La Eurocámara rebaja al 87,5% la reducción de CO2 de los coches nuevos en 2035 y deja abierta la puerta al motor de combustión. El veto total al vehículo térmico queda, por ahora, en el aire.
Medio Ambiente, Transportes y Mercado Interior: las tres comisiones del Parlamento Europeo adoptaron el miércoles una posición conjunta que servirá de base para reescribir la normativa de emisiones. El texto nace de un acuerdo entre populares, socialdemócratas y liberales y aún necesita el respaldo del pleno, previsiblemente en diciembre, antes de negociar con el Consejo, que representa a los Estados miembros.
El cambio central toca el calendario que la industria lleva años mirando de reojo. Donde la norma vigente exige una reducción del 100% de las emisiones de CO2 en 2035 respecto a 2021, la Eurocámara deja el listón en el 87,5%. Ese margen es, en la práctica, el espacio que se reserva el motor de combustión para seguir matriculándose.
Del 100% al 87,5%: qué cambia en la práctica
La cifra no es un cheque en blanco. Los fabricantes tendrían que compensar el 7,5% de emisiones restante hasta un objetivo efectivo del 95%, y solo podrían hacerlo con créditos por acero de bajo contenido en carbono fabricado en la Unión Europea. El margen existe, sí, pero tiene precio y tiene origen: no vale cualquier compensación ni vale producirla fuera de Europa.
En los vehículos comerciales la rebaja también aprieta menos: las furgonetas tendrían un objetivo del 35% para 2030, frente al 40% que planteaba la Comisión Europea y el 50% que fija la norma hoy en vigor.
Europa no entierra el motor de combustión: le concede un margen del 12,5% que la industria leerá como aire y los ecologistas, como un frenazo.
Supercréditos y combustibles renovables: la puerta del híbrido
El texto incorpora un sistema de supercréditos para inclinar la balanza hacia el coche eléctrico pequeño. Los eléctricos de hasta 4,2 metros fabricados en la UE se contabilizarán como 1,4 vehículos al calcular las emisiones medias de la flota, y los modelos de alta eficiencia, como 1,2. Cada coche pequeño y europeo vale por casi uno y medio en la contabilidad del fabricante.
Además, se propone reconocer como vehículos de cero emisiones a los que funcionen exclusivamente con combustibles renovables y bajos en carbono. Es la vía por la que entran los motores de combustión alimentados con carburantes sintéticos o biocombustibles avanzados. El ponente del informe defendió que seguirá siendo posible matricular vehículos de combustión sin obligaciones de compensación.
El texto va más allá de lo que planteó la Comisión Europea en diciembre de 2025, cuando propuso rebajar al 90% el objetivo de los turismos. El Consejo aún no ha fijado posición, aunque Francia y Alemania acordaron en octubre defender juntos una mayor flexibilidad.
Las reacciones llegan por los dos flancos. La patronal europea de fabricantes ve un marco más pragmático y tecnológicamente neutral, pero avisa de que la flexibilidad para los turismos sigue siendo demasiado limitada en alcance y duración. Las organizaciones ecologistas sostienen que confiar en los motores de combustión compromete la competitividad europea frente a China.
La votación incluyó además un apartado para las flotas de empresa: se pide acelerar la entrada de vehículos de cero y bajas emisiones en las flotas corporativas, con objetivos y planes nacionales, y reservar las ayudas solo a vehículos de empresa fabricados en la Unión Europea.
El paquete se completa con seguridad y carga: detección de presencia de menores incluso con el coche apagado y requisitos técnicos de carga inteligente antes del 31 de diciembre de 2027.
Qué significa para el comprador y para el mercado español
La lectura de fondo es una: el fin del motor de combustión deja de tener una fecha limpia. El mercado español, donde el eléctrico puro avanza más despacio que la media europea, gana margen para ordenar su transición sin una tecnología prohibida por decreto. Eso da aire a los híbridos enchufables (PHEV), que llevan meses ganando peso en las matriculaciones.
Para quien tiene que firmar una compra pronto, el mensaje práctico es que el coche térmico no tiene caducidad inmediata. Ahora bien, eso no cambia dos realidades que el comprador sí nota: las zonas de bajas emisiones siguen su propio calendario municipal y la fiscalidad del vehículo se decide en Madrid, no en Bruselas.
Queda por ver si la flexibilidad se consolida. La Comisión ya rebajó en diciembre de 2025 su ambición al 90% y el Parlamento ha ido un paso más allá. Si el pleno de diciembre respalda el texto y el Consejo mueve ficha, la negociación final podría cerrarse con un objetivo más blando. Esa es la próxima cita.
📊 Claves de la noticia
- Cifras a tener en cuenta: 87,5% de reducción de CO2 en 2035 frente al 100% vigente; compensación del 7,5% restante con acero bajo en carbono; 35% para furgonetas en 2030; supercrédito de 1,4 por eléctrico pequeño europeo.
- Cómo te afecta: si tienes previsto comprar coche en los próximos meses, el térmico no desaparece por decreto en 2035, pero las zonas de bajas emisiones y la fiscalidad municipal seguirán marcando el día a día; el híbrido y el híbrido enchufable ganan recorrido como opción intermedia sin depender de un punto de carga.
- También debes saber: el pleno de la Eurocámara vota previsiblemente en diciembre y el Consejo todavía no tiene posición común; los requisitos técnicos de la carga inteligente deben estar fijados antes del 31 de diciembre de 2027.
