Hace unos días os contábamos que Volkswagen está probando un sistema de aparcamiento autónomo en el parking del aeropuerto de Hamburgo. Con esta tecnología, el vehículo se dirige por su cuenta hasta una plaza disponible para estacionar. Se espera que esta función, que ya ha salido del laboratorio de investigación y se encuentra en fase avanzada de desarrollo, esté disponible en los primeros vehículos del Grupo en 2020.
Se introducirá por fases
En la primera fase, se podrá utilizar en algunos parkings de varias plantas con un flujo de tráfico exclusivo, como por ejemplo en áreas del parking no accesibles para las personas; la siguiente fase será el funcionamiento en tráfico mixto, con vehículos aparcando y circulando de forma autónoma en las mismas zonas que los vehículos con conductor.
Desde la marca quieren demostrar que esta tecnología «funciona de forma absolutamente fiable y segura. Todos los vehículos vendrán equipados con un sistema de reconocimiento activo del entorno, que permitirá reconocer objetos y reaccionar ante ellos. Esto es posible gracias a la incorporación de un sistema de sensores que incluye, por ejemplo, ultrasonido, radar y cámaras.
En el parking de varias plantas, el vehículo utiliza la información del mapa para circular por su cuenta hasta una plaza libre. Unas marcas pictóricas situadas en el aparcamiento proporcionan la orientación a los coches.
El director de Operaciones Digitales del Grupo Volkswagen, Johann Jungwirth ha asegurado que «el aparcamiento autónomo puede hacer una gran contribución a la creación de una movilidad cómoda y sin estrés para nuestros clientes. Con ello, queremos democratizar la tecnología y hacerla accesible a tantas personas como sea posible«.
En Nürburgring Porsche pone a punto el Boxster Spyde, el descapotable alemán que en esta nueva entrega parece que abandonará el motor de 6 cilindros sin turbo. Pero hay rumores que hablan de que podría utilizar el motor del Porsche 911 GT3, un 4.0 de seis cilindros atmosférico. Pero en este caso se habla de que podría contar con 430 caballos en lugar de los 520 que desarrolla en el 911.
Hay detalles que parecen confirmar esa apreciación, como el mayor tamaño de los tubos de escape y también la nueva ubicación respecto al anterior Boxster Spyder. En este los dos tubos de escape estaban situados en el centro, uno pegado al otro; y ahora, en estas fotos espía los podemos ver un poco separados, aunque también en posición centrada.
Entre las caracteristicas que se esperan en el Boxster Spyder, parece que contará con cambio manual de 6 velocidades, aunque en opción parece que se podrá optar por el automático PDK.
Con capota de lona
En cuanto al estilo exterior, será más agresivo que los 718 Boxster, incluso el GTS, el más deportivo de la gama. Y una de las cosas que le da su personalidad es la capota de lona, que en este caso no va a contar con mecanismo eléctrico, con lo cual la ligereza será una de sus cualidades y se habla de unos 11 kilos más ligera que en el anterior Spyder.
Todos estos detalles no tardaremos mucho en confirmarlos, pues parece que el nuevo Boxster Spyder podría llegar al mercado este mismo verano.
Ya a la hora de acercarnos al vehículo gozaremos de un sistema de acceso y arranque manos libres que detecta el mando en nuestro bolsillo. Al iniciar la marcha, el Head-Up Display en color proyectará la información sobre una lámina escamoteable frente al conductor para que no tenga que apartar la vista del campo de visión. Y si nos 'despistamos' y superamos las líneas blancas de la calzada, una alerta de cambio involuntario de carril nos avisará de manera sonora y visual para que recuperemos la trayectoria.
Además, una cámara frontal detectará tanto a vehículos como a personas, y nos avisará sobre un riesgo inminente de colisión o atropello. Funciona entre 5 y 85 km/h, y si es necesario, el sistema realizará una frenada de emergencia automática gracias al Active Safety Brake.
Las maniobras de aparcamiento serán cosa de niños si activamos el Park Assist, ya que el vehículo será capaz de detectar el hueco idóneo y tomará las riendas de la dirección. El conductor sólo tendrá que acelerar, frenar y engranar la marcha solicitada. Asimismo, la cámara de visión trasera 180º Top Rear Vision nos permite observar una panorámica de la zaga sobre la pantalla táctil de 7 pulgadas ubicada en el salpicadero. Por su parte, las luces de carretera inteligentes Smartbeam realizarán el cambio de luces 'largas' a las de cruce de manera automática y sin deslumbrar al resto de usuarios de la vía, un sistema de vigilancia del ángulo muerto nos alertará de la presencia de vehículos en ese punto ciego y un asistente leerá los límites de velocidad de las señales de tráfico, pudiendo grabar el dato como valor establecido para el regulador-limitador de velocidad.
Por último, el vehículo analizará también nuestra forma de circular y detectará si el conductor está fatigado, recomendándole tomar un descanso si es necesario.
Asistentes
Park Assist.- Ideal para los que no se sienten cómodos a la hora de realizar las maniobras de aparcamiento, este asistente es capaz de detectar un hueco y aparcar 'a la primera' de una manera precisa, tanto en línea como en batería. Una vez detectado el espacio, el C3 Aircross actúa automáticamente sobre la dirección, y el conductor sólo tiene que acelerar o frenar.
Active Safety Brake.- Este sistema reduce los riesgos de una colisión frontal gracias a una cámara que detecta tanto a vehículos como a personas. Funciona entre 5 y 85 km/h, y realiza una frenada de emergencia automática si determina que se va a producir una colisión o un atropello. Previamente, realiza un aviso tanto sonoro como visual.
Alerta de cambio involuntario de carril.- Este asistente, que se activa al superar los 60 km/h, detecta mediante una cámara frontal las líneas pintadas en la calzada. Si las sobrepasamos sin accionar el intermitente, un sonido y una señal luminosa nos alertarán para que recuperemos la trayectoria.
Angulo muerto y lector de señales de tráfico.- La vigilancia de ángulos muertos alerta mediante señales lumínicas sobre la presencia de vehículos en ese punto ciego de los retrovisores. Además, el C3 Aircross 'lee' los límites de velocidad de las señales, y se pueden grabar como referencia para el control de velocidad.
Cámara trasera 180 grados y acceso manos libres.- Al insertar la marcha atrás la cámara trasera nos ofrece una panorámica de la zaga en la pantalla táctil de 7 pulgadas, además de referencias en color de la proximidad de obstáculos. Y con sólo llevar el mando en el bolsillo podremos, sin usar llave, acceder al interior y arrancar el vehículo.
En Estados Unidos tienen el privilegio de poder adquirir una máquina tan salvaje como lo es el Ford F-150 Raptor. Hace poco tiempo, los chicos de la firma del óvalo azul en Australia se fijaron en este impresionante pick-up que esconde un corazón 3.5 V6 EcoBoost para desarrollar un llamativo Ford Ranger Raptor, que apuesta por una estética exclusiva y una puesta a punto especial, pero que toma como punto de partida un 'sencillo' Ford Ranger, que eso sí, apuesta por un nuevo corazón 2.0 TDCi Biturbo con 210 CV de potencia, asociado a un cambio automático de 10 velocidades.
Pensábamos que esta combinación mecánica también llegaría a Europa, pero de momento habrá que esperar, pues la última edición especial del Ford Ranger mantiene el conocido 3.2 TDCI con 200 CV de potencia.
