La frase “ponme 20 euros de gasolina” era una de las más escuchadas en las estaciones de servicio desde principios de siglo, cuando entraron en funcionamiento los euros. Aún hoy no son pocos los que siguen usando esta misma expresión cada vez que pasan por la gasolinera, pero con una pequeña diferencia; ahora tienen que hacerlo mucho más a menudo que entonces.

Ponme 20 euros de gasolina

A día de hoy sigue siendo una forma habitual de respostar para muchos, aunque sea desaconsejable por diferentes razones.
Por un lado ten en cuenta que diversos estudios refuerzan la idea de que rellenar el depósito con sólo 20 euros es menos eficiente. La razón fundamental es que hay más pérdidas de combustible. Por un lado con este gesto logramos que se incremente la evaporación del este valioso elixir.

Tal y como nos dice la lógica y refuerza la física, cuando repostamos el depósito hasta arriba existe menos nivel de evaporación que cuando manejamos pequeñas cantidades de combustible. De la misma manera hay menos pérdidas por los residuos de gasolina que se quedan en entre la manguera y la pistola para repostar. Una razón a tener muy en cuenta y por la que deberíamos plantearnos repostar el depósito hasta la boca.

Mejor el «lleno por favor»

De la misma forma en el propio depósito los sedimentos de combustible se adhieren en pequeñas gotas a las paredes del depósito y favorecen la evaporación. Desaconsejable desde cualquier punto de vista, no cabe la menor duda.

Por otro lado, desde el punto de vista de la comodidad es innegociable que no tiene nada que ver ir a la gasolinera una vez a la semana con tener que acudir cada dos días. Tal y como ocurre en caso de que repostemos en pequeñas cantidades.

Además del mal humor que se nos pone tras descubrir día a día como el precio del combustible sigue su imparable escalada hacia los 3 euros el litro. Una cifra con la que ya cuentan desde la propia patronal de las gasolineras, tal y como confirmó recientemente Nacho Rabadán, director de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio.

Cómo hemos cambiado

Basta echar la vista atrás para ver cómo ha cambiado este gesto de los 20 euros desde el año 2011. Poco más de una década donde jamás encontramos una situación similar a la actual tanto en el precio de la gasolina como en el precio del gasóleo. Una realidad que es como para quitarnos el sueño.

En 2011, la gasolina cotizaba a 1,28 euros el litro. Entonces el gesto del “échame 20 euros” se traducía en 15,6 litros de gasolina en nuestro depósito. Una cantidad más que suficiente para recorrer casi 200 kilómetros. Tomamos siempre como referencia un coche gasolina con un consumo medio de 8 litros a los 100 kilómetros, un valor bastante comedido en referencia a la realidad.

Durante estos 11 años, en 2016 fue el año en el que nuestros 20 euros cundían más. En ese momento el litro de combustible estaba a 1,17 euros, lo que se traducía en 17 litros para nuestro tanque de combustible. Con esto teníamos más que suficiente para recorrer casi 213 kilómetros. Si comparamos todos estos datos con las cifras de hoy en día la situación puede calificarse como dantesca.
El 1 de abril, cuando entró en funcionamiento el descuento de los 20 céntimos por litro la gasolina cotizaba a 1,80 céntimos el litro, que se quedaban en 1,60 tras el descuento. Esto suponía 12 ‘litrillos’ en nuestro depósito. Suficiente para hacer 150 kilómetos raspados en el mismo coche con 8 litros a los 100 de consumo medio.

La situación roza lo increíble

Pero hoy la situación ya roza lo increíble, pues con los 20 euros que echas en el surtidor de la estación de servicio apenas te echan 10 litros de combustible. Sí, 10 litros con los tu autonomía se queda en 127 kilómetros.

¿Y si se pone a 3 euros?

Pero la situación no acaba ahí. De confirmarse el peor de los escenarios que habla del combustible a 3 euros el litro los 20 euros se traducirán en 7,1 litros de combustible. Con los cuales podemos recorrer 87 kilómetros. Una situación que roza lo kafkiano, por no decir lo ridículo.

