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Ford Puma. Mismo nombre, diferente filosofía

Julián Garnacho
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Ford Puma. Mismo nombre, diferente filosofía

En el año 1997 se lanzaba en el mercado europeo un llamativo y asequible deportivo que acariciaba los cuatro metros de largo y que tomaba como punto de partida el legendario Ford Fiesta de la época. Aquel coupé era el Ford Puma, e ingresaba en un segmento muy particular, escribiendo junto al histórico Probe una parte de la época de la firma del ovalo azul en Europa.

22 años más tarde el Ford Puma regresa a la vida, pero en esta ocasión con un atractivo traje que le permite entrar de lleno en el proliferante segmento de los crossover urbanos, no en vano mide sólo 4,19 metros de largo. Para que te hagas una idea, eso son 12 centímetros más que un Ford Fiesta Active y 9 centímetros más que un Ford EcoSport, dos modelos con los que este nuevo Puma convivirá junto a sus hermanos mayores (Kuga, Edge y Explorer) cuando se ponga a la venta en Europa, algo que sucederá a finales de este mismo año.

Tiene un diseño muy atractivo

Su diseño es realmente sorprendente, con líneas muy particulares y con ciertos detalles que recuerdan al deportivo Ford GT, aunque también hace alusión al nuevo Ford Kuga.

Durante la primera toma de contacto, que tuvo lugar a comienzos del pasado mes de mayo en Düsseldorf, sólo tuvimos ocasión de conocer su deportiva versión ST-Line, pues este Puma aterrizará en los concesionarios españoles en acabados Titanium, ST-Line y ST-Line X (en otros países se ofrecerá con acabado Trend, Titanium X, pero en ninguno llegará una versión Vignale). Esta deportiva variante se diferencia del resto por presentar ciertos toques dinámicos, pues los diferentes acabados se desmarcan entre sí con paragolpes diferenciados, llantas, apliques cromados, parrilla frontal e incluso con diferentes firmas lumínicas para sus faros delanteros, que tendrán tecnología Full LED, al igual que sus antinieblas. En este caso concreto se apuesta por unas llantas de 19 pulgadas con gomas 225/40, aunque las de serie en los ST-Line son de 18. Si bien, habrá opciones más 'coherentes' en los otros acabados.

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Esta atractiva carrocería, que se ofrecerá en once colores diferentes, se sustenta sobre la plataforma empleada por los nuevos Fiesta, sólo que su distancia entre ejes será mayor (no se ha confirmado la cifra exacta, pero un Fiesta tiene 2.493 milímetros), al igual que sus anchos de vías. Y también esa plataforma esconde una sorpresa en su parte posterior, la cual como curiosidad se fabrica en fibra de vidrio.

Presumirá de comportamiento

Y es que con el fin de ofrecer una sensacional dinámica, todos estos sutiles toques ayudan, al igual que el haber creado unas suspensiones específicas con el fin de disimular su mayor centro de gravedad respecto a un turismo. Aunque esto último tampoco es un aspecto para alarmarse, pues mide sólo 1,56 metros de alto, apenas seis centímetros más que un Fiesta.

Precisamente del nuevo utilitario de la firma del óvalo azul este Puma también hereda su presentación interior, con una distribución muy lógica y con materiales de calidad, aún teniendo en cuenta que se trataban de unidades preserie (si que se notaban unos ajustes entre las uniones de su carrocería mejorables).

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Su postura de conducción es semejante a la de un Fiesta o un Focus, pero acceder a su habitáculo es más cómodo, además de que su posición le procura una mejor visibilidad del entorno. Tras su volante sorprende la llegada de un cuadro de instrumentos digital con pantalla de 12,3 pulgadas (será una de sus opciones), que además de tener una vista de presentación creada para la ocasión, cuenta con diferentes gráficos que van cambiando en función del modo de conducción elegido desde un mando colocado cerca del freno de mano, que no es eléctrico. Esos modos son Normal, Eco y Sport, en el caso de los ST-Line, pues también habrá modos Slippery y Trail. Si bien, esta pantalla digital no muestra los mapas del sistema de navegación como ocurre en otras marcas.

Todos estos modos de conducción variarán la gestión de su motor, el tacto de la dirección, el sonido del motor o la acción de ESP para adaptarse a las necesidades de cada momento.

Dependiendo del acabado elegido, su salpicadero se corona con una pantalla táctil de hasta 8 pulgadas y con sistema SYNC 3, que suma conexión Apple CarPlay y Android Auto y puede estar combinada con un cargador inalámbrico o con un sistema de sonido Bang & Olufsen con 10 altavoces y 575 vatios de potencia.

Detrás también hay un abundante espacio, pues con una persona de 1,75 metros al volante, hay 70 centímetros para las piernas, que no está nada mal. También sobran centímetros hasta el techo (este ejemplar contaba con techo panorámico formado por dos piezas, la delantera de apertura eléctrica, pero ambas se ocultan con una red manual) y la cota de anchura es considerable, por lo que tres personas no muy corpulentas se pueden acomodar sin problema, pues el túnel central no es muy voluminoso (no hay salidas de ventilación centrales), además de que su diseño no condiciona a contar con unas puertas traseras incómodas por su menor altura y no transmite sensación de agobio en su interior como sucede en alguno de sus competidores. Si bien, los plásticos de tacto blando, las inserciones en cuero o los pespuntes en contraste, se limitan a las plazas delanteras.

Una caja de sorpresas por maletero

Mención especial merece su maletero, y eso que este Puma carece de banqueta trasera móvil y su respaldo está dividido en partes 60:40. No parece como para tirar cohetes, pero Ford lo ha resuelto de manera impecable, comenzando por un portón que puede ser eléctrico y con función manos libres, novedad en el segmento. Tras ese portón aparece un maletero de formas muy regulares y con 456 litros (303 tiene un Fiesta y 334 un EcoSport) cuando colocamos el piso de su doble fondo en la posición más baja, pues la superior permite crear un piso plano cuando abatimos sus respaldos.

No contento con ello el Puma guarda un as bajo ese doble fondo en forma de cajón con otros 80 litros adicionales (mide 763 milímetros de ancho, 752 de largo y 305 de alto) que dan mucho juego, pues permite introducir objetos de hasta 1,15 metros de alto en posición vertical (se echan en falta anclajes para sujetar la carga) y sin la necesidad de tener que quitar su bandeja, que va anclada al portón, pues esta es flexible y se amolda a lo que llevemos en el maletero. Si bien, se puede desmontar de forma sencilla, además de que ahorra espacio respecto a una rígida o respecto a un estor enrollable.

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De serie se apuesta por un kit reparapinchazos que va bajo el asiento del acompañante, pero opcionalmente se puede equipar con una rueda de repuesto de emergencia, que reduce la capacidad de este cajón a la mitad (40 litros). Dicho cajón extra, que forma la parte final de su chasis, presenta la particularidad de estar fabricado con fibra de vidrio y no con acero o aluminio, ahorrando peso a su chasis, pero sin minimizar el agrado en insonorización y con mínima posibilidad de corrosión. Además permite transportar objetos de nuestras aventuras de ocio sin miedo a ensuciarlo, pues en su fondo hay un tapón para poderlo lavar a presión sin problema.

Con tecnología Mild-Hybrid

Cuando se lance al mercado, exclusivamente llegará con mecánicas de gasolina EcoBoost con tres cilindros y un litro, las cuales ofrecerán 125 y 155 CV de potencia (en otros países llegara uno con 90 CV). Todas ellas recurrirán a un cambio manual de 6 velocidades y en un futuro llegará un cambio Powershift de doble embrague y 7 relaciones para la versión de 125 CV.