Ya se puede reservar en Europa
Hablamos de este llamativo Ford Ranger Wildtrak X, una edición exclusiva que ha sido presentada en el Salón del Vehículo Comercial de Birmingham y que ya se puede reservar, aunque su precio no ha sido confirmado. Si lo haces serás uno de los primero en recibirlo, cosa que sucederá el próximo mes de agosto. Y esta edición especial ha nacido gracias a la excelente acogida que tuvo su antecesor, el Ford Ranger Black Edition.
Para crear esta edición especial se han inspirado también en el conocido Ford F-150 Raptor y para su exterior se apuesta por este llamativo color Performance Blue, que contrasta con los nuevos elementos en color negro brillante. De este color se torna la parrilla delantera, las barras del techo, las estriberas laterales, los tiradores de las puertas, los espejos retrovisores y también sus llantas de 18 pulgadas. Tampoco pasan por alto los adhesivos ni una cubierta enrollable para la caja trasera, que también es de color negro.
Este mismo color es el que predomina en su habitáculo, pues sus asientos se han tapizado en cuero negro, aunque los pespuntes son grises.
Como te hemos dicho, sólo se ofrecerá con el mencionado propulsor 3.2 TDCi y también asociado únicamente a una transmisión automática de seis velocidades.
Miércoles, 22 de noviembre de 2017. Mientras los primeros León Cupra R destinados al mercado alemán se están produciendo en la planta Seat de Martorell, un pequeño grupo de periodistas nos ponemos a los mandos de las unidades recién fabricadas. Nos toca el León Cupra R 002/799, es decir, el segundo de una serie limitada de 799 unidades: todas con carrocería de cinco puertas y a tope de equipamiento, 499 con cambio manual y 300 con cambio DSG de doble embrague. Junto a nosotros, un invitado de lujo, Jordi Gené, piloto de éxito en Fórmula 3000, Resistencia, Superturismos que trabaja para Seat Sport, y entre sus numerosas actividades está la de hacer vueltas rápidas en el circuito de Nürburgring, poniendo a punto las versiones más rápidas de la gama.
La cita es en la carretera de Rubió, Barcelona, un típico tramo de rallye en subida, con una zona rápida y otra algo más lenta. Está cerrado al tráfico para la ocasión, de manera que vamos a poder conducir en carretera como nunca lo hacemos. Hay que estar tan seguro de su producto como Seat lo está del Cupra R para montar una toma de contacto de estas características, con un nivel de exigencia absolutamente fuera de lo normal. Pero estamos ante un auténtico fuera de serie, capaz de aceptar el reto y superarlo con nota.
Si hasta Rubió hemos seleccionado el modo Confort del Seat Drive Profile, con una comodidad de uso poco común en un coche de 310 CV -300 en la versión con cambio DSG-, para el tramo elegimos el modo Cupra. Nada más accionarlo, el régimen de ralentí sube de 800 a 1.000 rpm, el sonido del motor cobra carácter y la centralita electrónica modifica la entrega de potencia, más agresiva. El ambiente se torna más radical, pero el tacto del volante en Alcantara sigue trasmitiendo la misma confianza como para arrancar en»Maximun Attack». Hay que sujetarlo con firmeza, porque el asfalto está ligeramente ondulado y el diferencial autoblocante VAQ tipo Haldex exige más atención. Pero cualquiera diría que las Michelin Pilot Sport Cup 2 llevan loctite en su compuesto; no patinan absolutamente nada.
1ª, 2ª, 3ª, 4ª A cada cambio, el escape petardea con un zarpazo de notas graves, y nos ponemos a 180 km/h. Empiezan las curvas, la mayoría de 3ª, y el Cupra R se inscribe sin vacilaciones hasta el vértice para salir 'pie a tabla', traccionando con una eficacia asombrosa. En las enlazadas, los cambios de apoyo no plantean duda. Este León R tiene vocación de coche de carreras: soportes de motor reforzados, dureza específica de amortiguación, puesta a punto de la dirección progresiva, vías unos milímetros más anchas, 2 grados de caída negativa en cada rueda con nuevas manguetas en el tren delantero. Todo casa para que la conducción sea extremadamente precisa y de una eficacia increíble.
El motor TSI 2 litros turbo de inyección directa se muestra pletórico a cualquier régimen
Pero arriba del todo estira 300 rpm más que el del Cupra, hasta las 6.500 rpm. 3ª, 4ª, 3ª, 2ª el cambio es preciso; y sus desarrollos, ideales para un vehículo que podrá compaginar holgadamente carretera, autopista e incluso circuito: 41 km/h a 1.000 rpm en 6ª. El conjunto es homogéneo, con una dirección milimétrica. Sólo el tacto del freno requiere cierta adaptación, muy asistido en su primer tramo. Pero el trabajo de los enormes discos de 370 y 310 mm de diámetro, Brembo taladrados los delanteros, es adecuado. Se va muy rápido y la última zona del recorrido tiene varias curvas de segunda. Al coronar el tramo y detenernos, humean lo suyo: misión cumplida.
Queda claro que se trata de un producto fuera de serie. Y si las altas prestaciones de conjunto son su nota más destacada, el impacto visual es enorme. El León tiene un diseño atractivo, que ha permitido un gran desarrollo estético y aerodinámico, con un 12 por ciento más de apoyo. Junto a los faldones específicos hay que destacar los elementos en fibra de carbono: spoiler, alerón, difusor y parte de los estribos. La pintura Gris Pirineos Mate opcional -2.680 euros- es mucho más espectacular en realidad que en foto, y combina estupendamente con las inserciones en color cobre de llantas, retrovisores y logos. El conjunto es de lo mejor y más exclusivo que se puede encontrar en esta poblada categoría de compactos extremos, a la que últimamente han llegado más rivales, como los Hyundai i30 N y Honda Civic Type R.
Los chicos de Toyota van a lanzar en toda Europa estos exclusivos Toyota Hilux Special Edition, una versión especial que por el momento no tiene precio en España, pero que cuando llegue, probablemente este mismo verano, lo hará para posicionarse por encima de los conocidos Limited, cuyo precio arranca actualmente en 38.500 euros con descuentos en el caso de las versiones equipadas con el cambio automático.
Y es que estos Toyota Hilux Special Edition sólo se van a ofrecer con la opción mecánica 150D y con el mencionado cambio automático. Además de que sólo estarán disponibles con la doble cabina.
Con un exclusivo color naranja
Para acentuar su exclusividad se apuesta por una parrilla delantera específica con detalles en color negro brillante, al igual que los paragolpes y los faros antiniebla delanteros, cuyo diseño ha sido revisado. Todo ello contrasta con los acentos metálicos (tubos en la caja trasera, estriberas, paragolpes posteriores…), con estas llantas de 18 pulgadas y con este llamativo color naranja, que será exclusivo para estos Special Edition.
Una vez en su habitáculo decir que encontraremos molduras decorativas en color negro piano, las cuales se trasladan al salpicadero, los paneles de las puertas, el volante o el marco del selector del cambio. Los relojes de estos Special Edition se iluminan con el fondo en color blanco, al igual que hay unos gráficos específicos para la pantalla TFT que hay entre sus diales analógicos.
El DS 7 Crossback es un SUV de 4,57 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,62 de alto que no pasa desapercibido. Destaca por sus cinco cómodas plazas o su enorme maletero de 555 litros, pero también por combinar, como ningún otro modelo en su clase, las últimas innovaciones tecnológicas con los materiales nobles y los elementos artesanales. El usuario dispone de cinco inspiraciones para obtener el interior que mejor refleje su personalidad -Bastille, Rivoli, Opera, Performance Line y Faubourg-, y el habitáculo está presidido por dos grandes pantallas de 12'', algo único en el segmento. La primera, de alta definición y con mandos táctiles, va en el centro del salpicadero y facilita la navegación y gestiona la interfaz multimedia o el conjunto de las funciones DS Connect y Mirror Screen. La segunda, personalizable, se convierte en un cuadro de instrumentos digital.
