Prueba Lexus IS 300h. Cuestión de principios
SISTEMA HÍBRIDO CON 223 CV

Prueba Lexus IS 300h. Cuestión de principios

Lexus es la marca que mejor entiende lo que es la hibridación. Todos sus modelos se alimentan de esta tecnología. Algunos echarán de menos una mecánica diésel... hasta que prueben esta versión 300h. Nos ha convencido del todo.

Gregorio Arroyo

Gregorio Arroyo

25 de Marzo 2014 17:25

Comparte este artículo: 0 0

En este segmento, y con rivales del carisma de un Audi A4, la Serie 3 de BMW o la Clase C de Mercedes, prescindir de las mecánicas diésel parece algo arriesgado. Es como dar demasiada ventaja a los enemigos de salida. Puede ser así, el tiempo lo dirá, pero de lo que estamos seguros es de que si alguien tiene la oportunidad de probar el nuevo IS 300h quizás cambie de opinión porque es un vehículo que te atrapa por sus 'encantos' cuantos más kilómetros recorras con él.

Es curioso, pero cuando me siento al volante de un híbrido cambia de forma inmediata mi manera de conducir. Nada de 'pisotones' innecesarios al acelerador, todo suavidad, buscando la máxima eficiencia en consumos y en confort de marcha. En este sentido nuestro protagonista lo borda hasta el punto de que ninguno de sus rivales se muestra tan refinado y silencioso en marcha.

Más grande

El nuevo IS ha crecido en tamaño. Le hacía falta porque el modelo anterior era demasiado raquítico comparado con el 'frente alemán' mencionado anteriormente. Ahora lucha en igualdad de condiciones, aunque en habitabilidad se queda aún algo por debajo.

La presentación y la calidad que se respiran en el interior son inmaculadas. Nos gusta el tacto general que brinda, la sujeción de las butacas delanteras, el tacto sensorial que regula los mandos de la climatización... Pero como no todo son flores no nos convence el freno de estacionamiento de pie, el ratón que regula la información de la pantalla central y la plaza central trasera, no porque sea incómoda y dura, que lo es, sino porque un adulto da con la cabeza en el techo. Sin embargo, el espacio para las piernas ha aumentado considerablemente.

El maletero, por su parte, cubica 450 litros debido a la eficaz ubicación de las baterías bajo el piso, una cifra que  se sitúa muy cerca de la de sus competidores. La rueda de repuesto deja paso a un kit reparapinchazos, pero presume de unos socorridos respaldos traseros abatibles.

Sistema híbrido

El IS 300h recurre a la tecnología Hybrid Drive conocida en Lexus y Toyota. El actor principal es un motor de gasolina de 2,5 litros y cuatro cilindros, con inyección directa en sus entrañas que eroga 181 caballos.

Como apoyo, el propulsor eléctrico es capaz de aportar hasta 143 caballos en momentos puntuales, y se alimenta de las baterías de níquel e hidruro metálico, dicen que suficientes para un híbrido y que evitan disparar costes.

Y para gestionarlo todo este modelo recurre a un cambio CVT (variador continuo) escalonado en seis relaciones. De esta manera se puede cambiar de forma secuencial con unas levas situadas en el volante; y hay que decir que resulta confortable en conducción tranquila y mucho más efectivo y agradable (no 'resbala' tanto como en un Toyota Prius) si el ritmo es más alegre.

Suavidad y refinamiento

Si tenemos que destacar algo de este sistema híbrido sería su suavidad y refinamiento en marcha. En segundo lugar nos decantaríamos por su atractivo consumo y en el tercer escalón del podio situaríamos las prestaciones. Si comprobamos que acelera mejor y gasta menos que la anterior versión diésel poco más cabría decir...

El IS 300h cuenta con un selector en la consola central que nos permite elegir entre varios programas de conducción. Si nos decantamos por el modo ECO la entrega de potencia del motor, el tacto del acelerador y el régimen de giro en el salto entre marchas se dulcifican para buscar la máxima eficiencia de cara al consumo.

También podemos forzar la opción EV, que nos permite desplazarmos de manera totalmente eléctrica durante un par de kilómetros, si no superamos los 50 km/h y la carga de las baterías lo permite. No es mucho, pero nos lo agradecerán en la comunidad de vecinos de nuestro garaje y nuestro bolsillo en una utilización urbana, el hábitat donde más brilla un híbrido.

Al modo Normal se suma otro Sport más picante. En este sentido priman las prestaciones, cambia la configuración y la iluminación del cuadro de mandos y el IS 300h saca todo su carácter.

No es un dechado de virtudes en cuanto a prestaciones se refiere, pero sus números convencen. Hablamos de 223 caballos de potencia, aunque se producen en momentos puntuales porque depende directamente de la carga de las baterías. En conducción deportiva éstas se irán abajo en un suspiro y mientras se recargan habrá momentos en que los caballos tan sólo los aporte el motor de gasolina.

Sonido deportivo

Pero como nos movemos por sensaciones, la incorporación de un generador de sonido del motor, mediante un altavoz específico en el interior del habitáculo, 'fabrica' unos decibelios más deportivos y la sensación de que vamos en un vehículo mucho más potente. El volumen del sonido se puede regular y sólo está disponible en configuración Sport.

Ya hemos comentado que el IS 300h es más grande y eso repercute en una pisada más generosa y estable. Delante es más rígido y detrás estrena un esquema multibrazo. El resultado es una suspensión confortable, que neutraliza las irregularidades y, a la vez, controla los balanceos de la carrocería. El reparto de pesos es perfecto (50/50).

Nos ha sorprendido que en modo Sport y limitando la electrónica se puede pasar un rato agradable porque permite hasta controlados deslizamientos de la zaga. Eso sí, si buscamos más emoción quizás habría que pensar más en un Serie 3... La dirección eléctrica cumple, al igual que los frenos, y eso que los neumáticos de baja resistencia no ayudan en este último apartado.

Si analizamos el equipamiento de serie, una de cal y otra de arena. De serie, con el acabado Drive que nos ocupa, la dotación es bastante generosa.

Sin embargo, no parece justo que para disfrutar de asistentes como el de cambio involuntario de carril, un control de velocidad adaptativo, un sistema automático de luces de carretera, un control del ángulo muerto de los retrovisores o una alerta de tráfico posterior haya que elegir el acabado más elevado (Hybrid Plus) y, posteriormente, pagar aparte el 'pack safety' (55.600 euros la factura final).

Artículos recomendados

Sigue Motor16