El 23 de septiembre de 1933 se funda en Japón la empresa conocida como Toyota Motor Corporation, una de los gigantes de la industria de la automoción a nivel mundial. A lo largo de todos estos años la firma nipona ha desarrollado infinidad de vehículos, pues recuerda que no solo tiene modelos Toyota, sino que marcas como Lexus, Daihatsu, Scion e Hino Motors están bajo su control.

Y si continúas brujuleando verás como tiene parte del capital de otras marcas automovilísticas japonesas como Mazda o Subaru. Sino como explicas que el nuevo Mazda2 Hybrid sea un Toyota Yaris o que el Subaru Solterra sea el hermano gemelo del Toyota bZ4X.

Sin embargo hoy nos vamos a centrar en cinco Toyota que han marcado la historia. Modelos legendarios para la compañía nipona y que han escrito gran parte de su vida, siendo vitales para posicionar a Toyota en el lugar en que se encuentra actualmente.

Toyota Corolla

Sin duda alguna toda una institución en el mundo de las cuatro ruedas. Hasta el punto de que el Toyota Corolla se convirtió en el coche más vendido del mundo allá por el año 1997. Entonces desbancaba al legendario Volkswagen Beetle con más de 39 millones de unidades comercializadas por todo el mundo. También es cierto que este mítico vehículo fue lanzado al mercado en 1966.

Por aquellos entonces en plena crisis del petróleo, el Toyota Corolla utilizaba un sencillo motor de gasolina con 1.000 centímetros cúbicos con apenas 60 CV de potencia. Sin embargo, con el paso de los años, ha utilizado infinidad de motorizaciones, entre las que destacan las híbridas, seña de identidad de Toyota en los últimos tiempos. Y es que del Toyota Corolla vamos por la decimosegunda generación. Que se dice pronto.

De esta también hay diferentes carrocerías, que conforman una completa gama que no hace más que aumentar la leyenda de este exitoso compacto. Recuerda que cuando el Toyota Corolla cumplió 50 años de historia ya había vendido más de 44 millones de unidades, cifra que hoy día supera los 50 millones.

Toyota Supra

La compañía nipona necesitaba lanzar al mercado un deportivo con el que poder plantar cara a sus más duros adversarios. Y no solo dentro de sus fronteras, sino que pudiera dejar en evidencia a deportivos en países como Estados Unidos y Europa. Nació así el Toyota Supra.

Inicialmente este coupé no era otra cosa que una versión derivada del Toyota Celica de la época. Lanzado al mercado en 1979 llegó a ofrecer por aquellos entonces versiones con hasta 180 CV de potencia.

No fue hasta la década de los años ‘90 cuando el Toyota Supra comenzó a despuntar a nivel mundial. Pero ni por un asomo aquel deportivo se imaginaba en lo que se iba a convertir a día de hoy. Un verdadero objeto de culto por el que se llegan a pagar verdaderas fortunas. Sobre todo cuando se trata de unidades especialmente bien cuidadas.

En aquella época el turbo se convirtió en un aliado fundamental para el Toyota Supra, llegando a ofrecerse versiones capaces de proporcionar un total de 280 CV de potencia en el modelo JZA70 para Japón. Mientras tanto las versiones que aterrizaba en Europa se conformaban con 233 CV por las reglamentaciones de emisiones.

Convertido en objeto de culto por los amantes de los deportes del motor, del drift o del tuning, el Toyota Supra tuvo un papel inolvidable en películas como Fast and Furious. Y su leyenda se extendió hasta mantenerse su producción en Estados Unidos hasta 1999. Mientras tanto en Japón estuvo fabricándose hasta el año 2002.

Posteriormente se produjo un largo parón hasta lanzar al mercado en el año 2019 la generación conocida como A90. Se trata del Toyota GR Supra, un deportivo que actualmente tienes a la venta con motorizaciones de dos y tres litros. Ambas son proporcionadas por BMW, porque ten en cuenta que ha sido desarrollado a la par con el último Z4. Solo que en este GR Supra se apuesta por una carrocería de corte coupé como la que ha tenido desde sus orígenes.