La gama inicial del DS 7 Crossback cuenta con cuatro motores, pues en diésel se beneficia del BlueHDi 130 S&S con cambio manual de 6 marchas -más adelante también habrá versión EAT8- y del BlueHDi 180 S&S EAT8, mientras que en gasolina, también con cuatro cilindros, ofrece los PureTech 180 S&S EAT8 y PureTech 225 S&S EAT8. La moderna caja EAT8 (Efficient Automatic Transmission) de 8 marchas contribuye a las funciones de conducción autónoma disponibles en el SUV de DS y permite una mejora en el consumo y en el agrado de conducción. Entre sus claves destaca una reducción del gasto del 4 por ciento frente a la caja precedente de 6 velocidades gracias a la nueva estrategia de gestión, a un Stop&Start que puede activarse hasta 3 km/h y a la reducción del peso en unos 2 kilos. Además, es compatible con el sistema Advanced Traction Control, que ofrece motricidad optimizada en terrenos de baja adherencia.
Con DS Connected Pilot
El DS 7 Crossback da un paso decisivo hacia la conducción autónoma gracias al DS Connected Pilot, que incluye el ACC Stop&Go (Adaptive Cruise Control), utilizable hasta 180 km/h y que gestiona la velocidad, pues regula la distancia con relación al vehículo que circula delante. Y en atascos, por ejemplo, arranca automáticamente tras una parada, siempre que no supere los 3 segundos. También posiciona el coche con precisión en su carril actuando sobre la dirección, gracias al LPA (Lane Position Assist), cuya cámara frontal reconoce las líneas continuas y discontinuas. Si el conductor quiere conservar el control 'manual' sólo tiene que sujetar firmemente el volante para evitar la maniobra, y la actuación del LPA también se interrumpe al activar los indicadores de dirección.
Pero la relación de asistentes va más lejos, pues el DS 7 Crossback ofrece hasta 15 innovaciones tecnológicas. Es el caso del DS Park Pilot, que estaciona de forma totalmente automática; o del sorprendente DS Active Scan Suspension, que lee la calzada hasta 25 metros de distancia en busca de imperfecciones para anticipar la respuesta, por separado, de cada amortiguador -más suave o más firme- tras valorar informaciones como velocidad, ángulo del volante, frenada… Protagonismo también para el DS Safety, que reúne seis funciones de seguridad relevantes: DS Night Vision -detecta peatones o animales en la oscuridad-, DS Driver Attention Monitoring -identifica cualquier merma en la atención del conductor-, DS Active LED Vision -faros inteligentes y direccionales con cinco modos de iluminación-, sistema de vigilancia de ángulo muerto, frenada de emergencia automática y reconocimiento de señales de límite de velocidad.
Y para 2019 está prevista la llegada de la versión híbrida enchufable de alto rendimiento E-Tense 4×4, con 300 CV, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía de 50 kilómetros en modo 'cero emisiones'. Para lograrlo, el DS 7 Crossback más avanzado combina un motor de gasolina de 200 CV con dos motores eléctricos de 80 kW -uno delante y otro detrás-, una caja de cambios automática de 8 marchas electrificada y una batería de iones de litio -ubicada bajo el suelo- con una capacidad de 13 kW/h, que puede recargarse en una toma doméstica de 32 A en sólo dos horas y media. Ofrece tres modos de conducción: eléctrico, híbrido HEV y combinado Sport.
Para que te hagas una idea, un Aston Martin Vanquish S Volante es un deportivo descapotable que esconde bajo su alargado capó delantero un imponente corazón 6.0 V12 atmosférico que es capaz de generar 600 CV de potencia, por lo que no anda precisamente escaso de caballería para ofrecer prestaciones sensacionales.
Sin embargo puede que haya parte de su público que desee algo más y en ellos han pensado los especialistas alemanes de Wheelsandmore, quienes han tomado como punto de partida este deportivo del fabricante de Gaydon.
De 600 a 640 CV
Han trabajado precisamente en la gestión electrónica de su corazón V12, para el que también han diseñado un sofisticado sistema de escape que incluye además de los silenciadores traseros, nuevos colectores y catalizadores. Todo el conjunto lo han bautizado con el nombre de CRP-Power-Kit y por el conjunto entero están pidiendo nada menos que 6.470 euros en Alemania, sin tener en cuenta el montaje de todas las piezas.
Ahora bien, al equiparlo, su mecánica gana 40 CV de potencia y 90 Nm de par motor, por lo que podría mejorar ligeramente sus prestaciones y no hablemos ya del sonido.
Esta unidad pintada en color negro se acompaña de las inconfundibles llantas 6Sporz2 que ofrece este preparador. Son de 21 pulgadas y se han pintado a juego con la carrocería de este Vanquish S Volante. También decir que se equipan con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup en medida 265/30 delante y 325/25 detrás, pero todo tiene un precio, que en este caso concreto son 9.235 euros por el juego.
Para rematar la jugada, Wheelsandmore ha desarrollado unos muelles específicos que rebajan la altura libre al suelo en 30 milímetros, sólo que tienen un precio de 1.007 euros sin tener en cuenta el montaje. Ahora bien, todo ello poco importa cuando puedes desembolsar los cerca de 300.000 euros que cuesta esta máquina tan exclusiva.
Después de su debut ante los medios en octubre del pasado año en Shanghái y su reciente presentación en el Salón de Ginebra, el Polestar 1 ha llegado al Auto China 2018. Es la primera vez que el público chino ha podido ver el primer automóvil de la nueva marca de rendimiento eléctrico.
Asimismo, también se acaba de confirmar su precio: 155.000 euros en Europa, 155.000 dólares en los Estados unidos y 1,45 millones de RMB en China. A pesar de su elevado precio, la marca ha desvelado que ya han recibido un total de 7000 pedidos de 18 países de todo el mundo, aunque su producción estará limitada a 500 unidades anuales. Se espera que las primeras entregas se produzcan a lo largo de 2019.
Los vehículos se podrán comprar a través de una suscripción con un pago mensual que cubre todos los costos tradicionales asociados con la propiedad del vehículo. El Polestar 1 ya se puede reservar depositando 2.500 euros.
El consejero delegado de Polestar, Thomas Ingenlath, ha asegurado que «hemos visto una fuerte respuesta inicial de nuestros primeros clientes, esto nos da la confianza de que nuestra marca tiene un futuro brillante».
Una potencia total de 608 CV
El Polestar 1, que se fabricará en el nuevo Centro de Producción Polestar en Chengdu (China), cuenta con una potencia total de 608 CV gracias a la combinación del motor Volvo Drive-E 2.0 litros de gasolina, con un sistema de accionamiento doble eléctrico en el eje trasero. Cuenta con una autonomía eléctrica de 150 km.
En España, el mercado 'camper' experimentó en 2018 un aumento del 30 por ciento, convirtiéndose en el que más creció, frente al de autocaravanas, que ralentizó su expansión. Y en este ambiente de crecimiento y buenas vibraciones Volkswagen se ha sacado de la manga un vehículo que llama la atención y se desmarca del resto de competidores por calidad, soluciones y tecnología. Se trata del nuevo Grand California, realizado a partir de la Volkswagen Crafter en la fábrica que la marca alemana tiene en Polonia. Y es que, de partida, el Grand California juega con ventaja ya que en este mercado el modelo de negocio pasa por confiar las preparaciones a carroceros externos, lo que no siempre proporciona una satisfacción completa al cliente. Pero en este caso el comprador va a estar siempre en contacto con un fabricante que ha cuidado el acabado y los materiales como en cualquier otro Volkswagen, y ha partido de cero para diseñar y poner a punto un Grand California que sorprende por sus prácticos detalles.