Curioso es que los 125 y 155 CV recurren (obligado en el más potente y opcional en el otro) a la tecnología mild-hybrid o híbrida suave, que añade un motor de arranque que funciona también como generador y que ofrece una potencia de 11,5 kW, además de una batería de 48 voltios. Gracias a este compendio, estas versiones conseguirán la etiqueta ECO de la DGT y ofrecerán un 10% de ahorro en trayectos urbanos, pues permite que el Auto Start-Stop funcione por debajo de 15 km/h, sin olvidar de que podrán desactivar uno de sus tres cilindros para ahorrar carburante. No contento con eso, esta tecnología mild-hybrid mejora las prestaciones y el agrado de conducción al reducir la acción de turbo, entregar el 50% más de par a bajas revoluciones y añadir 20 Nm de par motor adicionales en el caso de la versión más potente, llegando a 240 Nm.

Decir que la versión mild-hybrid de 125 CV firmará un gasto medio en ciclo WLTP de 5,4 l/100 km con emisiones de 123 g/km de CO2, mismos datos que esperan conseguir en su versión de 155 CV.

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Además más adelante también llegará un 1.5 EcoBlue diésel con 120 CV, el cual contará con tratamiento de gases con AdBlue. Si bien, todos los Ford Puma contarán con tracción delantera, pues la tracción total la reservan en este segmento a su EcoSport.

Otro detalle a destacar de este nuevo Puma, que será ensamblado en la factoría que Ford tiene en Craiova, Rumanía, es una solución denominada Zip&Go, que permite reemplazar el tapizado de los asientos en cuestión de pocos minutos, pues va colocado con una cremallera, de forma que se puede desmontar para ser lavada en lavadora, pero también permite cambiar de personalidad su interior cuando nos cansemos, así como incluso poder tener un tapizado en cuero para el invierno y de tela para el verano por ejemplo. Este sistema será de serie en los acabados Titanium X y opcionales en el resto. Este acabado, junto a los Titanium también añaden la función masaje lumbar para los dos asientos delanteros, pues la tecnología está claro que brilla a un gran nivel en este nuevo crossover, pues ofrecerá el sistema Ford Co-Pilot 360, aparcamiento asistido, control de velocidad adaptativo con función Stop & Go (sólo en los automáticos), sensores de ángulo muerto, mantenimiento en el carril, frenada de emergencia con detección de peatones…

Ahora sólo queda esperar a que se acerque el lanzamiento de este singular crossover que les ha llevado más de cuatro años de desarrollo y cuyo histórico nombre 'dicen', surgió como si nada una vez acabado el proyecto, pues aseguran que no fue premeditado.

Exclusiva. Probamos el Skoda Superb Scout

Pedro Martín
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Exclusiva. Probamos el Skoda Superb Scout

No han sido muchos kilómetros, pero sí los suficientes, y suficientemente variados, para comprobar que los que pedíamos que hubiese también versiones Scout en la gama del buque insignia de Skoda íbamos encaminados, pues a partir del Superb Combi nace un modelo que, sin perder ninguna de sus muchas cualidades, mejora en algunas facetas que pueden resultar útiles para una parte de la clientela, especialmente si somos de los que subimos a esquiar en invierno o nos gusta visitar la ermita románica de turno aunque esté a varios kilómetros de final del asfalto y debamos circular por caminos no siempre en buen estado.

La razón principal está en los 15 milímetros extra de altura al suelo proporcionados por su paquete Rough-Road, ideales para circular por pistas no pavimentadas y asociados a una personalización exterior de la carrocería que persigue protegerla mejor en esos escenarios. Por ejemplo, los paragolpes delantero y trasero son más robustos que en los Superb normales y reciben protecciones inferiores de efecto aluminio, y se emplean acabados de plástico adicionales para resguardar los pasos de rueda, los umbrales laterales y la parte baja de las puertas. El rediseño específico del Scout no acaba ahí, pues también los rieles del techo y los marcos de las ventanas cromados logran un toque especial, como las carcasas de los retrovisores de tono aluminio y los alerones decorados con emblemas 'scout' especiales. Además, de serie equipa unas llantas de 18 pulgadas específicas, cuya medida nos parece más razonable (si pensamos circular alguna vez fuera del asfalto) que las de 19 opcionales.

Interior con personalidad propia

En cualquier caso, cuando te aproximas al Superb Scout las diferencias en comparación con un Superb Combi no son radicales, e incluso cuando abrimos la puerta y nos sentamos, no hay la sensación de ocupar un vehículo mucho más alto. Centímetro y medio es centímetro y medio, aunque todo lo que sea facilitar la operación de entrada y salida del habitáculo es siempre bienvenido. Y la firma checa también dota el interior de personalidad propia, aunque aquí hay que ser más observador incluso, pues todo se reduce a una tapicería textil específica con costuras decorativas (en opción se ofrece piel Alcántara), las inserciones de efecto madera con el logo 'scout' o esa misma personalización sobre los asientos delanteros. Y cuando arranquemos el coche veremos algún detalle más, como la pantalla central con informaciones adicionales sobre las funcionalidades off-road del coche.

Pero de amplitud y versatilidad, todo lo que sabemos del Superb Combi es aplicable al nuevo Scout. Y eso es muy positivo, porque hay espacio para dar y tomar. Delante se va de cine, pero es que detrás disfrutamos de un hueco para las piernas digno de una limusina, y el maletero se autodefine con sus cifras impresionantes: 660 litros ampliables a 1.950 si abatimos el respaldo trasero, divisible en secciones asimétricas. Además, el portón posterior se abre y se cierra eléctricamente, y en opción está disponible el llamado Pedal Virtual, con el que bastará con pasar el pie por debajo del paragolpes trasero para accionarlo.

Mecánicas enérgicas

Para motorizar al Superb Scout, la firma checa se ha inclinado por las mecánicas más enérgicas de la gama, y siempre con tracción total y cambio automático DSG de 7 velocidades. Si nos gustan las altas prestaciones nuestra elección deberá ser el 2.0 TSI de gasolina con 272 CV, aunque parece más racional el diésel 2.0 TDI de 190 CV, pues su gasto es mucho más bajo y rinde más que bien para mover el conjunto, que no es especialmente pesado. De hecho, fue la versión escogida para nuestra primera toma de contacto en Chequia, donde pudimos circular por autovía y carreteras comarcales, e incluso por alguna zona repleta de curvas. Y hay que decir que el rendimiento general es prácticamente idéntico al de un Superb Combi de similar motorización, pues el peso apenas aumenta y esos 15 milímetros de altura extra no se traducen en un comportamiento distinto.

No sería la primera vez que un coche familiar convertido en todocamino empeora su comportamiento y, sobre todo, su tacto de conducción, pero aquí eso no se produce y rodamos con el mismo aplomo que en las versiones más pegadas al suelo, y cuando atacamos tramos de curvas cerradas, o una simple rotonda, no aparecen inercias molestas ni un mayor balanceo de la carrocería. El Superb Scout 2.0 TDI 190 DSG anda y se tiene, y podemos personalizar las características de su chasis gracias al Selector de Modos de Conducción, que aquí suma un programa Off-Road adicional con ajustes útiles para circular sobre tierra. Asimismo, la suspensión con Control de Chasis Dinámico está disponible opcionalmente.

De los precios nada podemos decir todavía, pues ni se conocen los de la renovada gama Superb (dotada por fin de la versión híbrida enchufable, con mecánica de 218 CV y disponible con carrocerías Berlina y Combi) ni cuál será el sobrecoste de las variantes Scout, que a tenor de lo observado en nuestro primer contacto pasarán a estar entre las más deseadas del modelo checo.

Mercedes GLS 2019. Ya tenemos sus precios para España

Verónica Orihuela
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Mercedes GLS 2019. Ya tenemos sus precios para España

El nuevo Mercedes GLS ha incrementado sus medidas, ganando 77 mm de largo y 22 mm de ancho, con una mayor batalla (+60 mm) que le aporta una mejor habitabilidad, que se nota especialmente en la segunda fila de asientos. Los asientos de la tercera fila pueden escamotearse en el piso del espacio de carga con ayuda de un accionamiento eléctrico. Con ello, su maletero cuenta con una capacidad de carga de hasta 2.400 litros.

