El Renault 8 TS de esta comparativa tan especial apareció en 2010 enterrado bocabajo en la parcela de un pueblo cuando una máquina excavadora horadaba el hueco para una piscina. El coche llevaba 23 años bajo tierra y estaba deshecho; sin embargo, tenía la documentación en la guantera, su odómetro marcaba exactamente 85.600 kilómetros y el chasis estaba intacto, lo que quiere decir que todavía 'respiraba', que había posibilidades de devolverle a la vida. El destino quiso darle una segunda oportunidad a este carismático vehículo para que no terminara sus días de una forma tan cruel. Y quién le iba a decir que después de muerto y enterrado, su nuevo propietario lo iba a restaurar por completo y que un día, 47 años después de su nacimiento, se iba a codear en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) con, nada más y nada menos, la berlina deportiva más sofisticada y deportiva del momento: el Audi S8 Plus, un 'cohete' con 605 caballos de potencia -549 más que su 'rival'- cuyo precio permitiría, trasladándonos al año 1970, comprar 186 unidades del R8 TS.
Club R8
Una comparativa tan singular surge de una tormenta de ideas durante una gris tarde de invierno en la redacción. Mi compañero Pedro y yo charlábamos sobre el S8 Plus que íbamos a tener de prueba, y le dábamos vueltas a hacer algo diferente con esa unidad. ¿Te imaginas compararlo con una berlina deportiva clásica? ¿te imaginas enfrentarlo a un Renault 8 TS? ¿te imaginas las fotografías de los dos juntos si encontráramos un TS bueno? A medida que hablábamos del tema el entusiasmo aumentaba, y de imaginar pasamos a ejecutar, decidiendo buscar un R8 TS en buen estado. La solución a todos nuestros problemas la encontramos en el Club R8 y en su presidente, Pedro Juan de Blas, que se mostró encantado con la idea. El R8 TS que trae para el reportaje es el suyo, el que restauró por completo tras el descubrimiento bajo tierra. Pedro Juan tardó cerca de un año en dejarlo como nuevo a razón de dos o tres horas diarias, y con una inversión de unos 7.000 euros en piezas… sin contar su tiempo. 7.000 euros que en el Audi S8 Plus darían para equiparlo con los asientos delanteros y traseros climatizados y con función masaje, y con el cuero Unikat. Y por 11.000 euros, que es lo que cuestan sólo los frenos cerámicos opcionales del S8 Plus, hoy se puede comprar alguna unidad del R8 TS totalmente restaurada.
Entrar en la dinámica de comparar datos tienta mucho en una prueba de estas características; y sin embargo, en muchas ocasiones determinadas desigualdades resultan un poco injustas por la diferencia de años y de precio. Pero sirven para hacerse una idea de cómo ha evolucionado el mundo del automóvil en todo este tiempo. Por ejemplo, en el apartado de la seguridad la mayor aportación del R8 TS eran los frenos de disco, y la novedad era tan importante en esa época -el R8 fue el primer modelo español en montarlos- que hasta se diseñó un adhesivo para la luneta trasera que advertía bien claro: «¡ATENCIÓN: Frenos de disco!», un detalle que hoy suena casi a chiste. Pero sólo tenía discos en las ruedas delanteras, y el sistema carecía de servo, por lo que el TS, que ya corría lo suyo, requería de un esfuerzo extra a la hora de pisar el pedal. El TS también llevaba cinturones de seguridad para las plazas delanteras, pero ahí acababa su 'despliegue' de elementos de seguridad. Y es que en los años 70 del siglo pasado las prioridades eran otras. En cambio, la lista de equipamiento de seguridad del S8 Plus es interminable, y después de bajar del R8 TS montar en el Audi transmite la misma sensación que si nos introdujéramos en la 'caja fuerte' más lujosa y cómoda del mundo. Diez airbags, ABS, ESP, sistema precolisión, innumerables asistentes activos de conducción, cámara de visión nocturna, tracción total con diferencial central autoblocante y diferencial trasero deportivo, iluminación selectiva por cámara, GPS, todo tipo de sensores… El equipamiento de seguridad del S8 Plus abruma, pero también su dotación en el resto de apartados. Como el mecánico.
605 CV vs 56 CV
El motor V8 de gasolina del S8 Plus rinde nada menos que 605 caballos. Y como dato curioso hay que decir que, respecto al S8 normal, el Plus gana, además de algo de equipamiento, 85 caballos a cambio de 27.000 euros extra; lo mismo que vale el Audi Q2 más barato. Pero el rendimiento de la berlina alemana es brutal, porque acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos -2,5 un F1-, mientras que el asiento te va dando un masaje y tú ni siquiera has separado las manos del volante.