Así, Volkswagen Vehículos Comerciales traslada la filosofía del icónico camper California, el conocido T6 con acabados Beach y Ocean, a un nivel superior con sus dos modelos de Grand California: el 600 y el 680. Ideal para las familias, el 600 es un camper de 6,0 metros de longitud con zona para dormir en la parte trasera y una cama nido sobre la cabina. Y para los trotamundos más exigentes, Volkswagen ha desarrollado el Grand California 680, con una longitud de 6,8 metros y una parte trasera que ofrece una zona para dormir aún más grande, así como espacio de almacenamiento adicional. En general, el nuevo camper de Volkswagen ofrece calidad total y una amplitud que aleja esa sensación de agobio típica de las camper más pequeñas.
El Grand California va equipado en ambas versiones con un motor turbodiésel de inyección directa con cuatro cilindros y 177 CV sobre el papel, suficientes para mover con margen el mayor peso del conjunto. El cambio automático de 8 velocidades gestiona la potencia que se transmite al tren delantero, aunque más adelante también podrá llevar tracción total 4Motion. Pero debe quedar claro que, a diferencia de la California T6, enfocada para viajes más cortos o desplazamientos de fin de semana, el Grand California es mucho más grande y quizá menos operativo una vez llegados a destino por tamaño y manejabilidad, aunque está preparado para vivir de verdad en su interior con muchas más comodidades. El Grand California 600 está equipado con un nuevo techo alto de acampada. Mide 5.986 mm de largo, 2.040 mm de ancho sin contar los retrovisores -o 2.427 mm contándolos- y, en función de la configuración, 2.971 o 3.094 mm de alto. Su distancia entre ejes es de 3.640 mm. Dentro, la altura es de entre 2.180 y 2.200 mm. Esta versión proporciona una zona para dormir en la parte trasera, dotada de una cama integrada dispuesta lateralmente: 1.930 x 1.360 mm. Y opcionalmente puede encargarse con una litera elevada, situada encima de la cabina y de la zona de comedor con un somier de láminas que se desplaza fácilmente. Y una característica clave del Grand California, que la diferencia del California T6, es su baño. Además de un lavabo y una ducha, incluye un inodoro con tapa, estantes y un armario.
La cartera de pedidos para el nuevo modelo se abre este mes, y en julio este espectacular camper llegará a los concesionarios, mientras que en noviembre comenzará su producción y ya en enero de 2020 comenzarán las entregas a clientes. En cuanto a los precios, el Grand California 600 de dos plazas costará 72.520 euros, el 600 de cuatro plazas alcanzará los 75.550 euros y el Grand California 680 de dos plazas tendrá un precio de 74.950 euros.
Volkswagen Grand california 680. Para parejas que quieren espacio
En el caso del Grand California 680, que por cierto requerirá un carnet especial para conducirlo y sólo se ofrece para dos personas, mide 6.836 milímetros de largo y está equipado con el techo elevado del Crafter. En este modelo, la distancia entre ejes es de 4.490 mm, es decir, 850 mm más que en el Grand California 600; mientras que su anchura es idéntica a la de éste, y la altura alcanza, en función de la configuración, un total de entre 2.839 y 2.967 milímetros. Además, la altura interior es de entre 1.970 y 2.030 mm. Gracias a su parte posterior más alargada, ofrece más espacio detrás. La zona para dormir se dispone a lo largo y, por lo tanto, es aún mayor: 2.000 x 1.670 mm a la derecha y 1.900 x 1.670 mm a la izquierda. Todos los Grand California llevan integrado un tanque de agua con una capacidad de 110 litros y un tanque de aguas residuales con 90 litros de capacidad. Dos bombonas de gas de 11 kilos dan suministro a la cocina de gas, de dos fogones, y al sistema de calefacción y agua caliente. El suministro de agua y gas y el tanque de aguas residuales son accesibles desde el exterior.
16ª Concentracion furgovolkswagen. El espíritu de la libertad
Para muchos, la libertad que proporciona un vehículo no admite comparación. Pero si encima ese vehículo tiene camas, cocina, nevera y zona de estar, un tamaño compacto y motores eficientes, nos encontramos ante una camper, la que mejor encarna el espíritu de la libertad. Y en España hay muchos amantes de los viajes en camper porque permiten llegar hasta lugares idílicos y pernoctar en ellos aunque no haya un hotel en cientos de kilómetros a la redonda. Esto quedó demostrado en la decimosexta edición de FurgoVolkswagen, concentración que ha batido el récord de participación de su historia, con más de 800 furgonetas Volkswagen, y 6.000 aficionados que acudieron al camping La Ballena Alegre, en la localidad gerundense de Sant Pere Pescador, para la reunión de furgonetas Volkswagen más multitudinaria, especial, divertida y colorida de toda España. Aficionados llegados de todos los rincones de nuestro país y del resto de Europa para compartir su pasión por las camper en un fin de semana en el que no ha faltaron sol, playa y buenas temperaturas. Y aunque había California de todas las generaciones, pululando entre las clásicas T1 y T2 que acudieron en masa se respiraba sobre todo pasión, una pasión desbordante por una 'furgo' que lleva enamorando a un tipo de cliente muy especial desde 1950, cuando la marca alemana lanzó la T1. Desde entonces, la fiebre por las camper de Volkswagen -también en España- ha ido aumentado sin prisa pero sin pausa, gracias entre otras cosas a un magnífico trabajo realizado en este tiempo por parte de Volkswagen Vehículos Comerciales, que en esta ocasión aprovechó para poner a disposición de los asistentes la gama California a precios más ventajosos, además de lanzar una edición limitada de 16 unidades del California 30 Aniversario, una por cada edición de la concentración. Estos 16 vehículos contaban con un equipamiento único y condiciones especiales de financiación, y solo se pudieron adquirir durante el fin de semana del 31 de mayo al 2 de junio en el marco de la concentración. Además, durante el fin de semana los visitantes disfrutaron de un completo programa de actividades para todas las edades que no dejaba espacio al aburrimiento. Barbacoa, clases de yoga en la playa, talleres de manualidades para niños, cine al aire libre, música en directo y, cómo no, el concurso de disfraces de furgonetas que sacó a relucir el lado más ingenioso de los propietarios y sus familias, para convertir sus furgonetas en diligencias del oeste, restaurantes de comida rápida o auténticas camper de estilo americano, como llegadas directamente desde las costas californianas. Pero este año había más sorpresas; y la más vistosa la dio Horacio Llorens, embajador de la marca y seis veces campeón del mundo de parapente acrobático, que ofreció una espectacular exhibición coincidiendo con la foto de familia en la que se reunieron todos los asistentes. Llorens, que aterrizó junto a las camper concentradas tras un descenso trepidante dando volteretas imposibles en el aire que dejaron sin aliento a más de uno, estuvo acompañado por otra embajadora de la marca, la diez veces campeona del mundo de kitesurf, Gisela Pulido, que asistió al encuentro con su California. El despliegue de asistentes y el gran ambiente que se ha respirado durante todo el fin de semana en ese paraje ha servido para volver a demostrar que la filosofía de vida basada en la libertad y asociada a estos iconos de Volkswagen, junto a la pasión por viajar sin rumbo fijo, siguen enamorando a miles de conductores, por lo que el récord batido este año volverá a repetirse bajo el lema: libertad sobre ruedas.