El GLS 580 4MATIC estrena un motor V8 electrificado de cuatro cilindros con una red eléctrica adicional de 48 voltios (EQ Boost) con un alternador arrancador integrado. Con ello, la DGT le otorga con la etiqueta medioambiental ECO de la DGT.

El E-ACTIVE BODY CONTROL ofrece un excelente confort de suspensión y mayor agilidad. Además, dispone de la última generación de sistemas de asistencia a la conducción de la marca. Su nueva tracción integral 4MATIC ayuda en la agilidad y su coeficiente de resistencia aerodinámica a partir de 0,32.

En cuanto a su equipamiento, destaca el sistema MBUX para las plazas traseras con dos pantallas táctiles de 11,6 pulgadas, ajuste eléctrico en todos los asientos (función EASY-ENTRY), calefacción de asiento o climatización automática de cinco zonas.

Aquí te dejamos sus precios:

GLS 350 d 4MATIC 286 CV: 97.100 euros

GlS 400 D 4MATIC 330 CV: 101.900 euros

GLS 580 4MATIC 489 CV (+22): 128.100 euros

Se presenta el nuevo Toyota GR Supra Safety Car

Verónica Orihuela
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Se presenta el nuevo Toyota GR Supra Safety Car

La marca nipona acaba de presentar el nuevo Toyota GR Supra Safety Car, adaptado para convertirse en coche de seguridad del último GR Supra. Esta adaptación permite que pueda trabajar en una amplia variedad de campeonatos de circuito, como el Campeonato de España de Turismos (CET), o rallys en carretera, como el RallyRACC Catalunya-Costa Daurada 2019.

Debutará en Valencia

El nuevo Toyota GR Supra Safety Car verá la luz en la próxima carrera del Campeonato de España de Turismos (CET), que se celebrará en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste (Valencia), los días 22 y 23 de junio. Sustituirá al Toyota GT86, que ha sido el coche de seguridad en las dos primeras pruebas del CET.

Este vehículo se ha desarrollado tomando como base un GR Supra en color blanco y con las especificaciones de serie, sin ningún tipo de modificación mecánica. Cuenta con dos elementos especialmente llamativos, el puente de luces sobre el techo y una decoración específica en blanco, rojo y negro de Toyota Gazoo Racing.

Esta imagen se ve complementada con un motor delantero de seis cilindros y 340 CV de potencia, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades y tracción trasera. Con ello, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

El nuevo Toyota GR Supra, base sobre la que se ha desarrollado este coche de seguridad, ya está disponible en España desde 69.900 euros.

El Volkswagen Golf VIII rueda por España

Javier Montoya
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El Volkswagen Golf VIII rueda por España

La nueva generación del Volkswagen Golf, la octava entrega del compacto alemán que se ha convertido en un modelo histórico para Volkswagen en sus 45 años de vida, está listo para ver la luz el último trimestre de este año. Lo hemos ido viendo a lo largo de su desarrollo, en sus diferentes fases. Y en todas ellas hemos podido comprobar que no va a ser un modelo revolucionario en sus formas respecto al Golf VII.

Pero ahora, con estas fotos tomadas en carreteras andaluzas, donde se está sometiendo a las exigentes pruebas de calor, confirmamos que, efectivamente, desde el punto de vista estético no va a ser un modelo rompedor. Las fotos que han tomado nuestros colegas de CarPix, en las que prácticamente ya no hay nada de camuflaje, confirman esta impresión. A simple vista, ni por estilo ni por tamaño veremos un Golf que se desmarque de las líneas maestras del actual modelo.

Sin grandes cambios en los motores

Sí parece que habrá más cambios en el apartado tecnológico. De hecho, una de las últimas fotos espía que tomamos mostraba el interior y el cuadro de instrumentos del Golf, completamente digital, lo que indica una tendencia. Entre los cambios tecnológicos que se pueden aventurar habrá un nuevo software que va a permitir ofrecer actualizaciones durante el ciclo de vida del coche en diferentes sistemas del mismo.

Tampoco habrá cambios radicales en el apartado de motores; aunque todos los cambios en este sentido tendrán como objetivo mejorar la eficiencia y el rendimiento. Sí está claro que el Golf VIII no tendrá una versión cien por cien eléctrica; un cometido que recaerá a partir de ahora en el I.D3, el nuevo compacto eléctrico desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen. Pero sí habrá versiones GTI y R y también un híbrido enchufable, el Golf GTE.

El resto, lo conoceremos en el Salón de Fráncfort el próximo mes de septiembre.

Audi SQ8 TDI. Nueva bestia con 435 CV

Verónica Orihuela
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Audi SQ8 TDI. Nueva bestia con 435 CV

El nuevo Audi SQ8 TDI incorpora el motor diésel más potente de Europa, con 435 CV de potencia y un par máximo de 900 Nm entre 1.250 y 3.250 rpm. Con ello, esta bestia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente).

En las culatas del 4.0 TDI, la admisión está ubicada en el lado exterior, y el escape con los dos turbocompresores en el interior de la V que forman los cilindros. Con ello, el recorrido de los gases son cortos. A bajas velocidades de giro del motor se activa solo un turbocompresor, mientras que el segundo lo hace a partir de 2.200 rpm.

Cuenta con un sistema de 48 voltios

El alternador/motor de arranque BAS, que está conectado al cigüeñal, permite recuperar hasta 8 kW durante las aceleraciones, almacenándose en la batería. El modo start/stop puede activarse a una velocidad de 22 km/h. Esta tecnología MHEV permite reducir el consumo de combustible hasta 0,5 l/100km.

Su potente motor está asociado a un cambio triptonic de ocho velocidades y una tracción quattro permanente que distribuye la fuerza del motor entre los ejes delantero y trasero en una proporción 60:40. Además, viene equipado con el sistema de conducción dinámica Audi drive select, con el que se puede elegir hasta siete programas de conducción.

El nuevo SQ8 TDI viene equipado con llantas de 21 pulgadas, con unas de 22 pulgadas opcionales o unas pinzas de freno en color rojo y frenos con discos carbocerámicos.

Con una distancia entre ejes de 3 metros, destaca por su interior espacioso, con asientos deportivos. Con los respaldos abatidos, la capacidad de su maletero, al que se accede por el portón trasero eléctrico, aumenta desde los 605 litros hasta los 1.755 litros.

En cuanto a su tecnología, viene equipado con dos pantallas táctiles con retroalimentación háptica y acústica para controlar los sistemas incorporados. Además, cuenta con la función de control por voz.

La nueva versión del Ford GT se presentará en Goodwood

Verónica Orihuela
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La nueva versión del Ford GT se presentará en Goodwood

Durante el próximo Festival de la Velocidad de Goodwood 2019 (del 4 al 7 de julio), la marca del óvalo azul presentará una versión más deportiva del Ford GT. Hasta que llegue el esperado día, la firma ha publicado un teaser en el que se desvela parte de su imagen.

La imagen desvelada por la firma está tomada desde el frontal. En ella, se puede intuir una toma de aire ubicada en el techo y un alerón trasero de grandes dimensiones. Estos detalles nos hacen ver que este modelo estará de pensado para la competición.

El director mundial de Ford Performance, Harry Salenbauch, ha desvelado que ofrecerán novedades sobre el superdeportivo en la rueda de prensa que tendrá lugar en el stand de Ford en el Drift Paddock de este evento, que se celebra en el Reino Unido.

Otros modelos en Goodwood

La firma americana regresará a Goodwood con una gama de vehículos que llevarán a cabo el ascenso de 1.86 km. Allí estará presente en nuevo Focus ST y el nuevo Mustang Shelby GT500 de 760 CV. Además, se podrá disfrutar del Ford Fiesta WRC, el Ford Fusión ganador del Campeonaro NASCAR 2018, el Ford Zakspeed Turbo Capri de 1980 y el Mustanf RTR Drift.