Toyota 2000GT

Este deportivo fue la gran declaración de intenciones de Japón hacia Occidente. Ni la compañía nipona ni el resto de marcas a nivel mundial habían llegado a los números de los que presumía este deportivo, que demostró al mundo entero que los japoneses no solo habían llegado para quedarse, sino también para innovar y avanzar en el mundo del automovilísmo.

‘Sólo se vive dos veces’. El largometraje de James Bond fue el escenario perfecto para que este deportivo fuera conocido por el gran público. Sin embargo aquel Toyota 2000GT era algo más especial que el resto, porque era descapotable. Y esto fue fundamental para acomodar el 1,88 de estatura del actor Sean Connery. Toyota sólo fabricó dos unidades sin techo, pero de los 2000GT de producción no hay muchos más. Tanto que entre 1967 y 1970 se ensamblaron apenas 351 ejemplares… y no por Toyota. Estos 2000GT los fabricaba Yamaha.

Aquel deportivo ofrecía avanzadas innovaciones técnicas para su época y un brillante motor atmosférico con seis cilindros capaz de extraer 150 CV de potencia. Este contaba con una culata de aluminio y cambio manual de 5 velocidades. Opcionalmente Toyota ofrecía uno automático con tres relaciones.

Toyota quería demostrar al mundo entero que sabía hacer deportivos e inscribió algunos prototipos de su 2000GT en diferentes carreras. También lo llevó al circuito Yatabe High Speed Testing Course. Allí un Toyota 2000GT estuvo rodando durante 72 horas sin parar y soportando una tormenta tropical. No fue inconveniente, porque este ejemplar firmó un promedio de 207 km/h, rompiendo además tres récords mundiales y estableciendo 13 marcas internacionales de velocidad y resistencia.

Su exclusividad, su tecnología y haber marcado parte de la historia de Toyota se traduce en que hoy en día una unidad en perfecto estado de este Toyota 2000GT se paga por encima del millón de euros.

Toyota Prius

Que no te sorprenda el lugar que ocupa el Prius entre los cinco Toyota que han escrito la historia de la marca. No es el coche más deportivo de la marca. Tampoco es el más potente. Pero el Toyota Prius tiene su lugar porque se convirtió en el año 1997 en el primer vehículo híbrido en estar a disposición del gran público.

A día de hoy tenemos con nosotros la cuarta generación de este exitoso vehículo híbrido, que ya en 2008 había conseguido matricular un millón de unidades por todo el mundo. Es más, en 2012 ya había más de cuatro millones por las carreteras. Además con esta última generación la firma nipona ha ido un paso más allá introduciendo una versión híbrida enchufable (en la tercera ya se ofreció, pero sin mucha acogida por el público).

De este eficiente vehículo híbrido también se han ofrecido diferentes variantes de carrocería, porque en países como Japón o Australia se ha comercializado el Toyota Prius C, que es algo así como un Toyota Yaris con diferente envoltorio. Recuerda también el Toyota Prius +, un sensacional monovolumen compacto que combina espacio y eficiencia. Y que en los últimos años se ha convertido en una brillante herramienta de trabajo para los taxistas.

Toyota Celica

A finales de los años ‘60 nace este legendario deportivo. Justo cuando leyendas como el Mustang, el Torino o el Camaro causan furor al otro lado del océano, la firma nipona contraataca con su Toyota Celica.

Tal es la aceptación en Estados Unidos que en diez años consigue en dos ocasiones el premio al mejor coche de importación. Pero es con la tercera generación con la que el Celica adquiere su propia identidad y se convierte en una verdadera referencia en el segmento de los vehículos deportivos.

También se produce un gran cambio, porque pasa de ser un vehículo de propulsión trasera a un vehículo de tracción delantera. Sin embargo también se ofrece una versión con tracción total llamada GT-Four en su quinta generación. Ese coche sería el que daría grandes alegrías a nuestro país.