Portofino, la bella ciudad de Liguria que le da nombre al nuevo modelo de la marca del Cavallino Rampante, fue el punto de partida de una gira que llevará a 20 unidades del Ferrari Portofino a recorrer 60 ciudades europeas. El propósito de la marca es dar a conocer este coche, que llegará al mercado en breve.
Este cabrio de techo duro retráctil, sucesor del Ferrari California T, será conducido en carreteras europeas por entusiastas de la marca a través de tres rutas diferentes: desde los paisajes de la Toscana hasta los Alpes; desde la Costa Azul a la península escandinava, y desde la Bahía de Estocolmo (Suecia) hasta el Puerto de Belfast, en Irlanda.
Así es el nuevo modelo
El Ferrari Portofino mide 4,59 metros de largo y su habitáculo es completamente nuevo. Está configurado como un 2+2 plazas y los respaldos de los asientos delanteros, con regulación eléctrica de 18 vías, se han rediseñado para dejar más espacio atrás.
Bajo su capó esconde el Motor Internacional del Año 2016 y 2017, el 3.9 V8 biturbo que usaban los California T y que se ha potenciado hasta los 600 CV. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y de superar los 320 km/h. Su consumo medio de 10,5 l/100 km. Su precio está en unos 215.000 euros.
Estos días se está celebrando el Simposio de Motores de Viena, el escenario elegido por los chicos de Volkswagen para mostrar al mundo entero los propulsores que han desarrollado para sus futuros modelos.
Además de anunciar que la próxima generación del Volkswagen Golf utilizará la tecnología mild-hybrid de 48 voltios, han dado a conocer que los propulsores TDI tienen mucha vida.
Habrá un 2.0 TDI híbrido suave
En Viena han desvelado el nuevo 2.0 TDI, conocido como EA288 Evo. Se trata de una mecánica diésel que estará adaptada para también poder funcionar en combinación con la conocida tecnología híbrida suave (mild-hybrid), pero en este caso concreto, y en sus inicios, sólo a 12 voltios. A esta tensión trabajará su alternador y motor de arranque accionado por correa, que funcionará para suavizar la entrada en escena del stop-start y también la función 'inercia' o 'vela' en las versiones equipadas con el cambio automático DSG.
Volkswagen lo ha desarrollado para ofrecer entre 100 y 150 kW de potencia, el equivalente entre 136 y 204 CV. Y es que sus valores de potencia y par motor se han visto incrementados en hasta un 9 por ciento.
Inicialmente lo van a utilizar en Audi, y en sus modelos con propulsor colocado en posición longitudinal, pero más adelante lo utilizaran el resto de marcas del Grupo Volkswagen, siempre que sus modelos cuenten con la conocida plataforma modular MQB
Con el fin de minimizar al máximo sus emisiones, Volkswagen los ha equipado con filtro de partículas DPF y con tratamiento para el NOx, que han sido redimensionados y también gracias a su mayor eficiencia se rebajan las emisiones de CO2 en hasta 10 g/km.
1.5 TGI. El nuevo motor de gas natural
El Grupo Volkswagen está apostando claramente por el gas natural comprimido como combustible. El futurista Skoda Vision X apostaba por un moderno 1.5 TGI que se combinaba con un sistema híbrido. Pues bien, ese corazón térmico, bautizado como EA211 Evo, también llegará a los futuros modelos de producción.
Se trata de un corazón de gasolina que puede funcionar con gas natural y que estrena un avanzado turbocompresor de geometría variable VTG, el cual mejorará su respuesta a bajo régimen. Proporciona 130 CV de potencia y 200 Nm de par motor (110 CV y 200 Nm ofrece el actual 1.4 TGI), que están disponibles entre 1.400 y 4.500 rpm. Presenta la particularidad de poder funcionar también en ciclo Miller y apuntan que presumirá de ofrecer un consumo medio de 3,5 kg/100 km en un Volkswagen Golf, equipado con el cambio DSG.
Esta futura generación de vehículos alimentados por gas natural contarán con depósitos de mayor capacidad para este combustible (un Seat León TGI carga 15 kilos de gas natural), de forma que su autonomía crecerá hasta los 490 kilómetros, a los que habrá que sumar otros 190 kilómetros adicionales cuando consume gasolina sin plomo (es de suponer que estos últimos serán más pequeños que los actuales, pues un Seat León TGI mantiene su tanque con 50 litros).
«Primero, estoy muy agradecido por la oportunidad de ganar un gran premio y, segundo, por el contrario, con la sensación de que no piloté de la forma que normalmente lo hago, y eso me duele en el corazón, porque no es que me esté concentrando en otras cosas. He tenido problemas este fin de semana». Lewis Hamilton ganó una carrera que sentía no haber merecido, mientras que el piloto que había dominado todo el fin de semana, Sebastian Vettel, ni siquiera subió al podio. Quizás fue una suerte de boomerang del destino, el karma de aquel Gran Premio de Australia donde también ganó el piloto que menos lo merecía. Pero que estaba en el sitio adecuado y el momento adecuado, como Hamilton en Bakú. Vettel, curiosamente, también hubo de reconocer que en aquella primera cita no pilotaba a la altura de sus posibilidades ante su falta de confianza con el SF71H.
El Gran Premio de Azerbaiyán se volvió loco, afortunadamente. Otra carrera que añadió más alicientes a un campeonato con un patrón radicalmente diferente al de estos últimos años. Pero cuyos resultados no están respondiendo a la teórica jerarquía que se iba definiendo cada fin de semana. Fue el caso de Vettel en Albert Park, de Ricciardo en China, o de Hamilton en Bakú. Y que Mercedes haya logrado su primera victoria en la cuarta temporada confirma cómo se están rompiendo los esquemas vividos desde 2014, primer año de la tecnología híbrida.
A Bottas le faltó la suerte
Bottas perdió el triunfo como también la dinámica de la carrera perjudicó a un Vettel que también lo tuvo en el bolsillo. Como en China, el piloto de Ferrari salió perjudicado por unos incidentes aleatorios que tanto están haciendo disfrutar a los aficionados. Sin embargo, la victoria de Hamilton y su rendimiento durante el fin de semana servía para sacar a la superficie su rendimiento inusual en 2018.
Porque parece que al británico le falta fuelle esta temporada. Bernie Ecclestone le lanzaba un ataque antes del fin de semana. «Hamilton ya no es el mismo». De hecho, daba esa impresión en la rueda de prensa tras los entrenamientos, o escuchando sus mensajes por la radio en las últimas carreras. De ahí su autojustificación en las palabras de final de carrera. «No tengo la cabeza puesta en ninguna otra parte». Habrá que comprobar en las próximas carreras si Ecclestone tenía o no razón.
El viento del Gran Premio de Azerbaiyán revolvió la carrera con más imágenes singulares. Las de un Pérez con Force India arrebatando en la recta final de la carrera el podio a Vettel. Gran salto de un equipo que comenzó con el pie cambiado en 2018. O la de los dos pilotos de Red Bull haciéndose el 'harakiri' ante la desesperación de los suyos. Y aunque las culpas se repartieran a partes iguales, no hay carrera en esta temporada en la que a Verstappen no se le pueda imputar un error. La estrella del holandés empieza a estar cubierta por nubes que necesita disipar cuanto antes. Porque podría asentar la imagen de que su gran talento natural y su instinto tienen como contrapunto una impaciencia y falta de inteligencia para gestionar los momentos de frustración.