Mercedes-AMG GT R. Puede alcanzar los 800 CV gracias a G-Power

Julián Garnacho
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Mercedes-AMG GT R. Puede alcanzar los 800 CV gracias a G-Power

¿Son suficientes para ti datos como una velocidad máxima de 318 km/h o un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos? De eso puede presumir, entre otras muchas cosas más, una criatura tan potente y exclusiva como es el Mercedes-AMG GT R, un deportivo que en España tiene un precio de 212.200 euros.

Pero si la respuesta a mi pregunta es negativa, y no es problema para ti el desembolsar otros 36.282 euros adicionales, siempre vas a poder pasar por los talleres del preparador alemán G-Power, que ha ideado un completo kit con el que modificar el corazón M178 que utiliza esta criatura desarrollada en Affalterbach.

De 585 a 800 CV de potencia

Por esa cuantía económica G-Power instala en el 4.0 V8 Biturbo una nueva gestión electrónica, dos turbocompresores modificados, pistones forjados, un sistema de admisión optimizado, un sistema de escape especial… El resultado es un corazón que ahora genera 800 CV y 850 Nm, lo que se traduce en una inyección de 215 CV y 150 Nm respectivamente.

Para digerir mejor este plus de energía, G-Power también refuerza su transmisión automática de doble embrague (esto cuesta 9.520 euros, los pistones forjados 10.115 euros, los turbos modificados 6.450 euros… Ya empiezas a entender la factura final).

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G-Power no anuncia sus nuevas prestaciones, pero deja claro que ahora será más rápido en línea recta que las unidades originales.

Pero si 800 CV son demasiados para ti, G-Power también te propone otras tres modificaciones más 'light' y asequibles que se conforman con 750, 690 y 650 CV.

Para este deportivo, G-Power sólo ofrece para modificar su exterior unas ligeras llantas forjadas Hurricane RR, que son de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás, las cuales se calzan con gomas Michelin Pilot Sport Cup en medida 275/30 R20 delante y 305/25 R21 detrás. Ahora bien, si quieres este conjunto, este preparador te va a pedir otros 9.245 euros.

Nissan Qashqai 1.3 TCE 160 CV DCT Tekna+. Nuevos alicientes

Gregorio Arroyo
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Nissan Qashqai 1.3 TCE 160 CV DCT Tekna+. Nuevos alicientes

El fenómeno Qashqai es digno de estudio. En su día sorprendió al abrir una nueva vía y desde entonces ha dominado con mano de hierro el segmento en lo que a ventas se refiere. Una legión de rivales surgió a su estela, pero el modelo japonés se defiende como ninguno, hasta el punto de que el pasado mes de febrero se ha convertido en el vehículo más vendido en el mercado español.

Y seguro que algo tienen que ver en ello los nuevos motores de gasolina introducidos recientemente en la gama, entre ellos esta variante DIG-T de 160 caballos con transmisión automática que nos ocupa.

Hasta ahora, el gran caladero para conseguir clientes se basaba en las mecánicas diésel, pero con la gasolina ganando adeptos día a día había que ofrecer algo más atractivo que lo que había.

Se pusieron a ello en colaboración con Daimler

El resultado ha sido este nuevo bloque de cuatro cilindros y 1,3 litros que hemos probado en su máxima expresión. Si tuviéramos que destacar algo de este binomio formado por el motor DIG-T y la caja DCT sería lo agradable que resulta. El nuevo cambio de doble embrague con siete marchas, desarrollado por Getrag, nada tiene que ver, afortunadamente, con la CVT de variador continuo que se contemplaba hasta ahora. Y hasta ofrece 1 mkg más de par máximo que la caja manual…

El motor da lo mejor de sí mismo a 2.000 rpm, una cifra algo elevada para lo que ahora se estila -la versión de 140 CV lo hace a 1.600 vueltas-, pero la transmisión automática convierte cualquier recuperación en una simple aceleración al hundir el pie en el acelerador por el efecto 'kick-down'; por lo tanto, salen los números en cuanto a rendimiento y prestaciones.

Y como mejor se entenderá es con un ejemplo práctico. Imaginemos que necesitamos adelantar, y debemos pasar de 70 a 110 km/h para realizar la maniobra. Pues en ese escenario, esta versión necesita sólo 5,1 segundos y 130 metros de distancia para cubrirla, unos números atractivos para un conjunto que, con lo puesto, acaricia los 1.500 kilos.

Para lograr los mejores registros debemos girar la palanca del cambio hacia la izquierda, con el fin de activar el programa deportivo y la función secuencial de las siete relaciones -no hay levas en el volante-. Cuando lo hacemos, el régimen de giro subirá hasta las 6.300 rpm, momento en el que cambiará si no lo hacemos nosotros para preservar la mecánica. El cambio DCT es rápido en su actuación, pero apenas retiene cuando reducimos, de manera que los frenos tienen trabajo extra cuando vamos rapiditos.

En el otro lado de la balanza encontramos la función ECO, que dulcifica la sensibilidad del acelerador para limitar el gasto. El mando está un tanto escondido, pero si lo activamos y nos lo tomamos con calma, el consumo en autopista ronda los 7 litros exactos, y en carretera se conformará con apenas 5, unas cifras muy asumibles teniendo en cuenta la talla y el peso de nuestro protagonista. Esta función ECO se desactiva automáticamente cuando utilizamos el programa secuencial.

El resto de argumentos son ya de sobra conocidos en el Qashqai, incluida su atractiva relación entre equipamiento y precio, aunque en este caso hablamos de la versión más potente y dotada de la gama de gasolina, y el coste se dispara hasta los 34.950 euros.

En marcha es más confortable que dinámico

Su condición de tracción delantera -no se contemplan variantes 4×4 en gasolina- y una dirección no demasiado directa -3,2 vueltas de volante entre topes- provocan alguna tendencia subviradora, pero nada preocupante porque la electrónica es quizás demasiado intrusiva, así que a la mínima entrará en acción y no nos dejará ser 'malos'.

La suspensión filtra con agrado las irregularidades del firme, y puestos a pedir, con este nivel de potencia quizás un eje multibrazo trasero -que sí portan algunos de sus rivales directos- sería una opción más 'asentada' y recomendable. En cualquier caso, el compromiso entre confort y dinámica es elevado.

Mejores aún son las distancias de frenado que ha registrado. No todos los modelos de este segmento pueden presumir de detenerse por completo en 34,7 metros desde 100 km/h, un dato realmente llamativo, aunque con cierta ventaja porque el acabado Tekna+ de nuestra unidad de prueba lleva asociados unos neumáticos 225/45 ZR19 que benefician este aspecto por su generosa pisada.

El Qashqai no es de los modelos más grandes y habitables de su segmento, pero curiosamente sí transmite sensación de amplitud. También la sensación de calidad sale fortalecida por el acabado Tekna+, que conlleva detalles como los asientos monoforma rematados en piel Nappa.

En el lado contrario, la pantalla táctil de 7 pulgadas quizás se haya quedado ya algo pequeña, además de ubicarse en una posición algo baja, y las luces de cortesía delanteras son algo 'arcaicas'.

Donde vuelve a sacar pecho, a lo grande, es en la dotación de serie que porta nuestra unidad. Destacamos el nuevo NissanConnect, con navegación 3D, servicio Traffic Premium por TomTom, reconocimiento por voz…

Tampoco defrauda en aspectos como el confort o la seguridad, al incorporar el conocido Chasis Control, con controles inteligentes de la calzada y la trazada, o el escudo de protección inteligente, que contempla un sistema anticolisión frontal, alerta de cambio de carril, luces de carretera inteligente y reconocimiento de señales de tráfico.

