El desabastecimiento de chips que sufren los centros de producción españoles y la incertidumbre económica provocada tras la pandemia siguen desatando la tormenta perfecta que está detrás de los bajos índices de fabricación en nuestro país. En concreto, el pasado enero se montaron 179.908 vehículos, lo que supone un descenso del 17,5% respecto al mismo periodo de 2021, según datos de Anfac, la patronal del automóvil.

El sector del automóvil es uno de los más afectados a nivel mundial por la escasez de chips ya que, según la Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos (CLEPA), la industria del motor demanda el 37% de los semiconductores fabricados, lo que supondría que, de no cambiar la situación (y no se espera una solución a muy corto plazo), este año se dejarán de montar entre 4 y 5 millones de vehículos.

Por tipo de vehículo, la fabricación de turismos fue la que registró una mayor caída, con 138.350 unidades y un retroceso del 19.9 %, mientras que la fabricación de comerciales e industriales fue de 41.558 unidades y cayó un 8.5%.

Exportaciones

También tiene un gran impacto en la producción de nuestro país, la caída de la demanda que sufren países de nuestro entorno como Francia (-18,6%), Reino Unido (-27,5%) o Italia (-19,7%), ya que España exporta más del 80% de la producción. En este sentido, en enero salieron fuera de nuestras fronteras 155.747 unidades, un 15.7% menos que en el mismo mes de 2021.

Vehículos alternativos

Enero confirma la tendencia de que la producción de vehículos alternativos (eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables, GLP y gas) sigue creciendo. El pasado mes se fabricaron 23.800 unidades, con una subida del 3,9%, lo que supone un 13,2% de la cuota total.

Nuestro país produce ya 17 vehículos electrificados y su cuota es del 9,3% de la fabricación total. Los híbridos enchufables continúan siendo el vehículo alternativo de mayor ensamblaje en España, con un 6% de cuota.

Es imposible que hace 70 años, cuando se inauguró el Centro de Diseño de Bentley en Crewe, Inglaterra, cualquiera de los trabajadores de estas instalaciones imaginase que unas décadas después, miles de los componentes que se utilizan en los coches de la firma británica estuviesen fabricados de forma completamente automatizada por una impresora 3D.

Hasta ahora, una parte de las piezas empleadas en los modelos de la marca se fabricaban mediante esta técnica de impresión, pero ahora, la fábrica de Crewe ha invertido tres millones de libras para multiplicar el número de piezas creadas con impresoras 3D. De esta forma, Bentley vuelve a unir lo artesanal con la tecnología, apostando por técnicas de fabricación innovadoras para crear componentes físicos para varios prototipos de Bentley, icluidos componentes del tren motriz a escala real y modelos aerodinámicos que se ponen a prueba en el túnel de viento.

Más personalización

Con esta inversión, llevada a cabo como parte de la estrategia Beyond100 de Bentley, el objetivo es incrementar el ahorro en piezas y, gracias a la capacidad de producción ininterrumpida a cualquier hora del día, ser capaces de producir miles de componentes en más de 25 opciones de materiales diferentes, cumpliendo así con las infinitas peticiones de personalización de sus clientes.

Sobre este paso adelante en su capacidad de producción, Peter Bosch, miembro del consejo de fabricación de Bentley, dijo: «Las instalaciones de Crewe se está convirtiendo rápidamente en la piedra angular de nuestras ambiciones de 'Dream Factory'. Uno de los beneficios clave es que se basa en la eficiencia, lo que reduce el costo y la complejidad de una gran cantidad de trabajos».

Esta última inversión también está teniendo un impacto significativo con nuestros colegas de toda la empresa, ayudando a crear herramientas asistidas avanzadas para impulsar la mejora continua a lo largo de los procesos de fabricación. A medida que miramos hacia el futuro, realmente existe un gran potencial en el que esta tecnología avanzada puede progresar, incluida una mayor capacidad para personalizar piezas para nuestros clientes y mejorar aún más el programa de individualización que se ofrece en cada automóvil», dijo Bosch.

