Mucho han cambiado las cosas en el nuevo Tucson. Sigue siendo un SUV del semento C que ha crecido muy ligeramente en tamaño, pero no pasa precisamente desapercibido. Ha decidido 'arriesgar' como nadie en cuanto a diseño se refiere. Después de los enormes 'riñones' de la nueva Serie 4 de BMW, quizás haya sido lo más comentado del momento. Su generosa parrilla incorpora hasta diez secciones independientes de luz día. Y no se queda ahí la cosa. Su exterior combina líneas rectas, curvas y ángulos de una manera que gustará más o menos, pero que sin duda logra llamar la atención.
El segundo punto es tecnológico. La nueva plataforma permite incrementar su dotación con nuevos asistentes, y llega el desembarco de la electrificación. Y no nos referimos a la más humilde, la de 48V que ya presentaba la generación anterior. Nos referimos a la de 'verdad', con un híbrido enchufable que llegará más adelante y un híbrido autorrecargable que protagoniza nuestro análisis.
Y antes de entrar en materia, un punto de cordura antes de evitar sobresaltos. Nuestra unidad no se priva de nada, pues tiene tracción total, cambio automático y el acabado superior Style; por eso la factura alcanza los 48.600 euros -43.500 con descuento-. Aunque quizás te sirva esta tecnología pero con tracción delantera, lo que da opción a acabados más modestos que rebajan el precio de salida hasta los 37.000 euros -31.900 con promociones-. Una diferencia muy significativa.
Arquitectura híbrida
Efectivamente es la primera vez que este modelo presume de una arquitectura híbrida de estas características. Y la comparte con el nuevo Santa Fe y con 'familiares' cercanos como el Sorento de Kia. El punto de partida es el conocido bloque 1.6 TGDI, que sirve para toda la gama. Cuenta con una eficiente distribución variable de las válvulas y eroga 180 CV. A su lado, más humilde en tamaño y rendimiento, el propulsor eléctrico rinde 60 CV. Y en función de las necesidades funcionará uno, el otro o los dos a la vez. La potencia máxima total es de 230 CV.
El motor eléctrico se alimenta con la energía que le llega desde una batería de iones de litio de 1,49 kWh de capacidad. Se recarga por efecto de la frenada regenerativa o por la acción del propio bloque térmico si es necesario.
Todo ese conglomerado se gestiona por medio de una transmisión automática de seis relaciones. Y aquí hay un detalle que me gusta. A diferencia de muchos de sus rivales, que apuestan por un variador continuo, en este caso se trata de una caja con convertidor de par que, personalmente, considero más agradable, sobre todo cuando salimos fuera de la urbe y actuamos sobres las levas del volante para disfrutar de mayor protagonismo con la función secuencial.
Primer punto. ¿El sistema es eficiente?
Sí, los es, pero esperábamos una cifras de consumo más atractivas. Ojo, que los 7,5 litros de media durante la prueba no están nada mal para un vehículo de 230 CV y más de 1.700 kilos de peso. Pero también es cierto que ese dato se dispara en cuanto nos salgamos de una conducción digamos que eficiente. Y eso que el aporte eléctrico es bastante intenso. No se puede forzar un modo de desplazamiento exclusivamente eléctrico, al menos con un mando. Sí se puede regular si somos cuidadosos con el acelerador, pero es complicado llegar a cubrir un par de kilómetros.
El Tucson HEV sí que brilla en cuanto a rendimiento, con unas cifras que incluso han mejorado las oficiales. Acelera de forma contundente, empuja siempre y recupera con fuerza. Y como lo hace siempre con progresidad y suavidad, no lo transmite en forma de sensaciones… pero lo hace. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y recupera de 80 a 120 km/h por debajo de los cinco segundos. Son números que no esperábamos, como tampoco su capacidad de frenada, sencillamente notable.
Y ya que estamos en plena faena, señalar que su dinámica combina con equilibrio la agilidad y el confort. No es un dicho sin más. Ahora incorpora una suspensión adaptativa que juega a favor. No es fácil que la carrocería balancee, y si apostamos por el perfil Sport su talante es algo más firme. El trabajo de la tracción total también es un aliado de calado, aunque si nos 'pasamos' tiene tendencia a subvirar -tirar de morro en las curvas- y la electrónica entra en acción de inmediato.
El sistema híbrido va por 'libre', pero el conductor sí que puede variar ligeramente la personalidad del vehículo. Al mencionado modo Sport añade otro Eco, que tiene más lógica en ciudad o autovía. Además, ofrece tres programas enfocados para circular por superficies de baja adherencia: Nieve, Barro o Arena. En perfil 'off road', casi lo de siempre. Su modesta altura respecto al suelo -17 centímetros- y los neumáticos 235/50 R19 de uso 'asfáltico' no invitan a arriesgar demasiado. No obstante, superará las expectativas de muchos propietarios si se deciden a exigirle de verdad; y los acostumbrados a hacer auténtico todoterreno ni siquiera lo contemplarán…
Hemos entrado de lleno con el sistema híbrido y la 'acción', aunque no se puede pasar por alto otro de sus puntos fuertes: la habitabilidad y el salto cualitativo en calidad y dotación. Como ya suele ser habitual, el cuadro de mandos es digital y configurable en su presentación. Lo que ya no es normal, y nos encanta, es que al accionar el intermitente parte de la pantalla nos ofrece imágenes reales del lado correspondiente, ampliando la seguridad por controlar mejor el ángulo muerto.
La calidad es soberbia, superior a muchos rivales también generalistas. El unico 'pero' lo encontramos en los acabados en negro brillante, muy atractivos… pero sólo el escaso tiempo en el que no se cubren de polvo. Hay que estar limpiándolos constantemente para que luzcan.
Las butacas delanteras son amplias, tiene ajuste eléctrico, están calefactadas y ventiladas… pero me gustaría conocer al que ha diseñado el adorno metálico en la parte interior del respaldo. No porque no me guste; el problema es que al frenar con fuerza te lo 'clavas' en la espalda.
Detrás es uno de los modelos más amplios de su segmento, aunque la banqueta es fija -debajo se ubica la batería de 1,49 kWh-. Sí que se puede regular la inclinación del respaldo 40/20/40. Por su parte, el maletero ofrece 616 litros, tiene doble fondo -para guardar incluso el estor cubreequipaje- y el portón cuenta con apertura y cierre eléctricos.
Por último, destacar su amplia dotación de serie. Esta versión con tracción total sólo se combina con el acabado Style, que lleva de todo porque el equipamiento está cerrado. Lo borda en seguridad, también en confort y, ya indispensable, en conectividad, con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, o el servicio BlueLink, que nos permite gestionar funciones del vehículo desde el móvil.
LA CLAVE
Llega con fuerza esta versión híbrida autorrecargable del nuevo Hyundai Tucson, que convence por su eficiencia en ciudad y sus alrededores, y por sus buenas maneras dinámicas, su rendimiento y el confort general en carretera. Su atractivo se completa con una dotación tecnológica muy avanzada, una presentación exquisita y una magnífica habitabilidad.