En la actualidad, el R8 TS puede parecer una berlina deportiva demasiado modesta con ese motorcito de 1.108 centímetros cúbicos, el carburador de doble cuerpo y los 56 caballos, pero se trataba del mismo motor que se montaba en el Alpine A110, y destaca por lo bien que sube de vueltas hasta rozar las 6.500 rpm, o por alcanzar sin problemas los 140 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 15 segundos, 11,2 segundos más que el S8 Plus, lo que es casi una eternidad. Pero, en su día, el Renault 8 TS hacía las delicias de un tipo de aficionado que buscaba una utilización familiar, aunque con una filosofía y un carácter deportivos que no encontraba en muchos más coches de la época, salvo el R12 Gordini o el Seat 1430 FU.
Lo que sí sorprende ahora del R8 TS es su ligereza, pues pesa sólo 780 kilos y se le nota muy ágil en todo momento. Y precisamente esa ligereza, junto a su condición de 'todo atrás', propiciaba un comportamiento a veces errático, por cuanto el morro del coche, sin apenas peso, flotaba en las curvas y se quedaba sin dirección. El apaño 'técnico' recomendado por Renault para paliar esa pega era cargar el maletero -recordemos, situado en la parte frontal- con algo que pesara exactamente 37 kilos, y que podían ser sacos de arena o un trozo de hierro. Pero al TS probado no le hace falta ese remedio casero, ya que su propietario ha recurrido a trucos que con el tiempo y la experiencia de la Copa TS -una competición de iniciación que, gracias a este modelo, permitió dar a conocer a una increíble generación de jóvenes pilotos-, y las propias recomendaciones del fabricante, se han ido aplicando a estos coches. Nos referimos a caídas negativas en el eje trasero, amortiguadores de doble efecto o la rebaja de la altura de la suspensión trasera. Incluso algún 8 TS rueda por el mundo con el esquema del Alpine, que llevaba cuatro amortiguadores traseros, dos por rueda. Con todo, el R8 TS se mueve por las curvas de las pistas del INTA con decisión y destreza. Las trazadas son limpias, y cuando se insinúa el tren trasero -que lo hace a pesar de las medidas tomadas-, resulta muy fácil corregir para que esta deportiva berlina de cuatro metros de longitud vaya por su sitio. Aunque si de ir por su sitio se trata, el S8 Plus lo borda. Y eso que la entrega de potencia y par del V8 con doble turbo da pie a pensar que no va a ser así. Pero las armas del buque insignia de Audi son definitivas. Para empezar, su carrocería de aluminio permite que su masa, a pesar del equipamiento y de su envergadura, no se haya disparado. Con todo, son más de dos toneladas las que pretenden superar una curva pronunciada lo más rápidamente posible. Pero ahí están la tracción total y un esquema de suspensiones brillante para ocuparse del asunto. Con colaboraciones muy especiales, como la ayuda de la suspensión neumática adaptable, que se combina con el sistema Audi Drive Select y permite seleccionar hasta cinco modos de conducción. Lo cierto es que en el S8 Plus todo es precisión, lujo, amplitud y deportividad. Y además, algo que no se ve pero se nota, como es la ergonomía. Y es que a nuestro juicio uno de los peores defectos del R8 TS es su postura de conducción. Pedro, su propietario, ya se ha acostumbrado y no le da importancia, pero en realidad cuando me pongo al volante del TS por vez primera compruebo con horror que no puedo pisar el acelerador y cambiar a la vez, ya que los pedales están tan desplazados a la derecha que no sé de qué forma poner la pierna para hacerlo. Con el tiempo me invento una postura forzada que me permite conducir, pero creo que no sería capaz de hacer un viaje largo. Eso sí, el sonido tan peculiar del motor, ese interior de sabor añejo, la precisión del cambio y su divertido comportamiento me trasladan a una época gloriosa que, gracias a propietarios como Pedro Juan de Blas, siempre tendremos presente.
Sirva además esta peculiar prueba comparativa como homenaje a las marcas que han sabido convertir una berlina familiar en un coche deportivo, divertido y que apetece conducir, tanto en 1970 como 47 años después.
La clave
La evolución experimentada por el automóvil en los últimos 47 años queda reflejada a la perfección en esta especie de comparativa con el 8 como protagonista. Una modesta berlina deportiva que dejó una huella imborrable de la mano de Renault y una de las berlinas más potentes, lujosas y deportivas en la actualidad. Los contrastes son brutales y la historia, espectacular.
