El Polo, que lleva años aferrado al podio europeo de matriculaciones y es el único coche fabricado en España en el 'Top 10' de ventas mundiales, se acaba de transformar por completo, dando lugar a una sexta generación que, digámoslo ya, nos ha encantado. Y es que le ocurre como al nuevo Seat Ibiza, con el que comparte la moderna plataforma MQB A0: tiene medidas y precio de utilitario pero, por varias razones, se sitúa a caballo entre los utilitarios y los compactos. Y si el Ibiza se aproxima mucho al León, el Polo VI se ha colocado más cerca del Golf que nunca, aunque a igualdad de motor y transmisión nuestro protagonista siga siendo mucho más accesible. En concreto, 4.195 euros más barato.
El Polo crece para situarse al nivel de sus rivales directos, pues se había quedado algo 'descolgado' por tamaño. Así, la longitud se estira 81 milímetros y la distancia entre ejes lo hace 94 milímetros. Como la anchura también aumenta -nada menos que 69 mm- y la altura baja un poco -7 mm-, el nuevo modelo, disponible sólo con cinco puertas, parece 'más coche'. Y no es una impresión, sino la realidad, como demuestra un dato: el maletero pasa de los 280 litros anteriores a 351 -355 en el Ibiza-, diáfano espacio que podremos dividir en dos niveles gracias a un suelo móvil, cuya posición más alta permite crear una superficie casi plana al abatir el respaldo trasero. Y más abajo, hueco para colocar tanto una rueda de repuesto normal como una de emergencia, pues ambas son opcionales.
Más amplio
En cuanto al habitáculo, la ganancia no es drástica pero también se logra amplitud extra aquí y allá, sobre todo en cota de altura y en distancia para piernas detrás -71,5 centímetros entre respaldos con un conductor de 1,75-, donde seguimos hallando el 'inexplicable' túnel central, que estorba un poco en la quinta plaza. Pero cuatro adultos se acomodan perfectamente, y los 127 centímetros de anchura posterior -124 tiene un Ford Fiesta, 125,5 el Renault Clio y 130,5 el Peugeot 208- dan para sentar a tres chavales, que podrán meter bien los pies bajo las banquetas delanteras.
Y es que el interior, donde priman la racionalidad y la ergonomía, presume de diseño. Para empezar, nada más entrar ya notamos el cuidado del detalle, pues todo 'cuadra', la terminación es muy buena y los materiales incluyen superficies mullidas, que le dan prestancia extra frente al Ibiza. No disfrutamos de la robustez o el refinamiento que exhibe un Audi A1, utilitario 'premium' por excelencia, pero el nuevo Polo parece hecho a conciencia. Se nota al abrir y cerrar las puertas, al accionar botones y palancas… Salvo la guantera, de capacidad justa, hay bastantes huecos para colocar cosas, como bolsas en las cuatro puertas, revisteros en ambos respaldos, el cofre central o un cajón bajo el asiento del copiloto, y adoptar la postura idónea al volante es labor sencilla: asientos magníficos en este nivel Sport -único disponible para el motor 1.0 TSI 115, lo que es criticable-, visibilidad adecuada en cualquier dirección o una legible instrumentación que tiene continuidad visual hasta la pantalla central táctil, de 8 pulgadas y que con buen criterio no concentra un exceso de funciones, pues la climatización tiene sus propios mandos. Además, la instrumentación configurable VW Digital Cockpit, de serie en el Polo GTI, ya está disponible también en los Polo 'normales': 375 euros cuesta, y sobre su pantalla de 11,7 pulgadas permite variar el diseño de los relojes o mostrar frente al conductor el mapa de navegación.
