El centenario de la Ruta 66 se cumplió el pasado 5 de noviembre con un dato tozudo: aún quedan tramos de grava. La carretera madre —3.940 kilómetros entre Chicago y Santa Mónica— sigue siendo el mejor pretexto del automóvil para atravesar un continente. Y todavía hay quien la recorre al revés, con la esperanza de encontrar lo que el asfalto no ha borrado.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Cyrus Stevens Avery presentó en la primavera de 1926 el trazado que uniría el Medio Oeste con California, y la carretera se inauguró el 5 de noviembre de ese año con solo 1.368 kilómetros pavimentados de los 3.940 totales.
- No te lo puedes perder: el Jericho Gap, entre Alanreed y Groom, sigue siendo grava, roca y barro, y explica por qué gasolineras y talleres mandaban en aquellos pueblos hasta bien entrados los sesenta.
- Cifras y datos: cruzar la ruta en 1926 exigía de dos a cuatro semanas; hoy se cubre en menos de una. El vehículo del viaje, un International Harvester Scout II de 1979 con V8 de 5,7 litros y 180 CV.
Cyrus Avery y una carretera que sonaba bien
La idea de coser el noreste industrial con la costa del Pacífico venía gestándose desde finales de la década de 1910, cuando el automóvil empezó a popularizarse en Estados Unidos. En la primavera de 1926, Cyrus Stevens Avery, próspero empresario de Springfield, presentó ante el Gobierno federal una propuesta de trazado. De aquel trámite salió la primera referencia oficial a un número, el 66, elegido según la tradición por su sonoridad y su facilidad de dictado.
La inauguración oficial llegó el 5 de noviembre de 1926. No era un capricho escénico: servía para conectar las comarcas poco pobladas del Medio Oeste con los mercados de Chicago, San Luis y Springfield y, en el Oeste, con los grandes nudos ferroviarios. Sobre ese esqueleto logístico se montó después el mito, el de la huida hacia el oeste que John Steinbeck fijó en Las uvas de la ira y que dio a la carretera su sobrenombre de Mother Road.
Conviene detenerse en la escala de la epopeya. En 1926 solo 1.368 de los 3.940 kilómetros estaban pavimentados; el resto era tierra, grava y barro, y cruzarla llevaba de dos a cuatro semanas. Un siglo después el trayecto se despacha en menos de siete días y con aire acondicionado. Esa distancia —la del firme y la del climatizador— mide mejor que cualquier discurso lo que ha cambiado el país.
La ruta atraviesa ocho estados y su vigencia no es solo sentimental. Buena parte del trazado original quedó arrumbada cuando la Interestatal 40 asumió el tráfico de larga distancia; la carretera tradicional quedó para lugareños y repartidores, sus únicos usuarios cotidianos. La historia del itinerario conserva el mapa de aquellos desvíos y de los pueblos que vivieron de ellos.
Un siglo separa el barro de 1926 del climatizador de 2026, y en ese trecho cabe entera la transformación del viaje americano.
Un Scout II de 1979 para recorrerla al revés
Para comprobar qué queda, el recorrido que publicó El Mundo Motor el pasado 25 de octubre se hizo a la inversa: de Santa Mónica a Chicago, con un International Harvester Scout II de 1979 como único vehículo. La elección no era folclórica: tracción a las cuatro ruedas, chasis de largueros, altura libre generosa y un V8 de 5,7 litros que entrega 180 CV y bebe con entusiasmo.
La primera etapa, por el valle de San Bernardino, sirvió para medir el efecto del coche en el imaginario colectivo. Más de un viandante lo confundió con un Ford Bronco, y no es lo mismo: el Scout II es dos tallas mayor y del frontal del Bronco solo comparte la geometría cuadrada de la época.
La ruta reserva sus mejores estampas a quien madruga. En Barstow, antigua ciudad ferroviaria que aún conserva su peso, el letrero de una hamburguesería remite al Roy’s Motel & Café de Amboy, donde está la gasolinera más fotografiada del mundo. Arizona apretó de verdad: 47 grados en el termómetro y aire acondicionado apagado en las subidas para no castigar motor ni transmisión.