Madrid y Barcelona se han convertido en dos de las grandes ciudades europeas donde la movilidad compartida y los nuevos servicios de movilidad están teniendo un mayor auge y presencia, con numerosos operadores que ofertan coches, motos, furgonetas, patinetes, y bicicletas cuyo uso compartido bajo diferentes modalidades de servicio permite desplazarse libremente por la ciudad y sus alrededores y prescindir del uso e incluso de la propiedad de un vehículo.

Menos de un tercio renunciaría a su coche

Sin embargo, y pese a la continua proliferación de nuevos servicios y empresas de movilidad en ambas ciudades con el consiguiente incremento de usuarios que ello representa, apenas tres de cada 10 propietarios de automóviles estaría dispuesto a renunciar a su coche para desplazarse mediante uno de estos sistemas de uso compartido.

El carsharing nació hace 35 años en Suiza y, desde entonces, las soluciones de movilidad compartida se handesarrollado y crecido en todo el mundo en general y en Europa en particular gracias especialmente al importante avance de la digitalización y la conectividad de los vehículos. Y desde hace 25 años, el Observatorio del Automóvil que elabora Banco Cetelem analizala aceptación que estos servicios tienen por los consumidores.

Cuanto más jóvenes más convencidos

Según el Observatorio Cetelem, sólo tres de cada diez usuarios sustituirían su vehículo particular por los actuales servicios de carsharing, motosharing, carpooling, ridesharing, ridehailing y cualquier otro tipo de servicio de alquiler de coche o moto a particulares. Un dato un tanto decepcionante pero que, sin embargo, demuestra la creciente aceptación que estos servicios tienen entre los usuarios del automóvil más jóvenes. Así, en el grupo de edad que va de los 25 a los 34 años, el porcentaje de los que sí lo aceptarían se eleva hasta el 34 por ciento y en el de los ciudadanos de 18 a 24 años hasta alcanzar el 35 por ciento, lo que indica que de una manera progresiva las nuevas generaciones de conductores van poco a poco concienciándose de la menor necesidad que tienen de disponer de un coche en propiedad para poder desplazarse cómodamente, apostando cada vez más por un modelo de pago por uso que por un modelo de propiedad para su movilidad..

Son precisamente los usuarios de los servicios de carsharing y motosharing los que más valoran no tener que hacer frente al gran desembolso de capital que supone adquirir un vehículo o atarse a operaciones de alquiler a largo plazo y optan cada vez con mayor frecuencia por pagar únicamente por el uso que hacen de la movilidad. Aún así, según indica el Observatorio Cetelem, el 51 por ciento de los españolessigue sin creer que este tipo de servicios resulten más económicos que tener un vehículo en propiedad, mientras que un 49 por ciento ya opina que sí que lo es, de ahí el creciente auge que el renting viene teniendo entre los usuarios particulares durante los últimos años.

Nuevos servicios que aportan importantes ventajas

Según Cetelem, este tipo de servicios aporta además numerosas ventajas, pues el tipo de vehículos que utilizan ?mayoritariamente eléctricos o electrificados de última generación?permiten reducir las emisiones de carbono en las ciudades, así como ocupar menor espacio público en sus calles y reducir sensiblemente el tráfico, ya que según estudios, cada coche compartido circulando equivale a de nueve a trece coches particulares circulando o aparcados por la ciudad.

Otra de las conclusiones de la última edición del Observatorio del Automóvil Cetelem, indica la importancia que los españoles le dan a este tipo de servicios de cara a mejorar las condiciones medioambientales y la calidad del aire de las grandes ciudades. Así, el 49 por ciento piensa que este tipo de servicios son la mejor solución de futuro, porcentaje que se incrementa sensiblemente a medida que la respuesta procede de grupos de edad más jóvenes . Así lo consideran el 55 por ciento de los jóvenes de entre 25 a 34 años el 57 por ciento de los pertenecientes al grupo de entre 18 a 24 años de edad.