En cualquier caso, la dotación de serie de un Polo Sport ya es magnífica, lo que ayuda a justificar un precio algo más alto que el de sus rivales. Porque, además, la marca alemana regala ahora elementos por valor de 1.700 euros: llantas de 16 pulgadas 'Las Minas', equipo de sonido Composition Media con seis altavoces y dos tomas USB, App Connect -permite conectar móviles Android y Apple- y, ya en el campo de la seguridad, control de crucero activo ACC -podemos preajustar la velocidad entre 0 y 210 km/h- y aviso de colisión Front Assist con frenada autónoma de emergencia y detección de peatones; cuyo funcionamiento, por cierto, no nos ha parecido óptimo: varias veces frenó sin motivo, de modo que convendría verificar los sensores empleados o sus protocolos de reacción.
Tacto de coche superior
Casi todo lo explicado hasta ahora sitúa al sexto Polo de la historia en muy buen lugar, pero cuando nos ponemos en marcha el panorama mejora aún más, pues gozamos de un tacto de conducción digno de coches del segmento inmediatamente superior. Es decir, que el modelo de Volkswagen 'pisa' de cine la carretera, en línea con lo percibido en el nuevo Ibiza. Y ahí tiene importancia capital el incremento de tamaño -al ser mucho más ancho las vías han crecido, y la distancia entre ejes más larga también genera aplomo-, así como la nueva plataforma MQB A0, con influencia a la hora de lograr una carrocería mucho más rígida que en la generación anterior, pues la ganancia ronda el 30 por ciento. Y más rigidez es mayor protección en caso de choque, más confort -bajan los ruidos y vibraciones- y mejor comportamiento general.
En este sentido, el nuevo Polo es uno de esos coches que apetece conducir, porque es sentarte por vez primera y ya pareces hecho a él. Especialmente si, como en nuestro caso, equipa el cambio automático DSG de doble embrague y siete marchas -también hay una versión manual de seis marchas, 1.670 euros más barata-, que rinde de maravilla tanto si buscamos confort -el paso de una velocidad a la siguiente es rápido y suave- como si priorizamos el dinamismo, pues la palanca admite uso manual secuencial y el volante tiene levas. Y nos ha gustado otra cosa: en el programa deportivo 'S' también recurre a la marcha más larga, lo que no siempre sucede en cajas de este tipo.
Un tricilíndrico que no lo parece
Además, realza las posibilidades de un motor ya bueno en sí mismo, pues el 1.0 TSI -sólo apreciaremos el típico sonido tricilíndrico al acelerar fuerte desde baja velocidad- funciona muy bien. Sus 115 CV están disponibles desde 5.000 rpm, y el par máximo, generoso, está ahí de 2.000 a 3.500 vueltas, de forma que siempre hay empuje. De hecho, ha mejorado la cifra oficial de aceleración -9,3 segundos en el '0-100' es un gran dato- y emplea 6,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, lo que asegura adelantamientos ágiles. Lástima que el gasto real no sea más bajo, aunque los 6,8 l/100 km medidos -homologa 4,8- son razonables y el consumo no se dispara, incluso con una conducción 'alegre'.
En lo que se refiere al comportamiento, muy bien la dirección -precisa y con sólo 2,7 vueltas de volante- o los frenos -el Polo Sport sí lleva discos traseros-, pues le bastan 51,5 metros para detenerse desde 120 km/h -con las gomas de serie, unas racionales 195/55 R16-; mientras que el comportamiento brilla por su equilibrio confort/estabilidad, aunque la opción de la suspensión deportiva -15 milímetros más baja- no es mala idea para reducir algo los balanceos y cabeceos, igual que el selector de modos de conducción. Curiosamente, la suspensión de dureza variable Sport Select no se ofrece en España.
La clave
Llevamos tantos años definiendo a cada nueva generación del Polo como 'el mini Golf' que nuestros seguidores más fieles pensarán: «otra vez». Pero ahora va en serio. Porque el utilitario de Volkswagen se acerca a su hermano compacto en comportamiento, tacto de conducción o amplitud; y poco tiene que envidiar el Polo al Golf en materia de tecnología o equipamiento, pues la relación precio-producto del 'peque' es superior.