Habrá que esperar hasta mayo para disfrutar, también de serie, del avanzado sistema ProPilot de asistencia a la conducción autónoma.

LA CLAVE

El salto cualitativo dado con el nuevo motor TCe de 160 CV y el cambio DCT ha sido abismal, porque resulta más prestacional, más eficiente y, sobre todo, sumamente agradable. Con el acabado Tekna+ el precio se dispara, pero podemos disfrutar de ese tándem con el nivel Acenta desde 23.150 euros con descuentos.

O.CT Ford Mustang Bullitt. Más potente que un Audi R8 V10 Competition

Julián Garnacho
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O.CT Ford Mustang Bullitt. Más potente que un Audi R8 V10 Competition

El convertirse por cuarto año consecutivo en el deportivo más vendido del mundo te pone en el punto de mira de la inmensa mayoría de los preparadores de todo el mundo. Y los chicos de O.CT Tuning son uno de ellos.

Y es que este especialista alemán ha creado ahora un completo kit con el que poder modificar la versión más exclusiva del Ford Mustang, la cual toma como punto de partida la versión GT, lleva el apellido Bullitt, y que ha sido creada para conmemorar el 50 aniversario de la película protagonizada por Steve McQueen.

De 460 a 660 CV de potencia

Los expertos de O.CT Tuning ofrecen un kit que añade un compresor volumétrico, un intercooler y una nueva gestión electrónica, que permiten ganar 200 CV de potencia y 171 Nm de par motor, pues ahora este Mustang Bullitt (este kit también se ofrece para los mencionados Mustang GT) presume de proporcionar nada menos que 660 CV y 700 Nm, dejando en evidencia a máquinas como el deportivo Audi R8 V10 Competition, que se ha de conformar con 620 CV.

O.CT Tuning no ha anunciado las nuevas prestaciones de esta máquina, pero está claro que será más rápido que la versión original, pero también más caro. Y eso que el precio de esta conversión no se ha anunciado.

Y si la tarifa quieres que se incremente aún más, sólo tienes que pedir que te lo equipen con el sistema de escape deportivo creado para la ocasión.

Honda pide un gesto para cumplir sueños infantiles

Montse Turiel
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Honda pide un gesto para cumplir sueños infantiles

Honda vuelve a pedir a sus seguidores en redes sociales -Facebook, Twitter e Instagram- que se sumen a la iniciativa 'El valor de un gesto', este año a favor de la Fundación Pequeño deseo. El objetivo de la marca es conseguir 25.000 fotografías con el hashtag #hondaelvalordeungesto. Por cada una de ellas, la marca donará 1 euro a esta Fundación que ayuda a cumplir los sueños de los niños con enfermedades graves o crónicas.

Los pilotos del equipo Repsol Honda de MotoGP, Marc Márquez y Jorge Lorenzo, han sido los primeros en publicar su imagen apoyando esta iniciativa. La acción consiste este año en subir una foto con los ojos cerrados, simbolizando un sueño, y se contabilizarán todas las imágenes que lleven el hashtag #hondaelvalordeungesto hasta el próximo 4 de julio de 2019.

Compromiso con la infancia

A lo largo de las seis ediciones que este proyecto lleva en marcha, Honda ha donado ya un total de 150.000 euros a entidades que trabajan para mejorar la vida de los niños. Como destacó Marc Serruya, presidente de Honda Motor Europe España, durante la presentación de esta iniciativa: «este proyecto continuado fomenta el poder de los sueños y lo hace para los niños y las familias que más lo necesitan. La política de RSC (Responsabilidad Social Corporativa) de Honda se centra en los más pequeños, porque sin niños no hay futuro que soñar».

El piloto Marc Márquez animó a todos a participar porque «soñar lo es todo. Es el gran motor de nuestras vidas, lo que nos impulsa a ser mejores personas. Tanto en nuestra faceta profesional de pilotos como en la vida privada. Gracias a iniciativas como esta, me encanta hacer realidad los sueños de nuestros pequeños seguidores», dijo.

Por su parte, Jorge Lorenzo destacó la importancia de este gesto: «es una gran responsabilidad ser un referente para los niños. Ver en las distancias cortas el efecto que tiene en ellos un pequeño gesto y la enorme emoción que les provoca, no tiene precio».

Volvo y Uber. Presentan su primer vehículo totalmente autónomo

Verónica Orihuela
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Volvo y Uber. Presentan su primer vehículo totalmente autónomo

Ambas marcas firmaron en 2016 un acuerdo de ingeniería conjunta. Con esta unión, se han creado varios prototipos con el objetivo de acelerar el desarrollo de los vehículos de conducción autónoma. El Volvo XC90, el primer vehículo listo para la producción que puede circular de manera 100% autónoma.

El Volvo XC90 cuenta con funciones de seguridad que han permitido a Uber instalar su propio sistema de conducción autónoma.

Con varios sistemas de respaldo

El nuevo vehículo presentado incluye varios sistemas de respaldo para las funciones de dirección y frenado, una batería que proporciona alimentación de reserva. Si los sistemas principales fallaran, los sistemas de respaldo se activarían y se encargarían de detener el vehículo.

También se han incorporado, en la parte superior del vehículo, unos sensores diseñados para que el sistema de conducción autónoma de Uber pueda funcionar y maniobras de la manera más segura. Esto permitirá un transporte compartido autónomo seguro y fiable.

El presidente y director ejecutivo de Volvo, Hakan Samuelsson, ha asegurado que «para mediados de la próxima década esperamos que un tercio de nuestras ventas corresponda a vehículos totalmente autónomos. El acuerdo con Uber subraya nuestra voluntad de convertirnos en el proveedor preferido por las principales compañías de movilidad del mundo».

Lewis Hamilton sigue jugando con sus rivales

Verónica Orihuela
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Lewis Hamilton sigue jugando con sus rivales

El esquema se repitió una vez más. El viernes, el británico sufría en el Paul Ricard para poner a punto su monoplaza. El W10 madruga en cada pista de forma crítica para los gustos y estilo personal de Hamilton. Bottas parece ofrecer alternativa inicialmente, pero a base de exprimirse a fondo a sí mismo con sus ingenieros, Hamilton logra una pole tras otra, como también en el Gran Premio de Francia. Cada vez más cerca de la centena. A partir de aquí, la carrera se convierte en un trámite, como también fue el caso en el Paul Ricard. Y si Bottas parecía en algún momento contar con posibilidades fue nuevamente machacado con la distancia y los segundos perdidos en la meta.

Con un doloroso añadido en esta ocasión. Vettel había quedado descolgado de cualquier ecuación en Francia desde el viernes. Ferrari decidió cancelar su infructuosa cabalgada para alcanzar el cuarto puesto de Max Verstappen en las vueltas finales. Con neumáticos nuevos, el alemán atacó la vuelta rápida. Mercedes, mientras tanto, pedía a su piloto que no entrara al trapo. «El equipo decía, «no importa la vuelta rápida, no puedes conseguirla», explicaba el británico tras la carrera. «Les respondí: ¿Qué decís? No tenemos nada que perder, así que voy a por ella. Y fui, y casi la consigo. Se trata de cambiar la mentalidad, de tenerla para atacar siempre, de tener hambre de más, de siempre atacar. Nunca debería haber un momento en que no ataques». Hamilton logró su mejor vuelta personal en la última vuelta y perdió la mejor de la carrera frente a Vettel solo por milésimas. Con neumáticos con decenas de vueltas a sus espaldas.

