Calcula el grupo Volkswagen que de aquí a 2029 todas sus marcas venderán 26 millones de vehículos eléctricos, de los que 20 millones usarán la plataforma MEB que ahora estrena el ID.3, el primero de los muchos Volkswagen ID que llegarán, todos cien por cien eléctricos. Es un coche de talla Golf -4,26 metros- pero totalmente distinto y creado a partir de una hoja en blanco, lo que implica innovaciones. Por ejemplo el concepto One Space, que lleva las ruedas a los extremos para acortar los voladizos y ampliar la distancia entre ejes, lo que habilita espacio bajo el suelo para grandes baterías de mucha autonomía -Pure de 45 kWh, Pro de 58 y Pro S de 77- y también se traduce en un buen maletero -385 litros- y un habitáculo diáfano, a lo que contribuye la notable altura del conjunto: 1.568 milímetros, 77 más que el Golf y solo 5 menos que el todocamino T-Roc. Es entrar y ya sientes ese espacio, lo que se logra con varios ingredientes. El primero, lógicamente, unas buenas cotas, destacando la generosa altura al techo o los 72,5 centímetros para piernas en la segunda fila con un conductor de 1,75 al volante. En proporción, la anchura es más normal: 130,5 centímetros detrás, suficiente para tres adultos. El segundo ingrediente mágico es la ausencia de túnel central -el suelo plano permite viajar cómodamente incluso al quinto ocupante- y el tercero, el propio diseño interior, con tonos claros, ventanillas amplias… Líneas tan limpias que incluso podemos llevarnos una primera impresión de austeridad, reforzada después por el protagonismo de tanto material duro. No pobre, sino duro, ya que los materiales mullidos que muchos esperarían de un Volkswagen -sobre todo si conocen coches como el Golf, el Tiguan o el Passat- se reducen aquí a la mínima expresión. Por ahí, sin duda, se ha ahorrado para conseguir un precio bastante aquilatado, clave en el proyecto ID.
Te sientas y ves que algunas cosas no han cambiado, porque parece tu butaca de toda la vida desde el primer segundo: cómoda, con sujeción… Aunque sin ajuste lumbar. Después te fijas en otros detalles que también parecen ideados para arañar costes: no hay salidas de aireación posteriores, en la puerta del conductor solo hay dos botones para cuatro elevalunas -un engorro manejarlos porque para accionar los traseros debes 'tocar' antes un mando táctil-, los cinturones delanteros no se ajustan en altura, no están iluminados los mandos de climatización y volumen de audio de la consola… Tendríamos una charla con el responsable de ergonomía del proyecto, pues tampoco nos gusta el mando táctil de luces -común a los nuevos Golf, León y Octavia-, que nos lleva a añorar la rueda de toda la vida. Y puede que sea cuestión de gustos, pero nos parece mejor la instrumentación digital del Golf -el Digital Cockpit personalizable de 10,2 pulgadas- que el miniaturizado y apenas configurable Digital Cockpit de 5,3 pulgadas del ID.3, por más que la pantalla central táctil de 10 pulgadas -dotada solo de cuatro botones de acceso directo- aglutine un montón de funciones. Incluso demasiadas, pues para resetear el ordenador hay que seguir un proceso tedioso.
Esa austeridad estilística contrasta, no obstante, con la completa dotación de serie en esta versión de lanzamiento First Plus -cuesta 43.110 euros, 6.965 más que un Pro Performance básico de mecánica similar-, que trae llantas de 19 pulgadas y no de 18, los eficaces faros Matrix LED, reposabrazos delanteros, iluminación interior configurable en 30 tonos, espejo interior fotosensible, reconocimiento de señales de tráfico, climatizador bizona, cámara de marcha atrás, volante y asientos delanteros calefactables, navegador… En cualquier caso, una vez agotados estos primeros ID.3 1st Plus el cliente podrá elegir entre cinco acabados en esta variante Pro Performance: Max, Style, Life…
Pero es momento ya de ponerse en marcha
Tras acceder al coche basta con girar el mando del cambio situado arriba, a la derecha del volante -otro de esos elementos del ID.3 que obligan a cambiar el 'chip' si venimos de un Golf o cualquier otro coche 'del pasado'-. Tanto al acelerar como al decelerar, entre 0 y 30 km/h hay un leve sonido -el e-Sound- que advierte a los peatones de nuestra presencia, y que dentro apenas se escucha. Porque el silencio se adueña del interior; y eso sigue siendo así a 50 km/h, a 90, a 120… Es, además, cuando te das cuenta de lo sólido y rígido que es el coche, que parece hecho de una pieza. El ID.3 tiene mucha calidad de construcción, y eso se aprecia también en su forma de pisar la calzada: aplomado, con el balanceo justo, sin que el ruido de rodadura o el roce del aire llegue a nosotros. Todas, señales inequívocas de la esmerada puesta a punto y de un largo trabajo en el túnel de viento.
