BMW X1 xDrive25e.- Con 220 CV y desde 47.600 euros
El X1, uno de los ultimos en sumarse al mercado PHEV, pierde 55 litros de maletero pese a situar la batería -de 10 kWh de capacidad total y 8,8 de capacidad útil- bajo la segunda fila, dotada de respaldo abatible 40:20:40 para ampliar la zona de equipajes hasta 1.470 litros. Asocia un tricilíndrico 1.5 de gasolina turboalimentado a un motor eléctrico de 95 CV para totalizar 220 CV, y presume de tracción integral. Puede cubrir 57 kilómetros sin emisiones, y el usuario dispone de un botón eDrive para elegir entre Auto -el coche decide cómo combina los motores-, Max -prioriza la parte eléctrica- y Save Battery -preserva energía eléctrica para usarla después-, con independencia del programa de conducción: Comfort. Sport y Eco Pro.
BMW X2 xDrive25e.- SUV, deportivo… y muy respetuoso
Aunque BMW llama SAV al X1 (Sports Activity Vehicle) y SAC al X2 (Sports Activity Coupe), preferimos no entrar en esa endiablada dinámica y seguiremos llamándoles SUV; incluso al segundo de ellos, un crossover a caballo entre compacto y todocamino. El X2 recibe ahora una mecánica híbrida enchufable; la misma que el X1 -un 1.5 con turbo de 125 CV más un motor eléctrico de 95 CV y una batería de 10 kWh-, aunque en este caso se conocen menos datos, pues no sabemos aún el volumen del maletero, el peso y, muy importante, el precio. Pero sí sus prestaciones, el gasto medio homologado -1,9 l/100 km- o que puede recorrer 57 kilómetros con electricidad. Y su funcionamiento -modos eDrive y programas de conducción- es el descrito para el X1.
BMW 225xe Active Tourer.- Un monovolumen multiusos
El Serie 2 Active Tourer ya es, en condiciones normales, un vehículo multiusos: perfil monovolumen para adaptarse a las familias, tamaño compacto -4,35 metros- para moverse bien en ciudad… Y esa virtud se acrecienta en el caso de la versión 225xe, que suma tracción a las cuatro ruedas y equipa una mecánica híbrida enchufable tan eficiente en la urbe o en los cortos desplazamientos cotidianos -homologa 57 kilómetros NEDC de alcance eléctrico- como briosa al salir a carretera o afrontar viajes de ocio: de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, 202 km/h de velocidad punta… Frente al modelo lanzado en 2015, que también rendía 224 CV, la versión actual equipa una batería más grande: 10,0 kWh en vez de 7,7 kWh. Y su maletero cubica 400 litros, 68 menos que el resto de versiones.
BMW 330e.- Sólo una versión… pero vienen más
A punto de cuadruplicar su oferta de versiones híbridas enchufables -llegan en breve variantes con carrocería familiar Touring y también con tracción total-, la nueva Serie 3 ofrecía hasta ahora solo este 330e de perfil sedán, con tracción trasera y que asocia un 2.0 de gasolina turboalimentado que rinde 184 a un motor eléctrico de 113 CV para lograr 252 CV… en condiciones normales. Pero con el cambio automático en los modos M -manual- o S -deportivo-, si aceleramos a fondo el motor eléctrico inyecta 30 kW extra -40 CV- y la potencia combinada alcanza los 292 CV, que sirven para homologar prestaciones brillantes. Y en modo eléctrico puede recorrer 59 kilómetros y circular a 140 km/h, cuando el modelo anterior tenía su tope libre de emisiones en 120 km/h.
La combinación de los dos motores suma 252 CV, pero pasan a ser 292 cv durante un máximo de 10 segundos.
BMW X3 xDrive30e.- Adaptable a todos los escenarios
Comparte con el 330e la mecánica híbrida enchufable de 292 CV, compuesta por un 2.0 turboalimentado de gasolina, un motor eléctrico de 109 CV y un cambio automático de 6 marchas; y todo ligado a una batería de 12 kWh de capacidad, de los que son útiles 10,8 kWh. Con eso podemos recorrer 46 kilómetros de forma eléctrica, y hasta 135 km/h; mientras que la velocidad máxima absoluta se ha limitado a 210 km/h y se homologa un paso de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. Frente a los 550 litros de otros X3, aquí el maletero queda reducido a 450 litros, suficientes para viajar en familia. La función eDrive deja escoger el modo de conducción: Auto -el sistema elige el motor o motores a usar-, Max -prima la parte eléctrica- y Battery -guarda energía para después-.