Gran trabajo de Sainz
Para Carlos Sainz, por su parte, el Gran Premio de Azerbaiyán supuso una necesaria reivindicación en el momento más oportuno al lograr el mejor resultado de la temporada para Renault. El resultado llegaba tras un error del propio Hulkenberg cuando el alemán intentaba alcanzarle desesperadamente durante la carrera. El piloto alemán se está mostrando extraordinariamente sólido esta temporada, pero su error a la caza del español suponía una pequeña victoria moral que realzaba el quinto puesto final de Sainz en el seno del propio equipo.
En cuanto a Fernando Alonso, la carrera de Bakú volvía a visualizar el contraste entre los resultados y el nivel medio de su monoplaza, asumido ya en McLaren el error de enfoque con el MCL33. Con mayor énfasis este fin de semana si cabe recordando ese monoplaza con dos ruedas pinchadas y con el fondo plano tocado que volvía a la pista en la última posición y terminaba de nuevo séptimo. ¿Alonso sexto del campeonato? McLaren necesita urgentemente reaccionar. La despedida de Tim Goss, uno de sus responsables técnicos confirmaba esa crisis, y la visita de Flavio Briatore -manager de Alonso- a Bakú sirve como aviso al equipo británico por si no reacciona a partir del Gran Premio de España. Porque podría perder a su piloto a final de la presente temporada.
El Gran Premio de España será la próxima cita del calendario. Comienza la segunda fase de la temporada, con avalancha de novedades y evoluciones para todos los equipos. De momento, la Fórmula 1 no podía haber empezado mejor. Y que dure.
Sólo he tenido que recorrer 300 metros con este imponente Leyland Titan de 1957 para otorgar la categoría de héroes a los conductores que hace casi 60 años se ponían cada día al volante de este vehículo para pasar una larga jornada de trabajo. Porque en tan poco tiempo he podido comprobar en mis propias carnes que el conductor que se las tuviera que ver en Madrid con este autobús británico de ocho toneladas, ocho metros y medio de longitud y 4,3 metros de altura, tenía que ser de una madera muy especial.
Para empezar, había que acostumbrarse a conducir con el volante a la derecha. Además, requería un conductor de brazos muy fuertes para mover un volante tipo paellera grande y una dirección sin asistencia y con muchas vueltas; un conductor de baja estatura para que las piernas no tropezaran con el aro del volante a la hora de pisar el freno, como me ha ocurrido a mí -aunque dada la altura del pedal estoy casi convencido de que frenaban con el pie izquierdo-; un profesional con una fortaleza física extraordinaria para soportar todo ese esfuerzo sin aire acondicionado en verano o calefacción en invierno, y cómo no, un 'piloto' con unos nervios templados para calcular constantemente la altura del Titan y no llevarse por delante un balcón o algún toldo de los habituales en esa época en el centro de la capital, o para calcular en cada frenada cuándo debía de comenzar a pisar el pedal debido a un sistema de frenos sin la eficacia de los sistemas actuales que, sobre todo con el autobús lleno y en bajada, requería bombeo y mucha anticipación.
Me gustaría mucho hablar con un conductor que haya trabajado al volante del Leyland Titan porque no me iba a aburrir con sus batallitas, que seguro darían para escribir varios tomos de memorias, pero después de mi sorprendente experiencia no creo que me equivoque mucho si afirmo que los turnos debían ser más cortos que en la actualidad; el entrenamiento para conducir semejante vehículo, mucho más intensivo y el periodo de adaptación mucho más largo y penoso.
El Leyland probado es una de las 50 unidades de dos pisos que la EMT compró en 1957 y que fueron los últimos autobuses urbanos de dos pisos en Madrid hasta su retirada en el 69. Aunque no fueron ni mucho menos los primeros ya que la historia de los Leyland de dos pisos en la capital comenzaba en 1932 cuando llegó la primera unidad de prueba adquirida por la Sociedad Madrileña de Tranvías.
Con volante a la derecha
Pero volviendo a nuestro protagonista, el Leyland Titan del 57, llama la atención por tener el volante a la derecha -el fabricante no quiso cambiarlo para los modelos de exportación como sí lo hicieron los Guy que llegaron a España en 1947- y el acceso también en la derecha -a la izquierda en Inglaterra-. A la joya de la corona del museo, cuya matrícula antes de pasar a histórico era M-177.383, la mantienen en perfecto estado de revista Pedro y Miguel, dos conductores con conocimientos de mecánica a los que de vez en cuando les liberan de servicio para que mimen a un autobús con todos los papeles en regla para salir a rodar por la calle, eso sí ahora con un máximo de 4 plazas más el conductor.
Y a su volante uno retrocede en el tiempo 60 años, cuando la velocidad máxima permitida para este tipo de vehículos era de 40 km/h y la multa por rebasarla era de 5 pesetas (3 céntimos de euro). Vibra tanto que parece que se va a desmontar, entra humo del motor por la ventanilla, consigo girar no sin esfuerzo porque tengo espacio y no tengo que maniobrar, y voy obsesionado constantemente con la altura pensando que me voy a poner por montera cualquier cosa aunque pruebo el Leyland en un espacio abierto. Lo reconozco, probar el Leyland Titan ha sido un poco duro y estresante. Y que me perdonen los antiguos conductores por el comentario, lo suyo sí que era de héroes. Y que los actuales conductores tengan presente que son unos privilegiados, en comparación conducen ?salones rodantes?.
Dentro de la EMT Guillermo Deike está a cargo de la gestión de servicio en la Dirección de Operaciones y, debido a su amor por estos vehículos, coordina el museo que la empresa acaba de abrir en Madrid. Guillermo nos cuenta el proceso de recuperación y restauración de las unidades que interesa preservar y en concreto lo complicado que puede ser a veces este proceso. «En el caso del modelo probado, el Leyland se vendió a un particular en 1968, tras 11 años en activo. Entonces se convirtió en un reclamo publicitario de unos almacenes en Tarrasa hasta que, en bastante buen estado, se dejó de utilizar. La EMT llegó a un acuerdo con el dueño y cuando una grúa lo traía de nuevo a Madrid, al pasar bajo un puente se destruyó todo el piso superior. El seguro de transporte se hizo cargo del arreglo y el techo del Leyland se reparó en Madrid pero cuando la grúa lo llevaba a las cocheras de la EMT, otro puente se cruza en su camino y se repitió la historia». Al final el niño mimado del museo está listo para que todo el mundo lo vea. «Incluso vienen de Inglaterra a ver esta rareza con el volante a la derecha y la puerta de acceso al lado contrario de su lugar original».
Comparativa Leyland Titan frente a Iveco Citelis GNC
Bajarse del Leyland Titan con sus vibraciones, su motor humeante, su complicada dirección, su poca ventilación y su maquiavélica altura, y a continuación subirse en el Irisbus Iveco Citelis de Gas Natural Comprimido con su silencio de marcha, su suavidad, su climatización o su excelente frenada, es la misma sensación que se experimenta tras bajar de un Seat 600 y montar en un Mercedes Clase S. Con el handicap añadido de la mayor altura y sus inercias añadidas. Es verdad que el Irisbus de GNC, una de las unidades más modernas de la flota actual de la EMT, mide 12 metros de longitud y el Leyland solo 8,5, sin embargo el modelo británico mide un metro más de altura lo que genera unas inercias y unas inclinaciones que imponen, sobre todo a alguien como yo, habituado a conducir casi cualquier cosa, pero poco acostumbrado a moverme en algo tan alto.