El Jericho Gap y los pueblos que vivían de la avería
En Nuevo México la ruta se vuelve arqueología. Los moteles de posguerra se caen a pedazos —incluso el legendario Wigwam Motel de Holbrook, con sus habitaciones en forma de tipi, ha visto tiempos mejores— y las estaciones de servicio son ya decorado para fotógrafos. Tras Lupton, Gallup y Grants, con las montañas Zuni al sur, el puente sobre el río Puerco da paso a Albuquerque, donde la Avenida Central exhibe casi 29 kilómetros de museo lineal desde 1937.
Texas guarda el testimonio más elocuente. Entre Alanreed y Groom sobrevive el Jericho Gap, uno de los pocos tramos del itinerario que siguen sin pavimentar: grava, roca, barro y un pequeño cauce de agua que obliga a confiar en la tracción. Ahí se entiende la economía de aquellos pueblos, donde gasolineras y talleres mandaban hasta los años sesenta y los moteles subsistían porque el coche no siempre podía volver a la carretera.
Oklahoma cambia el tono. Clinton custodia el Museo de la Ruta 66, Chandler vende más de setecientos refrescos distintos y Tulsa presume de la ballena varada que se ha convertido en parada obligatoria. El paisaje se aplana camino de San Luis y con él decae el repertorio: en los tramos más desiertos, repostar y encontrar algo comestible es la aventura.
Cinta adhesiva, Navistar y el regreso del nombre Scout
La mecánica se vengó frente al estadio de béisbol de San Luis: la llave de contacto y el cable del acelerador dijeron basta. Sin asistencia solvente ni mecánicos disponibles, la reparación fue de campaña —cinta adhesiva y piezas de plástico— y bastó para cubrir los 480 kilómetros que faltaban hasta Chicago. Se perdió, eso sí, la foto del amanecer con el Gateway Arch de fondo.
El desenlace industrial es tan americano como el viaje. International Harvester, fabricante de maquinaria agrícola, produjo el Scout entre comienzos de los sesenta y finales de los setenta; tras varios conflictos laborales se desprendió de su división agrícola y devino Navistar, hoy filial de Volkswagen. El grupo alemán ha resucitado la marca Scout para el mercado estadounidense, de modo que el apellido regresa a los concesionarios justo cuando el itinerario cumple un siglo.
Lo que un siglo de Ruta 66 enseña al coleccionista
El centenario plantea una paradoja que interesa más al aficionado que al turista. La Ruta 66 sobrevive como objeto de culto precisamente porque fue desmontada: la I-40 la dejó sin función y, al hacerlo, la convirtió en patrimonio. Es el mismo mecanismo que ha protegido a tantos cascos históricos del automóvil —el abandono como forma involuntaria de conservación— y el mismo que hoy se discute en cada restauración: qué se conserva, con qué criterio y para quién.
En clave de afición, el tirón del itinerario ha devuelto al primer plano vehículos que durante décadas fueron hierro viejo. El Scout II es el caso de manual: ha pasado de utilitario de granja a objeto de deseo entre coleccionistas europeos, que ven en él lo que el Bronco y el Blazer ya no ofrecen, sencillez mecánica y una carrocería sin aspavientos. La conversión de International Harvester en Navistar y su absorción por Volkswagen añaden un relato industrial inesperado a un vehículo nacido para trabajar.
Queda el dilema de siempre, ahora a escala de 3.940 kilómetros. Rehabilitar moteles y surtidores oxidados cuesta dinero público; dejarlos caer también, porque el paisaje acaba convertido en parque temático de sí mismo. El centenario no lo resuelve: solo lo pone encima de la mesa. Y mientras se decide, los tramos de grava del Jericho Gap siguen ahí, pacientemente sin asfaltar, recordando que la carretera madre fue tierra antes que mito.