Tanto es así que en 1990 Carlos Sainz y su Toyota Celica se convierten en campeones del mundo de rallys. Revalidando dicho título dos años más tarde. Dos generaciones más tarde, en la séptima y con la llegada del siglo XXI, Toyota se despide de este deportivo que por entonces utilizaba un motor 1.8 VVT-i con 143 y 192 CV de potencia. Su adiós definitivo se produjo en Japón en el año 2006.

Ford acaba de presentar oficialmente las primeras imágenes del nuevo Ford Focus para China, que coincide con el Ford Focus que llegará a Europa el año que viene. El modelo llegará en variantes de carrocería de sedán y cinco puertas, aunque por el momento en China se ha presentado con un único motor de gasolina con cuatro cilindros y no híbrido.
Se trata del segundo restyling de la cuarta generación del modelo. Que llegará a España el año que viene.

Nuevo Ford Focus

Las primeras imágenes de este modelo se filtraron en febrero de este mismo año, imágenes que ahora se actualizan y amplían con un set completo de imágenes. Si bien es cierto que el modelo europeo no será exactamente igual, fundamentalmente por motivos de homologación, la imagen será básicamente igual. Aunque no la gama de carrocerías y motores disponibles.

En el frontal llama la atención cómo se fusiona la parrilla con los grupos ópticos. Lógicamente la forma lumínica de los faros de Led también cambiará, así como la gama de colores y los contrastes entre tonos. En la parte trasera recibe un difusor y tubos de escape dobles.

En cuanto a dimensiones el hatchback mide 4.401 centímetros de largo, por 4.664 del sedan. Con una distancia entre ejes de 2.705 centímetros. Llega con versiones ST-Line con llantas de 18 pulgadas y pinzas de freno rojas. También habrá una versión deportiva S.
En el interior disponemos de un cuadro de instrumentos digitales de 8 pulgadas y una pantalla táctil de multimedia de 12,3 pulgadas. Dependiendo del acabado, disponemos de tapicería negra y azul, molduras fibra de carbono y efecto gamuza, cinturones de seguridad azules y volante de cuero perforado con costuras rojas.

En el caso de la variante europea dispone de un motor de 3 cilindros de 1.0 litros turbo mild hybrid. En el mercado oriental dispondrá de un motor gasolina de 1,5 litros y cuatro cilindros con 180 caballos con cambio automático y un 0-100 de 7,9 segundos.

Preparaciones ST y S Line

Ford ha modificado la firmeza de la suspensión y la dirección, mientras que en los acabados S y ST ha endurecido aun mas el tacto de la dirección y ha reducido la altura. También se ha incrementado el diámetro de los discos, con 308 milímetros delante y 302 milímetros.

En 1966, el motor V12 de Lamborghini se convirtió en una leyenda que perduraría en el tiempo después de instalarse transversalmente en posición central-trasera en el P400 Miura: el coche para el que se acuñó el término supercoche. El Lamborghini Miura es el protagonista del último capítulo de la historia del motor V12, que ha impulsado modelos icónicos durante casi 60 años y se ha convertido en una de las piedras angulares del ADN de la marca italiana: innovación tecnológica, visión y experiencia en ingeniería.

En 2023 llegará el primer Lambo híbrido

Este año se fabricará el último motor de combustión V12 puro de Lamborghini. Montado en el Aventador Ultimae, cierra el telón de una era gloriosa antes de que llegue el primer modelo híbrido de producción en 2023, que marcará el inicio del proceso de hibridación en Lamborghini.

Menos de dos años después del nacimiento de Lamborghini, en 1963, la compañía de Sant’Agata Bolognese era todavía pequeña, pero había logrado consolidarse en la parte más alta del sencillo segmento de Grandes Turismos gracias al 350 GT que se fabricó en serie.