Si hace unos días el actual Skoda Fabia Rally2 evo arrancaba la temporada 2022 con una victoria en WRC2 en el Rally Monte-Carlo, Skoda Motorsport ha anunciado que el desarrollo de su sucesor de encuentra en pleno apogeo. Para ponerse a punto, el Skoda Fabia Rally2 se ha ido al norte del Círculo Polar Ártico en Finlandia para someterse a temperaturas extremas.

Debido a la reglamentación, los coches de la categoría Rally2 tienen que soportar estas condiciones con un límite de adaptaciones técnicas. «Es por ello que probamos la nueva generación del Skoda Fabia Rally2 en tantas superficies y condiciones como sea posible. De esta forma, no hay sorpresas para nuestros clientes cuando el coche llega a la competición», ha asegurado Jan Krasula, líder del equipo de desarrollo del futuro coche de rally de Skoda Motorsport.

Hasta -14 grados centígrados

En estos test, que duraron cinco días, las temperaturas cayeron hasta -14 grados centígrados. Tres pilotos se turnaron al volante: Andreas Mikkelsen, actual campeón de WRC2 y Campeón del Europeo de Rallyes, de Noruega; Kris Meeke, con cinco victorias en el WRC, de Irlanda del Norte, y el actual Campeón de Rallyes de Finlandia, Emil Lindholm. En estos test se probaron la durabilidad y rendimiento de diferentes piezas, así como la comodidad dentro del habitáculo.

«Ya tenía muy buenas sensaciones con el coche sobre asfalto y tierra. Y después de esta última prueba, puedo confirmar lo mismo sobre la nieve. Definitivamente estamos en el camino correcto con el desarrollo de la nueva generación del Skoda Fabia Rally2«, ha explicado Andreas Mikkelsen.

Como es habitual en todas las marcas, cada modelo de los chicos de Porsche tiene un nombre oficial y un código interno. En ocasiones, ambos coinciden, pero no siempre es así. Para hacernos una idea de estas complicadas nomenclaturas, podremos a modo de ejemplo el Porsche 356 A 1500 GS Carrera: estaba basado en el Porsche 356 de la refinada serie A, tenía una cilindrada de 1.500 centímetros cúbicos y fue catalogado como un coche especialmente rápido mediante las siglas GS (Grand Sport) y el término español Carrera.

356, 911, 964, 993, GTS, Carrera, Spyder, Speedster… Todos estos códigos y abreviaturas forman parte de la historia de la marca. ¿Cómo se puede llamar a un coche 911 y 991 al mismo tiempo? ¿Es un Boxster o un 987? Estas son algunas cuestiones que la marca trata de explicarnos para comprender el método de numeración.

Tenemos que remontarnos a 1931

Cada pedido y cada proyecto de la oficina de diseño de ingeniería fundada por Ferdinand Porsche, Dr. Ing, hc F. Porsche GmbH, recibía un número consecutivo. Esta era la designación de tipo interna. Comenzó con el 7 (Tipo 7), que correspondía al diseño de una berlina para el fabricante de automóviles alemán Wanderer. Más tarde, el Tipo 22 se convirtió en el coche de carreras Auto Union de Gran Premio y, en 1938, nació Volkswagen bajo la denominación Tipo 60. Esta numeración iba creciendo con cada nuevo pedido, que podía corresponder al diseño de un componente (eje, caja de cambios, motor) o a un modelo nuevo de coche o de tractor.

Pero la gran novedad llegó el 8 de junio de 1948, cuando la numeración de los proyectos había llegado hasta 356: por primera vez se fabricaría un automóvil bajo la marca oficial de Porsche. Había nacido el Porsche 356.

¿901 o 911?

Esto cambió con el sucesor del 356. Pensando en una cooperación futura con la planta de Volkswagen, el nuevo Porsche tenía que ser compatible con las cifras utilizadas allí. Como los números 900 todavía no se habían asignado en Wolfsburgo, los chicos de Porsche eligieron el 901 para la versión de seis cilindros y el 902 para la de cuatro cilindros.

