El caso Tesla FSD Corea suma ya 80 propietarios imputados por desbloquear la conducción autónoma que el país mantiene vetada en la mayoría de sus coches. Lo hicieron con módulos conectados al bus CAN, y la Policía Metropolitana de Seúl ha confirmado las detenciones junto a la incautación de 21 dispositivos ilegales.
La investigación arrancó en abril, a petición del Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte, tras detectar indicios de activaciones no autorizadas. Sigue abierta: los agentes consultan todavía detalles técnicos con el ministerio y con la Autoridad de Seguridad del Transporte surcoreana.
La consecuencia penal es concreta. El marco aplicado es la Ley de Gestión de Vehículos Motorizados, que prohíbe las modificaciones de software no autorizadas que afecten a la seguridad del vehículo. Las penas contempladas llegan a dos años de cárcel o a multas de 20 millones de wones, unos 13.200 euros al cambio.
No se persigue usar el FSD, sino haberlo desbloqueado. Y ahí está la clave técnica: piratear software Tesla no consiste en aplicar un parche doméstico, sino en intervenir la red de comunicación por la que se coordinan todos los sistemas del coche.
El delito no está en pulsar un botón prohibido, sino en abrir una puerta que el fabricante había cerrado por motivos de homologación y de seguridad.
El bus CAN, la puerta que se forzó para llegar al FSD
El bus CAN (Controller Area Network) es la red interna por la que las centralitas del vehículo intercambian mensajes: frenada, dirección, propulsión, pantalla central. Cualquier dispositivo que se conecte a ese cableado puede inyectar órdenes que el resto de módulos aceptarán como propias si no existe una capa de autenticación. Hay más contexto sobre el bus CAN en su entrada de Wikipedia.
Los módulos intervenidos hacían exactamente eso. La investigación apunta a dispositivos importados de Europa y China, aunque también los había de fabricación casera, según los datos difundidos por la policía surcoreana.
El rastro no salió de una auditoría interna. Las autoridades llegaron hasta ellos por los consejos compartidos en redes sociales y foros, donde se explicaba cómo usar los módulos e incluso qué códigos emplear para que la activación no quedara registrada en el sistema.
Las autoridades han señalado que estos desbloqueos pueden comprometer la seguridad durante la marcha: el coche puede no reconocer correctamente su situación de conducción o actuar en contra de la intención del conductor cuando la función se activa sin autorización. Ese es el argumento técnico que convierte una modificación en un delito.
Las claves técnicas
- Qué es: la activación no autorizada del FSD mediante hardware que se conecta al bus CAN y sortea el bloqueo de software impuesto por el fabricante.
- Qué implica: acceso a una función que no ha superado las normas de homologación coreanas en esos modelos, con riesgo declarado sobre el reconocimiento del entorno y sobre la respuesta del coche a las órdenes del conductor.
- Dónde y cuándo llega: el fenómeno se extendió durante el último año en Corea del Sur; la mayor operación contra este hardware se ha saldado con 80 imputados y 21 dispositivos incautados.
Por qué solo una parte de los Tesla puede usar el FSD en Corea
A finales de 2025 Tesla habilitó el FSD en Corea del Sur para los coches fabricados en Estados Unidos: Model S, Model X y Cybertruck. Los Model 3 y Model Y que se importan desde la planta de Shanghái quedaron fuera porque no superaron las normas de seguridad coreanas para esa función.
Y ahí está el agravio que empujó a algunos propietarios a buscar atajos. Según los datos citados por el diputado Park Yong-gap, en el país circulan 180.684 Tesla, de los cuales casi 176.400 son Model 3 y Model Y: más del 97% de la flota. Otras estimaciones sitúan en torno al 20% el porcentaje de coches de la marca que podría usar el sistema.
El 22 de octubre Tesla solicitó al Gobierno surcoreano una excepción regulatoria para habilitar el FSD en los coches fabricados en China. El Ejecutivo sigue estudiándola, y hay dos matices que explican la demora: nunca se ha aplicado esta excepción a una actualización de software y la solicitud no incluye los datos técnicos necesarios para evaluarla en términos de seguridad.
Mientras tanto, la producción del Model S y el Model X cesó en mayo en una línea que ahora ensambla robots de Tesla. El grueso de la flota coreana seguirá siendo, por tanto, Model 3 y Model Y: precisamente los modelos sin autorización.
Lo que este caso anticipa en Europa
El FSD nunca ha sido conducción autónoma total. Es un sistema de nivel 2 SAE: gestiona acelerador, freno y mantenimiento de carril, pero el conductor debe mantener las manos en el volante y la atención en la vía en todo momento. La diferencia entre un L2 y un L3 no es comercial, es jurídica: en el nivel 3 el coche conduce y la persona solo responde cuando el sistema se lo pide.
En Europa el sistema ha pasado a llamarse Tesla Assisted Driving mientras se define el marco regulatorio comunitario. Varios países han concedido aprobaciones provisionales o individuales, entre ellos Países Bajos, Dinamarca, Bélgica, República Checa y Croacia. En España, Tesla celebró jornadas de puertas abiertas para usuarios entre enero y abril de 2026.
La lectura para el conductor es directa. Cualquier función que dependa de una actualización de software y afecte a la seguridad entra en el terreno de la homologación, y ahí el margen para el bricolaje digital es nulo: un módulo conectado al bus CAN puede acabar en una sanción de 13.200 euros o en un proceso penal con cárcel.
El próximo hito está en Seúl. La respuesta del Gobierno a la excepción solicitada por Tesla determinará si los Model 3 y Model Y fabricados en China pueden activar el FSD de forma legal. Hasta entonces, el desbloqueo sigue siendo exactamente lo que la ley coreana castiga.