BMW 530e iPerformance.- Tracción trasera o total: tú eliges
No podemos elegir carrocería, pues el 530e sólo se ofrece como sedán, pero sí es posible optar entre tracción trasera y total, sistema que eleva 2.650 euros el precio y 90 kilos el peso. Y aunque hay pequeñas diferencias en las cifras homologadas de prestaciones y eficiencia, ambas versiones presumen de un soberbio rendimiento, con aceleración de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos y gasto bajísimo: 1,4 l/100 km el 530e y 1,7 el 530e xDrive. Y es que ambos comparten una mecánica con 252 CV totales, constituida por un 2.0 de gasolina turboalimentado y un motor eléctrico de 113 CV. Además, la batería de 12 kWh da para cubrir hasta 59 kilómetros sin gases. El maletero pierde 120 litros -se queda en 410- y, como en otros PHEV de BMW, hay tres modos de conducción: Auto eDrive, Max eDrive y Battery Control.
BMW X5 xDrive45e.- Una fuerte personalidad eléctrica
El nuevo X5 muestra, con su versión 'plug-in hybrid', cómo podrían ser todos los BMW de este tipo a corto y medio plazo: mucha potencia, gran alcance en modo eléctrico y similar funcionalidad a la de un modelo térmico. En este caso el maletero pierde 150 litros frente a un X5 diésel o de gasolina, pero sigue ofreciendo 500 litros de volumen para equipajes; y la mecánica consiente, con sus 394 CV repartidos entre las cuatro ruedas, unas brillantes prestaciones -0 a 100 km/h en 5,6 segundos-, pese a los 2.510 kilos que arroja en báscula. La clave está en asociar un seis cilindros de 286 CV a un motor de 113 CV y, sobre todo, a una enorme batería de 24 kWh que da protagonismo a su vertiente eléctrica: autonomía de 87 kilómetros. Gracias a eso, el consumo es de 1,2 l/100 km.
BMW 745e iPerformance.- Buque insignia enchufable
Como en España no se ofrece por ahora el 745Le -carrocería alargada y tracción trasera-, los Serie 7 de mecánica PHEV a la venta aquí son dos: el 745e -longitud normal y tracción trasera- y el 745Le xDrive -longitud larga y tracción total-, éste con 90 kilos extra de peso y un precio 4.400 euros mayor. Quizás no sea tanto por disfrutar de 14 centímetros más de hueco para piernas en la segunda fila o de motricidad en ambos ejes. En el resto de la mecánica la similitud es absoluta, pues se mueven -como el X5 xDrive45e- con los 394 CV que suman un 3.0 de seis cilindros -286 CV- y un motor eléctrico de 113 CV. Sin embargo, la batería es más pequeña que en el SUV: sólo 12 kWh de capacidad. Aún así, la autonomía en modo eléctrico -en el que alcanza 140 km/h- es, según la versión, de 50 y 45 kilómetros. El maletero cede 95 litros frente a las versiones normales.
BMW i8 Coupe.- El deportivo que adelantó el futuro
Más de 20.000 unidades se han vendido hasta hoy de un i8 que nació exclusivamente como Coupé -el Roadster apareció coincidiendo con una renovación del deportivo teutón que aumentó su potencia, el peso y la capacidad de su batería- y que este año dejará de fabricarse. El i8 actual rinde 374 CV, que transmite a sus cuatro ruedas y son el resultado de combinar un 1.5 turboalimentado de gasolina -no están mal sus 231 CV para tratarse de un tricilíndrico- con un motor eléctrico de 143 CV que le permite desplazarse, ayudado por la batería de 11,6 kWh, hasta 53 kilómetros, y alcanzar 120 km/h en modo eDrive -sólo 105 km/h si circulamos en modo normal-. El gasto medio homologado es de 2,1 l/100 km, impresionante para un coche que coge los 100 km/h en 4,4 segundos.
BMW i8 Roadster.- No hay un PHEV más exclusivo
El i8 Roadster apareció en 2017, beneficiado ya por mejoras introducidas en el i8 Coupé en esas fechas, como una resina especial para unir los paneles de carrocería que aumentaba la rigidez, un motor eléctrico más brioso que subía la potencia total 12 CV o una batería de 11,6 kWh -se carga en 3 horas- que relevaba a la de 7,1 kWh del primer modelo. El i8 Roadster pesa solo 60 kilos más que el coupé, de manera que su rendimiento es parecido: 4,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, 250 km/h de velocidad punta autolimitada -120 en modo eDrive, que usa sólo el motor eléctrico-, un consumo de 2,2 litros, 52 kilómetros de alcance eléctrico… Pero su capota, que se quita o se pone en 15 segundos -hasta 50 km/h-, priva de las dos 'plazas' traseras y reduce el maletero a 88 litros.