Mercedes, ocho de ocho

La anécdota confirmaba hasta qué punto Mercedes debe tener en cartera un nivel de rendimiento excedente que dosifica a placer. Y que cuenta con un piloto de un talento extraordinario que sigue en estado de gracia emocional y deportivo desde hace varios años. «Mi equipo está bastante tranquilo, así que a veces sientes que se logra lo que se espera, una suerte de «oh, es la pole, es lo que esperábamos», explicaba Hamilton al final de la carrera para presumir de su fuego competitivo, «así que están contentos internamente, pero es algo raro. Se trata siempre de elevarte, de ir más arriba. Después de cada carrera tenemos siempre algo que se puede hacer mejor». Mercedes ha ganado las ocho carreras de 2019. Hamilton, seis de ellas. El equipo alemán batirá el récord que igualó con Ferrari de cinco títulos de Constructores consecutivos. Con semejante nivel de competitividad y un piloto rebosante de semejante espíritu competitivo, el Gran Premio de Francia invitaba a dudar que Mercedes no pueda ganar todas las carreras de la temporada.

Porque Ferrari volvió a fracasar una vez más. O, mejor, a confirmar la distancia sideral que separa al equipo italiano de Mercedes a poco que aparezca un trazado con buenas dosis de curva. Mattia Binotto ya avisaba que Paul Ricard no favorecía las características del SF90. A pesar de la potencia de la unidad motriz italiana, el monoplaza italiano adolece de carga aerodinámica que le castiga en las curvas frente a Mercedes. Así fue de nuevo. Antes de la carrera se rumoreaba que sus ingenieros habrían descubierto la base de sus errores aerodinámicos que habían lastrado al SF90 hasta el momento y la cura llegaría con la evolución introducida en el trazado francés. Pero el alerón delantero y otros elementos introducidos el viernes ya eran desmontado el sábado para los entrenamientos. Vettel sufría para exprimir al SF90 y pronto confirmó también su inferioridad con Charles Leclerc. Ni siquiera pudo superar a los McLaren en la parrilla. El infructuoso amago del monegasco a Bottas en la última vuelta fue lo más cerca que estuvo Ferrari de Mercedes en todo el fin de semana.

Sorprendente McLaren

Pero hubo una sorpresa, y fue la protagonizada por McLaren. Incluso lo fue para el propio equipo que, como reconocían sus pilotos, no esperaban del MCL34 un rendimiento semejante. Especialmente recordando el trazado de Shanghai, una de las peores pistas de la temporada para McLaren, y con algunas similitudes en la pista francesa. Como recordaba Andreas Seidl, el equipo británico presenta y testea nuevas evoluciones y piezas en cada gran premio. Y comienzan a recogerse la cosecha. Desde la primera vuelta del viernes hasta la última de carrera, el MCL34 se exhibió sin rivales como el cuarto monoplaza de la parrilla. Renault traía a Paul Ricard su más importante evolución aerodinámica de la temporada. Ni así. Sainz y Norris sacaban los cronos con facilidad, hasta el punto de bloquear la tercera línea de parrilla. Desde 2014 no se veía un resultado similar del equipo británico. Hasta partieron por la mitad a Ferrari y Red Bull.

Pero Sainz también encontró en Lando Norris a su principal rival del fin de semana. El británico le fue superando hasta en los entrenamientos clasificatorios. El español necesitaba imponerse en carrera para no ver cuestionado su estatus de líder en el equipo. Y el domingo Sainz supo poner orden con autoridad. Primero en la salida, superando a Norris primero y logrando después el control de la carrera en el seno de McLaren. Si el británico cuestionaba el ritmo de su compañero, Sainz respondía a placer por delante. «Tenía ritmo de sobra». Cada vez que el equipo le pedía más velocidad, el español sacaba lo que tenía guardado en su cartera. Todo quedó claro cuando cayó la bandera a cuadros.

¿Será efectivamente McLaren el cuarto monoplaza de la parrilla? Es la posición del equipo en Constructores. Sainz, el primer piloto de la clasificación general tras Mercedes, Ferrari y Red Bull. Ante lo visto en el trazado de Paul Ricard, el Gran Premio de Austria puede hacer más nítida esta fotografía en siete días.

Lamborghini Huracan 'follow-me'. Para el aeropuerto de Bolonia

Julián Garnacho
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Lamborghini Huracan 'follow-me'. Para el aeropuerto de Bolonia

A tan sólo 24 kilómetros de la factoría de Sant'Agata Bolognese es donde se encuentra el aeropuerto Guglielmo Marconi de Bolonia, precisamente el escenario donde va a trabajar este llamativo Lamborghini Huracan LP580-2.

Esta criatura ha sido diseñada por el Centro Stile de la firma italiana pensando en las funciones que este potente coupé tendrá que desempeñar en dicho escenario, por lo que su decoración exterior combina el color gris mate y detalles en un llamativo color amarillo. Y es que este Huracan será uno de los vehículos 'follow-me' que serán utilizados en este aeropuerto italiano. Es por ello que en su techo también se ha instalado una barra de luces LED para que sea aún más visible por los pilotos.

El tercer Huracan 'follow-me' para Bolonia

No es la primera vez que la firma italiana colabora con este aeropuerto en el que actualmente tiene expuestos en una de sus terminales dos criaturas tan sorprendentes como un Lamborghini Urus y un Lamborghini Aventador SVJ. Y es que los de Sant'Agata Bolognese ya cedieron otro Huracan para ejercer las funciones de vehículo 'follow-me' en noviembre de 2016.

Esta unidad estuvo en activo hasta enero de 2017, momento en el que le sucedió otra unidad de Huracan, que a diferencia de este último, contaba con tracción a las cuatro ruedas, pues este ejemplar que ahora desempeñará sus funciones cuenta con propulsión posterior, donde llegan los 580 CV de potencia que proporciona su corazón 5.2 V10 atmosférico.

Mercedes-Benz E350. Gana potencia en Estados Unidos

Julián Garnacho
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Mercedes-Benz E350. Gana potencia en Estados Unidos

La firma de la estrella está trabajando en una completa actualización de su actual Mercedes-Benz Clase E, pero eso no ha sido excusa para que en los últimos meses haya introducido diferentes mejoras, incluso en Estados Unidos, donde ahora llega esta nueva versión E350, la cual reemplaza al anterior E300.

Este nuevo Mercedes E350 nada tiene que ver con el que la firma alemana comercializa en Europa, pues el que llega a Estados Unidos apuesta por un motor de dos litros y cuatro cilindros, mientras que el europeo es un seis cilindros que también suma la tecnología EQ Boost de 48 voltios.

Más potente que su antecesor

Este actualizado motor eroga 260 CV de potencia y 370 Nm de par motor, mientras que el anterior E300 (usaba el mismo 2.0 Turbo) se conformaba con 245 CV, pero con el mismo par motor.

Motor16

Mercedes no ha desvelado sus prestaciones, pero podría mejorar los datos de su antecesor, con el que también comparte un cambio automático 9G-Tronic. Además, por 2.500 dólares (2.230 euros) se puede equipar con tracción total 4Matic.

Esta nueva versión ya está disponible al otro lado del océano con un precio de 55.045 dólares, que al cambio actual son algo así como 49.040 euros. Eso son apenas 550 dólares (490 euros), más que el anterior E300.

Aston Martin Valhalla. Llega el hermano pequeño del Valkyrie

Verónica Orihuela
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Aston Martin Valhalla. Llega el hermano pequeño del Valkyrie

Esta nueva bestia sigue la tradición de Aston Martin de comenzar el nombre de sus vehículos con la letra «V» (Valkyrie, Vanquish y Vantage). Su nombre viene directo de la mitología vikinga, con una traducción literal de «la sala de los caídos», una gran sala donde van las almas de los muertos en combate, elegidas y guiadas por las Valquirias.

El nuevo Aston Martin Valhalla, limitado a 500 unidades, se ha producido utilizando métodos de construcción ligeros y una aerodinámica pionera que se utilizó en el Valkyrie. Está basado en un monocasco de fibra de carbono que le hace reducir su peso al mínimo.

