 / 63,4 |
| Consumos | kWh/100 km |
| Ciudad, a 22 km/h de promedio | 17,2 |
| Carretera, a 90 km/h de crucero | 15,8 |
| Autopista, a 120 km/h de crucero | 20,9 |
| Consumo medio (30 % urbano; 50 % autovía; 20 % carretera) | 18,8 |
Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 500 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo combinado WLTP | 16,0 |
Con 570 litros atrás y 128 más bajo el capó, el volumen de carga es extraordinario si consideramos el GLC 400 como un SUV del segmento C. Pero hay trampa, ya que su longitud le sitúa en un segmento claramente superior… o dos.
Con 2,97 metros de distancia entre ejes, tiene la batalla de un pick up, pero no su altura libre, por lo que su funcionalidad fuera del asfalto está comprometida. Cierto es que pocos serán los usuarios que busquen aventuras en este SUV 4×4, pero resulta inevitable recordar cómo la línea genealógica del GLC arranca en 2008 con un extraordinario GLK 4Motion capaz de defenderse bien por caminos abruptos.
Precio del Mercedes-Benz GLC 400 4Matic: 77.167 €
Nos gusta…
- Elevado confort y buen comportamiento
- Extraordinarias prestaciones
- Eficiencia, retención regulable y recarga rápida
Debe mejorar…
- Limitadas cotas para salir del asfalto
- Ausencia de mandos físicos
- Precio elevado
Fotos del Mercedes-Benz GLC 400 4Matic
Materiales de buena apariencia revisten un interior de aspecto tecnológico en el que la ergonomía —como muestra el volante táctil— no siempre ha sido la prioridad