Ferruccio Lamborghini estaba satisfecho porque había triunfado en su propio desafío técnico a pesar de que el escepticismo al principio del proyecto era bastante generalizado. Sin embargo, soñaba con fabricar un coche aún más impresionante que dejara a todos sin aliento. Y eso es lo que hizo.

Cuatro carburadores y hasta 385 CV

De la parte técnica se encargaron los jóvenes ingenieros Giampaolo Dallara y Paolo Stanzani, responsables del desarrollo y la producción de Automobili Lamborghini en esa época. Gran parte del éxito del Miura se debió a su motor excepcional: un V12 de 4 litros a 60° con 4 carburadores Weber 40 IDL 3L que generaba una potencia máxima de 350 CV, 370 y ​​385 en los modelos P400, P400S y P400SV, respectivamente.

Esto fue suficiente para convertirlo en el coche de calle de producción más rápido del mundo en ese momento. El extraordinario diseño de Carrozzeria Bertone hizo el resto y el Miura consiguió una cifra de ventas sin precedentes para un vehículo de Lamborghini. La previsión original era que se venderían 50 coches en tres años, pero al final la cifra se disparó a 763 unidades en siete años, entre 1966 y 1973.

El ingeniero Paolo Stanzani (1936-2017) fue uno de los primeros contratados por Ferruccio Lamborghini. Nombrado nada más graduarse en la Universidad de Módena, se convirtió en uno de los protagonistas más importantes en la historia del motor V12 y del Miura.

Stanzani fue quien cogió el motor V12 diseñado por el ingeniero Giotto Bizzarrini y lo adaptó para su producción en serie y su uso en carretera. Además, Stanzani formó parte del pequeño grupo de jóvenes talentos que desarrollaron y crearon el Miura y sus características técnicas de vanguardia.

Desempeñó varias funciones en Lamborghini, desde director técnico hasta director de producción y director general. Además del Miura, contribuyó decisivamente a la producción del Countach, el Espada y el Urraco, siendo este último su favorito.

Lamborghini Miura, estrella de cine

El Miura era una auténtica estrella cuyo icónico atractivo residía no sólo en su aspecto, sino también en su ‘voz’. Desde su presentación, el Miura se convirtió en el coche favorito de los directores de cine. Ha aparecido en nada menos que 43 películas, a menudo en un papel protagonista.

Una de las más famosas es, sin duda, ‘The Italian Job’ de 1969. Con una duración de más de tres minutos, toda la secuencia inicial está dedicada a cuando Rossano Brazzi condujo un P400 Miura mientras Matt Monro canta «On Days Like These» . El revolucionado motor V12 se escucha de fondo en la secuencia, que se ha convertido en una escena de culto en el mundo de las películas de coches.

El Miura ha protagonizado las portadas de decenas de revistas de coches y otro tipo de publicaciones. Su primera aparición en un artículo internacional se produjo en noviembre de 1966. El artículo en cuestión apareció en la revista semanal Autocar y era obra de Paul Frère, piloto de carreras belga reconvertido en periodista.

Sin duda, el artículo más conocido fue el escrito por el periodista inglés Leonard ‘LJK’ Setright para la revista mensual británica CAR. Dividido en dos partes, describía las delicias de un viaje de Sant’Agata Bolognese a Londres en un P400 Miura.

Elaborar una lista exhaustiva de personalidades que han tenido un Miura a lo largo de los años es una tarea difícil. Little Tony y Rod Stewart tuvieron más de uno; Eddie Van Halen conservó el suyo durante más de 30 años; y Jay Kay, de Jamiroquai, todavía tiene el suyo.

Otros célebres propietarios de un Miura son el actor Peter Sellers; la modelo Twiggy; los cantantes Johnny Hallyday (que fue noticia al estrellar su P400 contra un árbol) y Elton John; la cantante de ópera Grace Bumbry; el músico de jazz Miles Davis; el piloto de carreras Jean-Pierre Beltoise; y, por último, el Sha de Irán, que fue propietario de varios Miura, incluido uno de los cuatro únicos SVJ que se fabricaron.