En ese momento surgió un problema: Peugeot declaró que habían estado usando números de tres dígitos con un cero en el medio desde 1929 y poseían los derechos legales de todas las secuencias numéricas similares en Francia. En ese momento nació una leyenda, bautizada con la denominación 911.

La gama siguió creciendo y el 914 supuso la llegada de un nuevo vehículo deportivo de motor central, más pequeño y ligero. En los siguientes años, modelos como el 924, el 928 y el 944 se unieron a la gama. Estos también adoptaron sus códigos internos como nombres oficiales, dentro de esa secuencia de números 900 que había iniciado el 911.

La flexibilidad se hizo cada vez más demandada a la hora de nombrar todos los modelos Porsche. Un ejemplo es el 911: en 1968 recibió la designación interna de «Serie A» por primera vez; en 1969 le siguió la «Serie B» y en 1970, la «Serie C». El siguiente salto llegó con la «Serie G», que se desveló en 1973. Por otra parte, algunas versiones concretas dentro de las series también recibieron su propio número, como el Porsche 911 Turbo (denominación interna 930) y el Porsche 911 SC RS (denominación interna 954).

A partir de esto, las generaciones 911 se han ido sucediendo así: el 1988 llegó el 964, al que siguieron el 993 (año 1993), el 996 (año 1997), el 997 (año 2004), el 991 (año 2011) y el actual 992 (2019). Entre medias, figuran otros que hacen referencia a distintos modelos, como el Porsche Carrera GT (conocido internamente como 980), el Porsche Boxster (siendo el 986 la primera generación, seguida de los 987, 981 y 982) y el Cayenne (con denominación 955 en su primera generación).

La tradición de los códigos de tres dígitos se mantiene todavía hoy, aunque con un cierto grado de libertad creativa.

Más allá de sus políticas de RSC, reducir sus emisiones de carbonoproporciona ventajas e incentivos fiscales a las empresas, de ahí la importancia que para ellas tiene el poder justificar el uso de energías límpias y libres de emisiones. Consciente de ello, Hyundai garantiza energía verde para sus flotas eléctricas a través de ChargemyHyundai.

Garantizar cargas limpias en toda Europa

Al marcarse este compromiso, el fabricante coreano se obliga a garantizarque cada operación de carga realizada a escala paneuropea a través de su servicio ChargemyHyundai se corresponderá con una devolución de la misma cantidad de electricidad verde, libre completamente de emisiones de carbono,a la red de puntos de carga públicos en todos los mercados europeos.

Para ello Hyundai recurrirá a las opciones de carga verde que suministra el proveedor de servicios de movilidad Digital Charging Solutions (DCS), cuyas recargas serán controladas y verificadas mediante un registro independiente de las mismas que dará lugar a la emisión de un certificado de Garantías de Origen (GO) para cada MWh recargado y generado. Y todo ello a escala completamente paneuropea en los distintos mercados en los que tanto la marca coreana está presente con sus modelos, como en aquellos otros que cuentan con puntos de recarga de las distintas redes en las que ChargemyHyundai puede operar.

La red de carga de mayor crecimiento

La red de recarga del Grupo Hyundai es la de mayor crecimiento en el mercado europeo durante el pasado año. Actualmente está operativa con más de 300.000 puntos de carga en 29 países del viejo continente, entre ellos los más de 1.600 puntos de carga de alta potencia (350 kW) de la Red IONITY disponibles en 24 países europeos.

Hay que recordar que cuando un vehículo eléctrico puro (BEV)o un híbrido enchufable (PHEV) recargan sus baterías con electricidad generada a partir de energías renovables ?como es el caso del IONIC 5 de Hyundai? produce ?según un estudio de 2021 del Consejo Internacional de Transporte Limpio? «hasta un 81 por ciento menos de emisiones en su ciclo de vida en comparación con un vehículo normal con motor de combustión interna».

