La producción de turismos de marcas japonesas en China se quedó en 1,11 millones de unidades entre enero y septiembre de 2026, un 46,5% menos que en el mismo periodo del año anterior. El dato, recogido por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), deja una foto muy concreta: Honda es la que peor lo está pasando, con un desplome del 62,8%, mientras Toyota pierde un 40,7% pero gana peso relativo dentro del grupo.
No es un bache de un trimestre. Es la confirmación de una tendencia que lleva seis años cavando.
La serie histórica lo deja claro. En 2014 las marcas japonesas fabricaron 3,14 millones de turismos en China. Subieron hasta los 4,59 millones de 2020, su máximo. Desde ahí, cuesta abajo: 3,72 millones en 2023, 2,99 millones en 2024 y 2,94 millones en 2025. Entre el pico de 2020 y el cierre del año pasado la producción anual se dejó cerca de un 36%. Lo de 2026 es otra película.
Qué dice exactamente el dato de la CAAM
Los 1,11 millones de turismos fabricados entre enero y septiembre suponen el peor registro de la serie para un periodo comparable. Y conviene retener la naturaleza del dato: hablamos de producción local de turismos, no de ventas, no de matriculaciones y no de resultados globales de estas compañías. Es la foto de lo que sale por la puerta de las fábricas, nada más.
La diferencia entre los tres grandes es enorme. Toyota concentra el 60,8% de toda la producción japonesa en China, cuando en 2014 apenas representaba el 30,7%. Su volumen cae un 40,7%, sí, pero gana protagonismo porque los demás caen más. Aplicando ese porcentaje al total, Toyota habría fabricado unos 675.000 turismos en los nueve primeros meses del año.
Honda lidera la debacle y Nissan no se libra
El reparto interno del desplome deja tres velocidades muy distintas dentro del mismo grupo:
- Toyota: 60,8% del total japonés, caída del 40,7% interanual y en torno a 675.000 unidades.
- Honda: 15,7% del total (llegó al 34,9% en 2020), caída del 62,8% y unas 174.000 unidades.
- Nissan: 19,1% del total, caída del 48,4% y unas 212.000 unidades.
El caso de Honda merece un aparte. En 2020 iba ligeramente por delante de Toyota en producción local china. Hoy fabrica menos de la mitad que entonces y ha perdido 19 puntos de cuota interna en seis años. Nissan, en cambio, tuvo un recorrido menos lineal: su peso bajó al 18% en 2023, repuntó al 19,5% en 2024 y al 21,1% en 2025, y solo en 2026 vuelve a ceder. La tendencia de fondo es mala, pero no es una línea recta.
Seis años de caída libre no se arreglan con un restyling: el comprador chino ya no paga por fiabilidad, paga por enchufable.
Por qué el coche eléctrico chino se come el terreno japonés
Durante dos décadas, la baza japonesa en China fue una mezcla muy concreta: fiabilidad, consumo contenido y una reputación de taller que se transmitía de padre a hijo. Ese argumento funcionaba frente a rivales europeos y americanos. Frente a un BYD o un Geely enchufable, con pantalla gigante, 100 kilómetros eléctricos y un precio agresivo, pesa bastante menos.
La consultora que firma el análisis apunta dos factores: el ritmo de electrificación y la adaptación a las preferencias locales. Traducido al taller: el comprador chino quiere coche enchufable, conectado y con software que se actualice por aire. Los híbridos convencionales que en Europa se venden solos se han quedado sin discurso en ese mercado. Y ahí entra en juego la escala: quien no produce volumen, no amortiza plataforma.
El golpe industrial tiene otra derivada. Con las fábricas a menos de la mitad de carga, los costes fijos por unidad se disparan y cada modelo nuevo tiene que justificarse con un papel muy difícil de firmar. Es el pez que se muerde la cola.
Lo que este dato no dice
Ojo con las lecturas rápidas. Que Honda fabrique un 62,8% menos en China no significa que sus coches sean peores ni que la marca esté en liquidación. Significa que su capacidad industrial allí está infrautilizada y que sus modelos no conectan con el comprador local. El daño se queda en la cuenta de resultados de la región, no necesariamente en la del grupo.
Tampoco es un problema exclusivo de los japoneses. Las marcas occidentales están sufriendo algo muy parecido en el mercado chino, algunas con caídas igual de severas. La diferencia es que las japonesas dependían más del volumen chino para sostener sus cifras globales. Como recuerda la información corporativa de Toyota, el grupo mantiene su estrategia de producción local por regiones, pero el equilibrio se ha roto.
Para el conductor europeo, la lectura práctica es otra. Menos producción en China no encarece tu Toyota Corolla fabricado en Japón o en Europa, pero sí puede reordenar prioridades de asignación de modelos y versiones. Si un fabricante tiene capacidad ociosa en Asia, la rellena con lo que venda en Europa. Y eso, a medio plazo, se traduce en campañas comerciales más agresivas.
La película, en cualquier caso, se decide en el siguiente ciclo de producto. Quien saque un enchufable competitivo en China en 2027 recupera volumen. Quien no, seguirá firmando caídas de dos dígitos.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 1,11 millones de turismos japoneses fabricados en China entre enero y septiembre de 2026, un 46,5% menos interanual, según datos de la CAAM.
- Reparto por marcas: Toyota ronda las 675.000 unidades (-40,7%), Nissan las 212.000 (-48,4%) y Honda las 174.000 (-62,8%). Son estimaciones calculadas sobre los porcentajes publicados.
- Qué es y qué no es: es producción local de turismos, no ventas ni matriculaciones. No refleja los resultados globales de Toyota, Honda o Nissan.
- Alerta de mercado: el exceso de capacidad en China suele derivar en recolocación de modelos y presión de precio hacia Europa. Vigila las campañas comerciales del próximo ejercicio.
- Lectura de Motor16: la fiabilidad dejó de ser un argumento suficiente en China; el que no tenga un enchufable competitivo, pierde fábrica y pierde cuota.