Este hypercar incorpora una serie de dispositvos aerodinámicos activos que mejoran su carga aerodinámica, incluida una nueva tecnología llamada FlexFoil. Esta tecnología, que se utiliza por primera vez en un automóvil de producción, ha sido validada por la NASA y se utiliza en el alerón trasero.

Con motor V6

La marca británica todavía no ha anunciado las especificaciones mecánicas, pero ha confirmado que estará impulsado por un motor de gasolina V6 turbo y un sistema híbrido de batería eléctrica. Además, es posible que incorpore un sistema KERS, parecido al que se encuentra en los bólidos de Fórmula 1.

Acura nos sorprenderá en Pikes Peak

Julián Garnacho
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Acura nos sorprenderá en Pikes Peak

En cuestión de una semana tendrá lugar la legendaria 'subida a los cielos', es decir, Pikes Peak. Y en esta ocasión la firma de vehículos premium de Honda para Estados Unidos nos va a sorprender con nada menos que con cinco criaturas especialmente desarrolladas para la ocasión. Aunque también ha que decir que ninguno de ellos luchará por la victoria absoluta.

Para comenzar hablaremos de un Acura MDX Sport Hybrid, una versión de este SUV cuyo motor 3.5 V6 i-VTEC ha sido llevado hasta los 3,7 litros de cilindrada. Este se combina con nada menos que con tres motores eléctricos y con un cambio de doble embrague y siete velocidades.

La firma nipona asegura que esta criatura alcanza los 406 CV de potencia y los 475 Nm de par motor, un incremento significativo respecto a las versiones de calle, que se conforman con 325 CV y 390 Nm.

Con el fin de negociar las cientos de curvas, Acura instala una suspensión activa especialmente puesta a punto, una jaula de seguridad interior y ahorra peso prescindiendo de todos los elementos de confort a los que estamos acostumbrados.

Llevará dos Acura NSX

En Pikes Peak también veremos un Acura RDX A-Spec, el cual esconde un motor 2.0 i-VTEC Turbo que cuenta con un turbocompresor de mayor tamaño y con un compresor eléctrico, por lo que presume de poder generar 350 CV de potencia y 445 Nm de par motor.

Este llamativo SUV también cuenta con las medidas de seguridad necesarias para competir en esta carrera, unas suspensiones modificadas, llantas HRE de 19 pulgadas con gomas Pirelli, así como su sistema de tracción total SH-AWD ha sido modificado para enviar todo su potencial al eje posterior.

Dos serán los Acura NSX que se verán en Pikes Peak, destacando una unidad inscrita en la disciplina Time Attack y cuya mecánica híbrida deriva del NSX original, aunque debidamente potenciada gracias a dos turbos más grandes.

Esta criatura también luce llantas del especialista HRE, neumáticos Pirelli R-Composite y se ahorran 91 kilos respecto a las versiones de calle.

El segundo de los NSX está realmente próximo a la producción, pues será el 'coche cero' utilizado en Pikes Peak.

El último de los Acura que se verán este año en la 'subida a los cielos' será un TLX GT del equipo RealTime Racing, el cual esconde un motor 3.5 V6 Biturbo especialmente desarrollado para la competición y luce una aerodinámica sobrenatural para alcanzar en un tiempo récord los 4.302 metros a los que finaliza esta singular carrera.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 4×4 Lifestyle. El híbrido más listo

Andrés Mas
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Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 4×4 Lifestyle. El híbrido más listo

Tras numerosos años de inversiones -aunque no siempre rentables- en una apuesta que incluso podríamos definir como algo 'obsesiva' por esta tecnología, Toyota ha hecho casi suya la denominación Hybrid, y desde hace un tiempo logra por fin buenos resultados. Pero tras una época campando a sus anchas por la ausencia de rivales, llegan tiempos de mayor competencia en los que los híbridos, que definitivamente son ya tendencia, comenzarán a llegar a pares.

Es el caso de Honda, que aunque ha tardado en reaccionar al despliegue híbrido de su rival, ha hecho que la espera mereciera la pena. Y es que cuando parecía que ya estaba todo inventado en lo que concierne a esta tecnología, el fabricante número uno de motores en el mundo ha vuelto a dar la sorpresa con un híbrido que funciona al revés de como lo hacen todos los demás, pero consiguiendo mejores resultados. Resumido en pocas palabras, mientras que un híbrido tradicional se mueve gracias al motor de gasolina con la ayuda puntual de uno o dos motores eléctricos, el CR-V Hybrid se mueve una gran parte del tiempo gracias a un potente motor eléctrico, mientras que el de gasolina trabaja para él, produciendo electricidad -modo Hybrid Drive-. El sistema i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) de Honda, que así se llama el 'invento', también permite que el SUV japonés se mueva en modo estrictamente eléctrico -EV Drive- durante un par de kilómetros, y por último cuenta con un modo llamado Engine Drive en el que el motor de combustión mueve directamente las ruedas sin ayuda de las baterías, ya que los ingenieros de Honda han comprobado que es el modo más eficiente cuando el coche circula por autopista a alta velocidad. Faltaba saber si en la práctica el sistema iba a funcionar de una forma tan eficaz como sobre el papel.

Y estaba claro que una marca como Honda no iba a arriesgarse a fallar. El CR-V híbrido funciona, y destaca ante todo por su suavidad y silencio de marcha, ya que por ejemplo en ciudad el coche va casi siempre en modo eléctrico puro -hasta 40 km/h, un 82 por ciento del tiempo se mueve de esa forma- o en híbrido, pero encargándose de mover las ruedas el motor eléctrico, y obteniendo un consumo sorprendente de 6,5 l/100 km en nuestras pruebas de conducción urbana. Y aunque el motor de gasolina, un eficiente 2.0 i-VTEC de 145 CV, trabaja haciendo funcionar un generador para producir electricidad, gracias a la formidable insonorización del habitáculo y al sistema de Control Activo del Sonido de serie, en el interior se respira una atmósfera muy similar a la que se logra en un coche eléctrico.

Trabajando la sonoridad. Tan silencioso como un eléctrico

El trabajo de insonorización del Honda CR-V Hybrid es magnífico, porque los datos registrados con nuestro sonómetro se sitúan al nivel de un eléctrico como puede ser un Nissan Leaf. Esto es el resultado de varias actuaciones, como puede ser el sistema de cancelación activa de ruido, las juntas especiales de sellado, el panel aislante del capó, el material aislante utilizado bajo el salpicadero, la alfombrilla de una sola pieza específica como capa de aislamiento adicional del Hybrid, sellantes triples en las puertas, aislantes en los pasos de rueda… Pero también hay que destacar el funcionamiento eminentemente eléctrico del CR-V Hybrid, ya que esa forma de entender un híbrido no enchufable permite circular mucho tiempo en modo eléctrico o semieléctrico, con el refinamiento, comodidad y silencio de marcha que ese funcionamiento aporta.

Las diez celdas de la batería representadas en el cuadro se recargan en marcha en relativamente poco tiempo, sobre todo cuando se aprende a sacarle el máximo partido al sistema de regeneración en retención con las levas del volante, misión divertida sobre todo en modo Sport.

Y por innovación que no quede, ya que el CR-V Hybrid también estrena un cambio más compacto y refinado que los sistemas CVT tan antipáticos. No obstante, con una sola marcha como los eléctricos puros, que nadie espere la rapidez de un cambio automático de doble embrague o la eficacia de uno con convertidor de par. Es verdad que el cambio del CR-V Hybrid acusa cierta descompensación entre la acción sobre el acelerador y la respuesta del conjunto propulsor, pero esto ocurre solo en situaciones puntuales de demanda inmediata de velocidad y, desde luego, sin la sonoridad de los sistemas CVT.