Como en otros eléctricos de gran potencia, el ID.3 empuja con contundencia, suavidad y progresividad, y parece que a la salida de cada semáforo 'quiera' ponerse el primero; pero sin ruido ni humos, como corresponde a un etiqueta '0'. Y es que pasa de 0 a 50 km/h en 2,7 segundos, frente a los 2,9 que le medimos en su día al Hyundai Kona Eléctrico de similar potencia -204 CV- pero 34 kilos más ligero.
La ciudad es un entorno idóneo para el nuevo Volkswagen, y quizás por eso sorprendan las 3,5 vueltas de volante entre topes -te das más cuenta de eso al aparcar que al serpentear por vías de montaña- o la dificultad para meter el coche en huecos muy pequeños, porque las 'ayudas' al aparcamiento son tan precavidas que se oponen a acercarse a obstáculos y obligan a acelerar fuerte -para vencer la resistencia- y frenar rápidamente; o a desactivar el sistema. Cosas de los ADAS.
El detalle. Realidad aumentada, llega en 2021
Los ID.3 ya equipan el ID.Light, una fina banda de luz en la base del parabrisas que transmite 'mensajes' al conductor, como hacia dónde debe girar según el navegador -la luz se mueve a derecha o izquierda-, si debe frenar -se enciende una señal roja intensa-, si la batería se está cargando bien… Y también se ofrece ya el Head-up Display, que proyecta datos y gráficos en el parabrisas; aunque éste será más avanzado desde 2021, pues llegará el Head-up Display de realidad aumentada -todos los ID.3 vendidos hasta entonces se actualizarán-, que muestra indicaciones tridimensionales en una simulación que aparenta estar a entre 3 y 10 metros.
En ciudad, además, es útil elegir la función B (Brake) del cambio, que acentúa la retención al decelerar -ni mucho ni poco, sino lo justo-, de manera que acabamos usando poco el freno en cuanto cogemos práctica. No son los cuatro niveles de retención -seleccionables mediante levas- de Hyundai Kona y Kia e-Niro, ni el e-Pedal del Nissan Leaf, pero aporta agrado.
Y si salimos a carretera, siguen las buenas sensaciones. El ID.3 pesa bastante, pues ronda los 1.800 kilos, pero como hay potencia de sobra las prestaciones son estupendas. Si ya los 7,3 segundos que anuncia en el '0-100' apasionan, qué decir de los 6,9 medidos; o esos 4,9 segundos que emplea en pasar de 80 a 120 km/h -5,2 tarda el Kona de 204 CV, que ya nos pareció ágil-, que se traducen en adelantamientos seguros. Además, alcanza 160 km/h -163 reales-, o 130 si circulamos en modo Eco, uno de los cuatro disponibles junto a Comfort, Sport e Individual, este último destinado a personalizar suspensión, dirección, propulsión… Y si el recorrido se retuerce, el ID.3 ni se inmuta, porque se mete en las curvas con obediencia, poniendo de manifiesto que el peso extra se contrarresta con el bajo centro de gravedad y con una suspensión eficaz. Otra cosa distinta es que busquemos los límites de adherencia en virajes cerrados, pues ahí la masa se nota más, y en función de cómo tracemos, frenemos o aceleremos la respuesta será una -leve subviraje- u otra -leve sobreviraje-. Pero todo bien amarrado siempre por el control de estabilidad de este 'todo atrás', en el que el motor va en el eje trasero y ése es también el tren motriz. Como el primer Beetle de 1938, con el que comparte otro detalle técnico: tambores traseros. Pero el ID.3 frena bastante bien -53 metros desde 120 km/h-, y solo criticaríamos el tacto del pedal, que actúa poco en su primer tramo. Aunque tampoco nos ha convencido el agarre en curva de los Continental Efficientgrip con suelo mojado, pues hacen trabajar 'un poquito' al ESC.
En cuanto a la eficiencia, en el exigente recorrido que repetimos desde hace años -ciudad, carretera y autovía a ritmo 'realista'- se ha ido a 21,5 kWh/100 km, muy por encima de los 15,7 homologados e incluso de los 19,9 que medimos ahí al Kona de 204 CV. Pero con una conducción más cuidadosa, respeto estricto de los límites y sin climatización le hemos medido 17,4 kWh/100 km de media -14,9 en ciudad y 20,1 a 120 km/h-, que es más llevadero -aunque al Volkswagen e-Golf de 136 CV le midiésemos 14,0 en esas condiciones- y elevaría la autonomía real a 333 kilómetros. Además, podemos recargar a 100 kW y hemos constatado que el ID.3 carga en los tiempos que anuncia la marca.
LA CLAVE
Estamos sin duda ante un gran coche eléctrico, porque Volkswagen se ha volcado en su desarrollo para tratar de convertir al ID.3 en icono de una nueva era. Amplio, agradable, rápido, robusto, limpio, tecnológico, seguro… La lista de virtudes es larga, pero también hay cosas a mejorar, empezando por una eficiencia solo correcta y siguiendo por un interior que nos obliga a cambiar el 'chip'.
