Para la tercera generación del Audi Q7, la marca alemana no se ha dejado nada en el tintero. Ni de lo más nuevo que tiene en su muestrario de tecnologías, ni de las soluciones que mejor han funcionado a lo largo de su trayectoria. Por eso, este primer Q7 que ya esta a la venta, condensa esa dualidad en su apuesta por un propulsor diésel como única opción… al menos por ahora.
La marca alemana sigue fiel a los sistemas de propulsión movidos por gasóleo -algo que prácticamente todos han abandonado- porque casan a la perfección con un modelo de las características del Q7. Pero para no quedar desfasados, en Audi lo han dotado de características de electrificación que consiguen cambiar la forma de actuar del clásico TDI. La adopción de un compresor eléctrico y de la tecnología de 48 voltios cambia de manera destacable las satisfacciones que ofrece en marcha el nuevo Q7.
Dos opciones diésel con tecnología de 48 voltios
Porque con esta tecnología el Q7 es mucho más ‘eléctrico’ y evita ese momento en la conducción de cualquier turbodiésel en el que el conductor pisa el acelerador y el motor tarda un instante en generar presión de sobrealimentación hasta que reacciona a las demandas del conductor. Esos instantes de ‘indecisión’ se acaban con lo que hay bajo el capó. El 3.0 V6 TDI, en versiones de 245 CV (500 Nm) y 299 CV (630 Nm), incorpora la hibridación ligera MHEV plus. Combina un alternador-motor de arranque por correa, un generador integrado en el propulsor y una batería de fosfato de hierro y litio, dentro de una red eléctrica de 48 voltios. El conjunto puede aportar de forma puntual hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm adicionales, y permite breves tramos de marcha eléctrica en maniobras o en retenciones.
Pero la pieza que más afecta al carácter del motor es el compresor eléctrico EPC, que actúa en todo el régimen de giro. Según los datos ofrecidos por Audi este compresor alcanza las 90.000 rpm en 250 milisegundos, un tiempo con el que la presión de sobrealimentación deja de depender de los gases de escape. Es, por tanto, una forma de saltarse el retardo del turbo, para ofrecer una entrega de potencia que se asemeja a la de un eléctrico equivalente.
Así va el Audi Q7 V6 TDI
Con esa premisa nos pusimos al volante de la versión de 299 CV, sobre todo por carreteras secundarias, un terreno que no es el predilecto de un coche de 5.056 mm de largo y 2.010 mm de ancho (40 mm más que antes), pero donde también se desenvuelve con precisión. Lo más llamativo es la agilidad: se mueve con más soltura que su antecesor gracias a elementos como la suspensión neumática adaptativa, que puede combinarse con la dirección a las cuatro ruedas. La tracción quattro permanente estrena un nuevo diferencial central, pensado para repartir el par con más rapidez en los cambios de carga.
El motor, con todo, no deslumbra pero es un perfecto aliado para conseguir un gran equilibrio entre prestaciones y consumos. No hay que olvidar que estamos ante un coche de gran tamaño y más de 2.400 kilos de peso. Es suave, con prestaciones correctas (de 6,0 a 6,2 segundos de 0 a 100 km/h, según las plazas) y bien aislado, hasta el punto de que el silencio del habitáculo es uno de sus mejores argumentos. El consumo en uso normal se sitúa en torno a los 8,5 l/100 km, y con cuidado se baja de los 8. Sobre un depósito de 80 litros, eso se traduce en una autonomía amplia, aunque lejos de los 1.000 km.
La lógica de incorporar un motor diésel se entiende mejor al mirar para qué está pensado el coche. El Q7 puede configurarse con cinco, seis o siete plazas; la variante intermedia, con dos asientos individuales en la segunda fila, lo acerca más a una berlina de representación que a un familiar. En la de siete caben tres sillas infantiles en la segunda fila, y el maletero llega a 2.075 litros en la de cinco plazas y a 1.980 en la de siete. Puede remolcar hasta 3.500 kg. Son cifras de un coche para recorrer muchos kilómetros cargado, que es el territorio donde el par de un diésel todavía tiene argumentos.
Innovadores intermitentes
Hemos hablado mucho de cómo Audi ha puesto al día la tecnología diésel de propulsión. Pero también ha llenado al nuevo Q7 de tecnologías nuevas. Es clave, por ejemplo, en este aspecto cómo la marca ha trabajado en la comunicación del coche con su entorno, y ahí la iluminación juega un papel central. Los faros digitales con módulos micro-LED proyectan patrones sobre la calzada, y los intermitentes avanzados, una primicia mundial, dibujan sobre el suelo la maniobra para que la vean peatones y ciclistas aunque queden fuera del haz principal.
Dentro, el techo panorámico de nueve segmentos con opacidad regulable y 78 LED puede volverse opaco con el coche aparcado. Y en seguridad activa destaca una función que, si el conductor deja de responder, conduce el coche al arcén y lo detiene.
Y sin nos fijamos en detalles que muchas veces no ocupan espacio en nuestros análisis, vemos elementos innovadores como que las puertas cuentan con apertura y cierre automáticos. Basta con apretar un botón para que la puerta se cierre o abra con total suavidad y de manera totalmente automática. Un extra que, eso sí, supone casi 13.000 euros adicionales. Un precio que se añade al ya elevado precio de partida de 95.630 euros con el motor de 245 CV y de 98.500 con el de 299 CV.
Un listón que no todo el mundo puede superar pero que una vez sobrepasado permite comprobar cómo la mara alemana defiende con este Q7 que un diésel bien electrificado todavía puede ser la mecánica más coherente para quien más kilómetros hace.
Eso sí, como en la firma de Ingolstadt trabajan en todas las alternativas posibles de cara al futuro, ya se anuncia que en 2027 la familia Q7 se ampliará con dos opciones con tecnología híbrida enchufable y un gasolina.
Imágenes presentación nacional Audi Q7
Fotos: Audi