Las mejoras en los materiales utilizados, la insonorización, la climatización -que pasa de nada en el autobús británico a todo en un abrir y cerrar de ojos- o la eficiencia del motor de 290 caballos que funciona con gas comprimido frente a los 169 caballos diésel del Leyland son claves. Pero quizá lo que hemos agradecido nosotros y mucho más los conductores que lidian cada día con estos monstruos en la complicada circulación urbana, es el avance realizado en el puesto de conducción y las ayudas que ahora permiten conducir un autobús sin terminar exhausto tras una jornada de trabajo.
Muchos de estos modelos se adquieren por su aspecto poderoso y su elevada posición al volante, un detalle que optimiza la visibilidad en todas direcciones -sobre todo en medio de la gran ciudad-, mejora el acceso al interior y simplifica tareas habituales, como puede ser la fijación de una silla infantil. Sin embargo, en plena cultura del ocio algunos conductores necesitan que el abanico de acción de su vehículo vaya más allá del 'simple' asfalto, pero sin recurrir a costosos modelos dotados de tracción total o a productos todoterrenos puros y duros.
El Citroën C3 Aircross ofrece una solvente capacidad multiuso. Se desenvuelve con agilidad por la jungla urbana, pero también afronta con garantías pistas de tierra y superficies complicadas con poca adherencia.
Para ello eleva la altura libre al suelo hasta los 17,3 centímetros, una distancia que le permite circular también fuera del asfalto con notables garantías. Y por si surge algún imprevisto en forma de piedras sueltas o ramas, nuestro protagonista se rodea de unas protecciones específicas en la parte delantera y en la trasera del vehículo que le 'blindan' frente a esos contratiempos, además de otorgar un aspecto más robusto y personal al conjunto.
Por supuesto, los fabricantes saben de antemano que la inmensa mayoría de los conductores apenas se aventuran a salir del asfalto, incluso siendo propietarios de modelos con contrastadas personalidades 'off road'. Pero estamos completamente seguros de que muchos se sorprenderían ante la capacidad 'campera' del nuevo C3 Aircross, y especialmente cuando incorpora el sistema Grip Control, que le concede una personalidad realmente decidida cuando las cosas se complican de verdad; y sin necesidad de recurrir a un sistema de tracción total o a una caja reductora.
La electrónica es la que obra ese pequeño milagro, gestionando de una manera inteligente el control de tracción que actúa sobre las dos ruedas motrices delanteras. El Grip Control es una opción que se ofrece junto a unas llantas de aleación de 17 pulgadas y al control de descensos Hill Assist Descent, todo bajo el denominado Pack Shine, que cuesta 1.000 euros en la carta de opciones.
Con esta dotación integrada en el vehículo, asociada a unos neumáticos específicos Mud & Snow (M+S), el C3 Aircross nos permite ser más aventureros de lo que imaginamos. De momento, podremos afrontar en invierno tramos de montaña nevados o con hielo sin necesidad de recurrir a las cadenas. Basta con girar el mando que gestiona el Grip Control en la consola central hasta el modo Nieve y la tracción optimizará, hasta los 50 km/h, el patinado de cada rueda delantera a la escasa adherencia del firme.
Lejos del asfalto, también podremos salir airosos de tramos complicados que contemplen barro o la resbaladiza hierba mojada. En ese caso debemos apostar por el programa Todocamino, operativo hasta 80 km/h y que actúa de forma similar a como lo haría un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, enviando más par a la rueda delantera que más traccione.
Lo mismo ocurre si apostamos por el programa Arena, que ofrece un patinado alternativo de las ruedas delanteras para poder avanzar lentamente, sin que nos quedemos atrapados o 'empanzados', en esa trampa que suelen ser los suelos de terreno suelto.
El sistema también permite desconectar el control de tracción y estabilidad, siempre y cuando no superemos los 50 km/h. Porque a partir de esa velocidad, el Grip Control pasa al programa estándar automáticamente.
Otro elemento práctico que porta el C3 Aircross, y no muy extendido entre sus rivales, es el mencionado control de descensos, un avanzado asistente que nos permitirá bajar fuertes pendientes a una velocidad muy baja -desde apenas 3 km/h- actuando sobre los frenos. El conductor se libera así de tener que accionar el pedal del freno, pudiendo centrarse únicamente en mantener la trayectoria del vehículo.
Grip Control. El mundo en tus manos
El Grip Control es un dispositivo de motricidad inteligente que se adapta a las diferentes superficies que afrontemos con el vehículo. Consta de un mando giratorio, ubicado en la consola central, que permite al conductor elegir rápidamente el modo de conducción más adecuado. Cinco son los programas que contempla. El modo Estándar se activa por defecto, y permite una gestión automática del control de tracción. Si lo giramos hacia la derecha pasaremos almodo Nieve, que optimiza la tracción de las ruedas delanteras sobre ese elemento, o sobre el hielo, hasta los 50 km/h. Si giramos el mando un paso más, el modo Todocamino nos permitirá afrontar superficies con barro o hierba mojada, mientras que elprograma Arenahará que las ruedas deslicen simultáneamente para progresar sobre suelo blando y suelto. Por último, también es posible desconectar el control de tracción y estabilidad hasta los 50 km/h. El Grip Control se asocia siempre a los neumáticos específicos 215/50 R17 Mud & Snow (M+S), que maximizan el agarre.
Ford da un paso más en la incorporación de tecnologías que facilitan la movilidad para todos con la presentación del prototipo eChair, una silla de ruedas autónoma que se carga y descarga en el vehículo con solo activar una aplicación en el móvil. La marca espera que esta innovación -que se ha presentado en primicia mundial- pueda llegar en el futuro tanto a vehículos privados como a taxis, servicios de carsharing, servicios asistenciales en hospitales, etc.
La marca ha dado a conocer este prototipo durante el inicio de una nueva edición de su programa Ford Adapta, en el que también participa la Fundación ONCE y que permite a las personas con movilidad reducida probar el coche antes de comprarlo.
Los vehículos, que también pueden ser probados por familiares o cuidadores de personas discapacitadas o con movilidad reducida, ofrecen distintas modificaciones para facilitar la conducción. Además, disponen de sistemas como el aparcamiento asistido, el sistema de detección de obstáculos o el control por voz.
Más modelos disponibles
En esta ocasión se suman a la gama de vehículos adaptados el Mondeo híbrido y Fiesta ST-Line, aunque los usuarios también pueden probar el Kuga ST-Line, Transit, Custom y Connect, estos dos últimos homologados para servicio EuroTaxi.
La medallista paralímpica madrileña Gema Hassen-Bey se ha sumado este año al programa como embajadora y contará con el apoyo de la marca en su reto de convertirse en la primera mujer en silla de ruedas en escalar por sus propios medios la cima del Kilimanjaro.
Los modelos de Ford Adpta ya están disponibles para pruebas en varios concesionarios de Madrid, aunque se podrán probar en otras muchas localidades españolas. Para conocer más, se puede visitar la web: www.fordadapta.com.
En el año 2009 Skoda se estrena en el segmento crossover con el Yeti, un aventurero y funcional vehículo que ahora da el relevo a este nuevo Karoq, cuyos rasgos exteriores son más contemporáneos y en la línea de los nuevos productos de la firma checa. Mide 4,38 metros de largo, 32 centímetros menos que su hermano mayor, el Kodiaq.
