Rimac Technology fabrica ya el pack de baterías del BMW i7 y prepara dos eléctricos más junto a la marca bávara. Mate Rimac lo ha confirmado, aunque sin nombres, sin plataformas y sin fechas.
El BMW i7 es el primer modelo de la marca que estrena un sistema de baterías desarrollado en conjunto con la compañía croata. Rimac no se limita a firmar la ingeniería: ensambla el sistema en su campus de las afueras de Zagreb y desde allí viaja a las líneas de montaje alemanas.
Dos eléctricos más: confirmados, pero sin nombre ni fecha
Mate Rimac ha asegurado en una entrevista que hay dos coches más en la cartera compartida con BMW, una confirmación que ordena el relato industrial pero deja fuera todo lo que interesa al comprador: qué segmentos ocupan, qué plataforma utilizan y cuándo llegan al concesionario.
La lectura más razonable señala a la Neue Klasse, la familia eléctrica de nueva generación de BMW, porque es donde encajaría un pack escalable. Conviene subrayarlo: se trata de una inferencia del sector, no de un anuncio oficial. El fabricante no ha vinculado ninguno de los dos proyectos a esa familia.
El valor no está en el nombre de los dos modelos, sino en que BMW pueda reutilizar un pack validado en el i7 y escalarlo a otros tamaños.
Ahí está la clave técnica del acuerdo, centrado en el pack y en su electrónica asociada. No se trata de encargar una batería a medida para un coche, sino de una arquitectura común que se adapta a distintos volúmenes de pack sin rehacer el diseño desde cero. Cambia el número de módulos, cambia la capacidad, pero la base de integración se mantiene.
Las claves técnicas
- Qué es: un sistema de baterías desarrollado entre BMW y Rimac Technology, con fabricación a cargo de la parte croata en su campus de Zagreb.
- Qué problema resuelve: combina las celdas cilíndricas de formato 4695 de sexta generación de BMW con su tecnología modular de quinta generación en una arquitectura escalable, de modo que el mismo esquema sirve para varios modelos.
- Dónde y cuándo llega: ya está en el BMW i7; los dos modelos siguientes están confirmados, sin nombre, plataforma ni fecha pública.
El formato 4695 no es un código cualquiera: designa una celda cilíndrica de 46 milímetros de diámetro y 95 de altura, la nomenclatura estándar que el sector usa desde hace años. Cuanto mayor es la celda, menos unidades hacen falta para completar un pack y menos interconexiones y hardware de control requiere el conjunto.
Por qué el pack del i7 es una arquitectura, no una batería
Un pack no es una caja con celdas dentro. Es un sistema con refrigeración, electrónica de gestión, sensores y estructura, y cada uno de esos subsistemas condiciona el resto. La modularidad de quinta generación de BMW permite agrupar celdas en bloques y gobernar esos bloques con la misma electrónica de control.
De ahí sale la escalabilidad: el fabricante puede crecer en capacidad añadiendo módulos y ajustando la gestión térmica, en lugar de rediseñar el paquete completo. Menos rediseño significa menos coste por kWh y menos meses de desarrollo antes de que el coche llegue al mercado.
En el campus
La parte croata asume la producción del sistema, no solo el diseño. Ese detalle cambia la relación entre las dos empresas: Rimac pasa de proveedor de ingeniería a fabricante de un componente crítico, con la responsabilidad de calidad y de ritmo de suministro que eso implica.
El tour por una fábrica que aún no existía
Cómo se ganó ese contrato forma parte de la historia. Según Rimac, llevó a directivos de BMW a recorrer el campus cuando todavía estaba en obras y les señaló el espacio donde pensaba instalar una línea de producción dedicada a la marca alemana. BMW respondió que no tenía ningún contrato firmado con él. Su respuesta fue que daba igual: la estaba construyendo para ellos.
La anécdota tiene fondo técnico y comercial. Un fabricante premium no paga sobreprecio por un componente si el proveedor no está optimizado, y Rimac lo resume así: para ganar ese negocio hubo que ser mejor que el resto en lo técnico y en lo económico. Hoy su cartera incluye el Koenigsegg Regera, el Aston Martin Valkyrie, el Porsche 911 GTS T-Hybrid y los eléctricos de Ceer en Arabia Saudí, además de sistemas de propulsión eléctrica completos para otras marcas.
Lo que Rimac gana sin Porsche en el consejo
El pasado mes de septiembre, un consorcio de inversores adquirió el 21% de Porsche en Rimac Group y su 45% en la joint venture Bugatti Rimac. La operación deja al grupo croata sin el socio que durante años marcó los tiempos de decisión, y la compañía sostiene que eso se traduce en velocidad.
Su fundador lo plantea en términos de gestión: una gran corporación es siempre consciente del riesgo y reacia a asumirlo, y su proceso de aprobación es largo. Con el nuevo reparto, decisiones que esperaban seis meses de visto bueno pueden cerrarse en una conversación con el equipo directivo.
Para el conductor, la consecuencia no es inmediata ni espectacular, pero sí estructural. Un proveedor más rápido en decidir puede responder antes a un cambio de química de celda, a un nuevo formato o a una variación de capacidad solicitada por la marca. En una industria donde el pack se rediseña cada generación, esa agilidad pesa.
Lo que falta por saber es concreto: nombres, plataformas y fechas de los dos BMW. Hasta que la marca alemana publique el calendario, la única certeza técnica es la que ya rueda en el i7, un pack cilíndrico modular fabricado en Croacia que aspira a multiplicarse.