Falta información

El problema básicamente reside en que los conductores habitualmente desconocen si una estación de recarga pública se abastece con este tipo de electricidad «verde» o por el contrario emplea para ello «electricidad gris»procedente de recursos no renovables, pues los operadores de las instalaciones no lo indican pese a que son ellos quienes deben aclararlo. De ahí que la solución aportada por ChargemyHyundai permita solventar el problema.

«Al integrar la energía procedente de recursos naturales en el sistema de carga de MyHyundai, Hyundai está contribuyendo a una movilidad limpia y sostenible para todos. Esto garantiza un futuro sostenible para las generaciones venideras», ha comentado Michael Cole, presidente y CEO de Hyundai Motor Europa.

Por su parte, según Jörg Reimann, director general de Digital Chargin Solutions «al trabajar con los certificados GO garantizamos que el 100 por cien de la energía consumida durante cada proceso de carga se inyecta en la red eléctrica como electricidad procedente de turbinas eólicas europeas. Esto hace que la demanda de electricidad verde sea visible en el mercado y ayuda a allanar su camino·.

Uso sencillo y fácil que aporta ahorros

El sistema propuesto por ChargemyHyundai permite a los usuarios acceder a los servicios públicos de recarga integrados a nivel paneuropeo y a los puntos de recarga de los principales operadores de manera muy sencilla y fácil y siempre a través de una única plataforma, lo que evita tener que ir formalizando contratos adicionalescon otros proveedores y permite agrupar todos los pagos relativos al consumo de energía del vehículo en una única factura mensual, con lo que ello conlleva de ahorro en la gestión administrativa de la flota.

Actualmente, Hyundai ofrece los servicios de ChargemyHyundai en 15 mercados europeos: Alemania, Austria, Dinamarca, Eslovaquia, España, Finlandia, Francia, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Reino Unido, República Checa, Suecia.

Neutral en carbono para 2045

Hyundai se ha comprometido a ser una marca completamente neutral en emisiones de carbono para 2045, objetivo que piensa lograr mediante la promoción de una movilidad libre de emisiones y el uso de energía verde, ofreciendo para ello soluciones energéticas más limpias y ecológicas para todos sus vehículos así como reduciendo la cantidad de carbono y otros gases de efecto invernadero en todos sus procesos de producción.

Con los coches con tecnología eléctrica ganando peso en el mercado, Mercedes acaba de estrenar un nuevo Wallbox que carga los coches eléctricos e híbridos enchufables de una forma cómoda, rápida e inteligente, con una potencia de hasta 22 kW.

Esta unidad destaca por integrar funciones remotas, con lo que los clientes pueden iniciar y pausar el proceso de carga mediante la Mercedes me App, comprobar el estado de carga actual y visualizar el historial de carga. Además, su técnica permite recibir actualizaciones de software «over-the air» a través de la propia conexión a Internet del cliente.

Tecnología y diseño

Mercedes define a su nuevo Wallbox como «el adorno perfecto para el garaje», ya que su carcasa sigue los principios de diseño de Mercedes-EQ. El sistema controla y adapta la potencia al proceso de carga y es capaz de suministrar hasta 22 kW en tres fases. Con ello, hace que la carga sea mucho más rápida que en un enchufe doméstico convencional. Además, una llamativa luz con tecnología LED multicolor indica el estado del proceso de carga.

Los clientes pueden vincularla a su propia conexión a Internet mediante un cable Ethernet o WiFi, con lo que pueden manejar todo con la Mercedes me App en su Smartphone. En Alemania, se entrega con un cable de carga de seis metros conectado permanentemente con un conector de carga tipo 2. Según los requisitos nacionales, se espera que también esté disponible como versión con un enchufe de tipo 2 durante el cuarto trimestre de este año.

Este nuevo Mercedes Wallbox llegará a Alemania y a distintos países europeos (entre los que se encuentra España) el próximo mes de abril.