El cupo de 350.000 híbridos chinos al año puede entrar en vigor el próximo diciembre. La normativa europea de coches arrastra otros tres frentes abiertos en Bruselas: el CO2 de 2035, las reglas del made in Europe y el coche eléctrico barato.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: Bruselas negocia a la vez el cupo a los híbridos chinos, los objetivos de CO2, el porcentaje de componentes europeos y una nueva categoría de coche pequeño y asequible. Cada frente decide qué modelos llegan y a qué precio.
- Cómo te afecta: el e-car apunta a un urbano de 15.000 euros y menos de cuatro metros, mientras la regla del CO2 marca si podrás comprar un coche de combustión después de 2035.
- Puntos clave y plazos: cupo de 350.000 unidades anuales con entrada en vigor prevista en diciembre de 2026, subida del 6% cada año y cuatro años de vigencia; objetivo de CO2 del 90% en 2035; suelo del 70% de componentes locales todavía en discusión.
Cuatro negociaciones que avanzan a la vez
La Comisión Europea tramita los cuatro expedientes en paralelo y cada uno lleva su propio calendario. El problema es que se cruzan: el cupo a los híbridos depende de un acuerdo con Pekín, las reglas de origen necesitan el visto bueno de una veintena de gobiernos y el CO2 de 2035 se ha convertido en un pulso entre Berlín, París y Roma.
Con 27 Estados miembros, muchos sin fábrica, la unanimidad es imposible. Tampoco la hay entre los países con industria: España actúa como verso suelto respecto a las grandes potencias europeas, según la información publicada por El Mundo Motor, amparada en el número de proyectos de electromovilidad que le han sido adjudicados. El detalle importa, porque cada frente se cierra por mayoría y no por consenso.
El cupo a los híbridos chinos: 350.000 coches al año
A mediados de octubre, Bruselas y Pekín acordaron limitar la importación de híbridos chinos a 350.000 unidades anuales. Para este ejercicio se estiman unas 800.000, más del doble. La razón es que los híbridos, a diferencia de los eléctricos, no soportan aranceles, y sus precios y su tecnología enchufable han disparado la demanda desde finales de 2024.
El límite subirá un 6% cada año, se mantendrá cuatro ejercicios y podría entrar en vigor en diciembre. Falta la parte incómoda: quién reparte la cuota. Sobre el papel, el Gobierno chino o las propias marcas; en la práctica, hay que encajar fabricantes y mercados en el mismo reparto.
El cupo no limita cuántos híbridos chinos se venden en Europa, sino cuántos pueden entrar: el reparto es la verdadera negociación.
BYD sirve para medir la escala. La marca china ha matriculado 20.148 híbridos enchufables en España entre enero y septiembre de 2026 y llegará con holgura a los 26.000 en todo el año. Es casi el 7,5% de todo el cupo continental, y sin contar los híbridos sin enchufe.
El CO2 de 2035: del 100% al 90% y el pulso franco-alemán
Bruselas ya rebajó el objetivo: la reducción de CO2 para 2035 será del 90% y no del 100%, y ese 10% restante se compensaría por otras vías. Después, Alemania y Francia han pactado que la compensación no sea obligatoria, abrir la puerta a los biocarburantes y permitir vender coches térmicos más allá de 2035. Italia se sumaría; España, no.
El canciller alemán Friedrich Merz llegó a decir que la prohibición de los motores de combustión es historia. La frase suena más grande que el acuerdo: falta la discusión técnica y el margen de maniobra es estrecho. Los fabricantes piden, de paso, que el calendario se alivie con medias quinquenales desde 2028 y que se suavicen los objetivos de las furgonetas, que parten de un nivel peor.
Las referencias de 2030 siguen intactas: un 55% menos de emisiones en turismos y un 50% en furgonetas frente a 2021. Para quien conduce en ciudad, la traducción es sencilla. El motor de combustión no desaparece por decreto, pero cada revisión le deja menos hueco y lo encarece.
El made in Europe y el e-car de 15.000 euros
La Ley de Aceleración Industrial incluye el porcentaje mínimo de componentes locales que deberá llevar un coche para optar a ayudas como las del Plan Auto+. Se ha hablado del 70%, con las baterías fuera del cómputo y un periodo de carencia. La cifra admite derivadas: algunos piden contar también ingeniería, diseño e I+D.
El alcance geográfico es otro melón. Reino Unido, Turquía y Marruecos están fuera de la UE, pero forman parte del ecosistema de los fabricantes europeos; Renault sostiene proyectos en Francia y España gracias a los ahorros de producir en Marruecos. De ahí el made with Europe que reclama Toyota y la advertencia de Ola Källenius, consejero delegado de Mercedes-Benz: añadir restricciones encarecería la producción aunque mejore la resiliencia.
Queda el frente más urbano. En septiembre de 2025 la Comisión apostó por una categoría de coche pequeño, ecológico y asequible, el e-car o M1E en jerga técnica. Menos de cuatro metros y 1.000 kilos, velocidad limitada a 110 km/h, entre 150 y 200 kilómetros de autonomía y un precio objetivo de 15.000 euros antes de ayudas. No tendrían que montar nuevos sistemas de seguridad en diez años, para no encarecerlos, y cada venta generaría supercréditos de emisiones.
Dacia, con Renault detrás, y Citroën con su guiño al 2CV tienen proyectos que encajarían. La duda es si la categoría es una solución industrial o un parche de rentabilidad escasa.
Qué cambia para quien conduce en ciudad
De los cuatro frentes, el que más se notará en la calle es el e-car. Un coche urbano de menos de cuatro metros, 1.000 kilos y 15.000 euros encaja con lo que piden las zonas de bajas emisiones: pequeño, eléctrico y barato de mantener. Si la categoría sale adelante, las marcas tendrán por fin un producto para quien hoy no encuentra nada asequible en el escaparate eléctrico.
Conviene no confundir planos. La etiqueta ambiental que decide quién entra en una ZBE sigue siendo un distintivo español de la DGT, y ninguna de estas cuatro negociaciones aborda un etiquetado europeo común. Cada ayuntamiento mantiene su perímetro, sus excepciones y sus multas; el trámite del distintivo se consulta en la web de la DGT.
El resto depende de calendarios que se solapan. El cupo de híbridos, si se confirma, arrancaría en diciembre de 2026; las medias quinquenales de CO2 se discutirían a partir de 2028; los objetivos de 2030 siguen fijados en el 55% y el 50%, y la revisión de 2035 continúa abierta. España, mientras, mantiene una posición propia que puede desmarcarla de Berlín y París.
Toca vigilar la letra pequeña y el calendario oficial. La cuota china se decide en diciembre, el porcentaje del made in Europe sigue sin cifra cerrada y el e-car continúa como propuesta sin fecha. Tres frentes que se resolverán con más matices de los que sugiere cualquier titular. El detalle normativo puede seguirse en la página de la Comisión Europea.