Este Karoq presenta un inteligente y bien resuelto habitáculo, con una funcionalidad que no tiene que envidiar a la de un monovolumen y que supera a la de sus rivales. Más aún si pagamos 320 euros y lo equipamos con el sistema VarioFlex, que reemplaza la clásica banqueta trasera con respaldo 60:40 por otra que se puede desplazar longitudinalmente 150 milímetros y que tiene tres partes: 40:20:40. La 'gracia' reside en que estos asientos también se pueden extraer para alcanzar los 1.810 litros de maletero, y que usando las cinco plazas puede variar entre 479 y 588 litros. El maletero de los 'normales' oscila entre los 521 y los 1.630 litros de capacidad.
No faltan las infinitas soluciones Simply Clever, un acabado de calidad con buenos ajustes y plásticos mullidos o un puesto de conducción donde predomina la lógica y en el que desde comienzos de 2018 se ofrecerá el panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, que costará unos 500 euros y es novedad en la firma checa.
El Skoda Karoq no llegará hasta diciembre
Pero ya se admiten pedidos con sus cuatro motores. Dos de ellos son TSI y otros dos TDI, destacando que cualquiera puede tener cambio DSG de siete velocidades por 1.500 euros -1.900 en el 1.0 TSI-. Los más potentes ofrecerán la tracción total con embrague Haldex, que aporta un extra de seguridad, y más adelante llega el 2.0 TDI de 190 CV.
Las sinuosas carreteras secundarias de Sicilia fueron un escenario sensacional para poner a prueba su plataforma, que es la conocida MQB. Decir que los dos motores más 'sencillos' cumplen con nota por sus prestaciones y agrado -el 1.0 TSI es sensacional-, y mucho mejor si nos decantamos por el mencionado DSG.
Pero fueron los dos más potentes con los que más rodamos. Sorprende el empuje que ofrece el 2.0 TDI, que contaba con cambio manual y tracción total, elemento por ahora obligado para este motor, que hace que en su eje trasero se reemplace la barra de torsión por un esquema multibrazo que mejora su dinámica. También le caracteriza el buen tacto de la dirección, los frenos… Pero si buscas un extra de dinamismo lo puedes equipar con selector de modos -los 4×4 añaden el programa Snow- y con chasis activo DCC. Además, consume lo justo, pues a un ritmo bastante alegre el ordenador indicaba un gasto medio de 6,3 l/100 km.
Pero la novedad en el Karoq es la introducción del 1.5 TSI Evo, un corazón de última generación que tuvimos ocasión de conducir con cambio manual y tracción delantera, una combinación a tener en cuenta. Suave y agradable, requiere llevarlo por encima de 4.000 rpm para sentir sus 150 CV, y también obliga a quitar una o dos marchas para adelantar con garantías. Si sacamos lo mejor de él, su consumo se resiente, y firmamos 6,9 l/100 km en un recorrido similar al del 2.0 TDI. Si vamos más tranquilos, la desconexión de cilindros ayuda a rebajar el gasto, pues este 1.5 TSI Evo lo equipa.
Sólo se venderá con acabados Ambition y Style, con un precio de partida de 19.700 euros -22.100 en el caso del TDI- con descuentos incluidos y ahora con un equipamiento extra valorado en 3.700 euros.
La marca Coreana acaba de desvelar cuál será el precio del Sonata Hybrid 2018. Esta nueva generación tendrá un precio de unos 21.500 euros, por lo que es 400 euros más barato que el modelo anterior. A pesar de su bajada de precio, se ha visto aumentada su relación calidad-precio, con la incorporación de nueva tecnología.
El nuevo Hyundai Sonata Hybrid 2018 fue revelado en el Salón del Automóvil de Chicago, con un aspecto más dinámico y elegante, con un interior también renovado, con una nueva consola central.
Modelo híbrido
Bajo el capó, combina un motor de gasolina de cuatro cilindros GDI 2.0 litros 156 CV con un motor eléctrico de 51 CV (38 kW) asociado a una transmisión automática de 6 velocidades. Además, la capacidad de la batería se ha incrementado ligeramente, de 1.62 kWh a 1.76 kWh.
Asimismo, el nuevo Sonata cuenta con modelos de edición limitada que se mejoran con nuevos elementos, como un techo solar panorámico, faros bi-xenón y luces LED interiores. En el Sonata Hybrid Limited se agregan más funciones, que incluyen frenado automático de emergencia, Lane Keep Assist, plataforma de carga inalámbrica y volante con calefacción.
La pista central del Reial Club de Tenis de Barcelona acogió hace unos días el Clinic previo que Peugeot organiza cada año con ocasión del Trofeo Conde de Godó (del 23 al 29 de abril). La marca es coche oficial de este evento y presentará en el mismo el nuevo 508, que comenzará a comercializarse en otoño. Además, los SUV 3008 y 5008 tendrán un hueco destacado en las pistas durante el campeonato.
En su tradicional Clinic, Peugeot invitó este año a unos 9.000 niños de diversos clubes y escuelas de tenis del área metropolitana de la Ciudad Condal, que participaron en esta sesión de perfeccionamiento.
Los chavales tuvieron la oportunidad de pelotear y aprender técnicas y trucos de la mano de profesionales, como los tenistas españoles Pablo Carreño (12 ránking ATP) y Fernando Verdasco (37) y los argentinos Diego Scwartzmann (15) y Leonardo Mayer (46).
Peugeot organiza este evento desde hace años y apoya al tenis con el patrocinio de torneos como el Trofeo Conde de Godó. Además, es patrocinador Platino del ATP World Tour y coche oficial en más de 20 torneos del circuito internacional. Entre sus embajadores figuran los españoles David Ferrer, Fernando Verdasco o Pablo Carreño. También, en España, apoya a nuevas promesas de la raqueta.
Al Renault Twingo le llega la hora de la renovación, un ligero rediseño para ponerse al día en cuanto al estilo y seguir siendo una de las opciones más recomendables como modelo utilitario. Y aquí están las primeras fotos que anuncian los cambios que va a sufrir el modelo francés. Cambios que no son de gran trascendencia, sino más bien retoques para mantener su estilo.
Así, si nos fijamos en las zonas más tapadas por el camuflaje, podemos ver que en el frontal hay cambios, como un nuevo paragolpes que además cuenta con nuevas tomas de aire en los laterales. Ese es el principal cambio que se aprecia, porque en el resto de zonas del frontal todo está mucho más tapado. En la parte trasera, podemos unas nuevas luces posteriores, con nuevo diseño y también hay cambios en la zona que rodea la placa de la matrícula. Y por último, también se aprecian cambios en el tubo de escape, lo que indica que posiblemente vaya a contar con nuevas motorizaciones.
Motor de más capacidad
En este apartado, todo parece indicar que el futuro Twingo va a reemplazar el actual motor de gasolina de 0,9 litros de cilindrada por un 1.0 TCe de 1 litro. Esa mayor capacidad del motor también se traducirá en algo más de potencia; pero también en un consumo de combustible menor y un nivel de emisiones rebajado, pues ya se ajustará a las últimas normativas en materia de emisiones. La ubicación del motor seguirá siendo trasera.
Y como posible gran novedad, aunque por ahora es un rumor, podría ser que el futuro Twingo contara con una versión eléctrica. Algo que no es en absoluto complicado, pues el Twingo comparte desarrollo y carrocería con el Smart ForFour, y este ya cuenta con una versión EV. Todo estaría pendiente de que por parte de Renault se considerara comercialmente interesante el lanzamiento de esta versión.
Eso lo sabremos cuando estemos más cerca del Salón de París, en septiembre, el momento en el que la marca francesa mostrará su renovado utilitario, aunque la llegada al mercado se producirá ya a principios de 2019.