En carretera y a una velocidad mantenida de entre 80 y 120 km/h el CR-V híbrido funciona el 61 por ciento del tiempo en modo Engine Drive, de manera que es el motor de gasolina el que mueve las ruedas, aunque a veces le veremos funcionar en modo EV eléctrico e incluso en modo híbrido, en este último caso con un pico de potencia momentánea de 215 CV ante una posible máxima demanda. Lo bueno es que el sistema decide de forma automática el modo que más interesa, aunque el conductor puede elegir y forzar tres modos fijos: Sport, ECON y EV, este último siempre que se den las condiciones ideales de carga, temperatura… Y entre ellos destaco el Sport, porque el coche en ese modo pasa de ser un corderito inocente a un auténtico guepardo que te deja pegado contra el asiento si hundes el pie derecho en el acelerador. De hecho, en nuestras mediciones el CR-V Hybrid ha acelerado de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, 8 décimas más rápido que el dato oficial y una décima más veloz que un Honda Civic 1.5 Turbo VTEC CVT de 182 CV y 263 kilos menos.

Pero tener genio no está reñido en este caso con unos consumos casi de diésel. Y es que en uso real el CR-V híbrido consume muy poco si contamos con que anuncia 184 CV y tiene tracción total. Porque a 90 km/h el gasto real con una persona y sin equipaje ha sido de 5,8 l/100 km; a 120 km/h hemos medido 6,5 l/100 km y ya en circuito cerrado, para investigar el gasto a más velocidad, hemos medido 7,8 l/100 km circulando entre 140 y 150 km/h, el mismo consumo medido en vías de montaña a ritmo elevado. Y aunque en principio no entra dentro de sus objetivos, en este escenario el híbrido de Honda nos ha vuelto a sorprender con un excelente compromiso entre estabilidad y confort, superior al de su más directo rival. Y es que si conducir al límite el CR-V Hybrid es una misión más que posible por nobleza de reacciones y buen filtrado de la amortiguación, en el día a día el modelo japonés transmite tranquilidad y sosiego, lo que es igual a seguridad. Pero el último lugar en el que pensábamos que nuestro protagonista nos iba a sorprender positivamente era en el campo, y allí también lo ha hecho. Y es que teníamos interés en conocer si el nuevo CR-V, en su versión híbrida -con una tracción total mecánica de embrague multidisco, eje de transmisión y diferencial de reparto variable en el eje posterior- sería capaz de meterse y salir airoso de una pista 'off road' diseñada para todoterrenos. Y el japonés, cuya altura libre al suelo aumenta hasta 192 milímetros, dejó el pabellón bien alto ya que superó cruces de puentes de susto y ascendió repechos arenosos sufriendo lo justo, aunque al final las ruedas, excelentes en carretera, fueron las que pusieron los límites.

Circulando ligero por caminos de tierra desiguales, la suspensión absorbe los baches con maestría y el eje delantero está bien aislado de la columna de la dirección -cuyo diámetro aumenta hasta los 30 mm, un 36 por ciento más que en el CR-V anterior- para minimizar la transmisión de vibraciones al volante. El reparto de par del sistema 4×4 funciona mandando fuerza a las cuatro ruedas hasta aproximadamente 95 km/h, y a mayor velocidad el CR-V Hybrid se convierte en un tracción delantera siempre que no aparezcan curvas pronunciadas o piso resbaladizo.

El resto no difiere mucho de un CR-V sin hibridar. Calidad general, amplitud, sencillez y alto agrado de uso potenciado por su carácter eminentemente eléctrico, bajo consumo, seguridad muy por encima de la media… Y el precio está en línea con el del resto de rivales, aunque con esto no queremos decir que sea barato.

LA CLAVE

Ahora que por cuestiones obvias están tan de moda los híbridos, Honda se saca de la manga un CR-V con esa tecnología, pero con un planteamiento totalmente diferente a la hora de llevarlo a la práctica. El resultado me gusta porque funciona, proporcionando al todocamino nipón una suavidad, un agrado de uso y un consumo en carretera hasta ahora difíciles de combinar en la práctica con éxito. Y, además, esta versión de tracción total va de maravilla en el campo.

Suzuki Jimny. Al fin del mundo gracias a Delta 4×4

Julián Garnacho
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Suzuki Jimny. Al fin del mundo gracias a Delta 4×4

El preparador alemán Delta 4×4 ofrece todo tipo de accesorios para que puedas mejorar la capacidad off-road del singular Suzuki Jimny.

Es más, su última creación la tienes ante tus ojos y se inspira en un Suzuki LJ80, el antepasado de este pequeño todoterreno, el cual estuvo en producción entre los años 1978 y 1982.

Completó el París Dakar en 1982

Pero esta creación de Delta 4×4 se inspira en una unidad realmente especial del mencionado LJ80, pues en concreto se basa en la unidad que completó el duro París Dakar del año 1982, siendo pilotado por el propietario de esta casa de preparaciones, Josef Loder, mientras que a su lado estaba su copiloto Dr. Alois Schneck.

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Por esta razón, Delta 4×4 lo ha equipado con una decoración específica y también ha mejorado su capacidad off-road instalando para comenzar un completo kit de suspensiones que elevan su distancia libre al suelo en 50 milímetros. Este Jimny también luce unos pasos de rueda que ensanchan su carrocería y unas exclusivas llantas Legacy Forged de 16 pulgadas, que están calzadas con neumáticos Mickey Thompson Baja STZ en medida 285/75 R16. Sólo el juego de llantas y neumáticos tiene un precio de 3.800 euros, a los que has de sumar los 990 euros de la mejora en las suspensiones. Pero si no es suficiente para tus necesidades, Delta 4×4 también ofrece unos espaciadores que lo elevan otros 30 milímetros más del asfalto, pero te costará 850 euros más.

Todo cuesta 8.520 euros

Este preparador también ha instalado un faro adicional del especialista PIAA junto al espejo retrovisor (cuesta 390 euros), una defensa delantera homologada (añade otros 390 euros), una barra para el techo (cuesta 900 euros), además de un cabrestante capaz de tirar de dos toneladas de peso (cuesta 1.200 euros).

En total, si sumas todo, dejar con este aspecto un Suzuki Jimny te va a costar la friolera de 8.520 euros, prácticamente la mitad de lo que cuesta la versión de acceso de este pequeño todoterreno.

Nissan. Presenta su furgoneta eléctrica de helados

Verónica Orihuela
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Nissan. Presenta su furgoneta eléctrica de helados

Casi todas las furgonetas de helado se benefician de un motor diésel, que se mantiene en marcha para poder alimentar el equipo de refrigeración, generando emisiones que no son beneficiosas para el medio ambiente, incluyendo carbono negro. Este nuevo prototipo soluciona estos problemas.

Basado en la e-NV200, este nuevo prototipo combina una motorización de cero emisiones con almacenamiento energético mediante baterías reutilizadas y haciendo uso de la energía solar. Su motor se alimenta de una batería de 40 kWh, pero todo el equipo se nutre del nuevo sistema Nissan Energy ROAM.

Este novedoso sistema es un paquete eléctrico portátil que incorpora celdas de iones de litio que son recuperadas de vehículos eléctricos de la marca de primera generación.

Hasta 300 km de autonomía

La e-NV200 cuenta con una autonomía eléctrica de hasta 300 km con una sola recarga. Las dos unidades Nissan Energy ROAM cuentan con una capacidad combinada de almacenamiento de 1,4 kWh y cada una de ellas puede generar hasta 1 kW de electricidad. Estas se pueden recargar mediante un enchufe de 230 V, que tarda una hora en recargarse, o mediante un panel solar que se ubica en el techo, que tarda en recargar la batería entre 2 y 4 horas.

El nuevo prototipo incorpora novedades respecto a la típica furgoneta de helados. Se puede pagar en efectivo, pero también mediante tarjeta contactless o por Smartphone gracias a un panel instalado en el lateral de la furgoneta. Además, cuenta con un botón inteligente que genera un tweet con la localización exacta de la furgoneta mediante el servicio global de mensajería What3Words.

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