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Lotus Exige S Club Racer. Una versión más deportiva aún

Julián Garnacho
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Lotus Exige S Club Racer. Una versión más deportiva aún

Sin duda alguna, el Lotus Exige S es uno de esos deportivos ideados para quienes les encanta pilotar. No en vano hablamos de un vehículo ligero y potente, que presenta una dinámica deportiva a más no poder gracias en parte a un motor ubicado en posición central.

Se mantiene el 3.5 V6 con 350 CV

Sin embargo Lotus ha ido un paso más alla y ha creado esta exclusiva versión Club Racer, que toma la base del mencionado Lotus Exige S, pero sólo está disponible con la carrocería coupé. El propulsor de este deportivo no sufre variación alguna, pues se mantiene una mecánica 3.5 V6 sobrealimentada mediante un compresor volumétrico que es capaz de generar una potencia de 350 CV y un par máximo de 400 Nm. Se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades y se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,0 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 274 km/h. Semejante deportivo firma un consumo medio de 10,1 l/100 km.

Sólo ahorran 15 kilos

Las diferencias comienzan cuando analizamos su peso, si bien sólo se aligera en 15 kilos si lo comparamos con un Lotus Exige S. Es por ello que el peso en vacío de este Club Racer es de 1.161 kilos, pues presenta una batería más ligera, además de unas puertas y un salpicadero específico fabricados en material compuesto. También sus asientos deportivos son más ligeros y pueden estar tapizados en cuero o Alcántara dependiendo de los gustos de su propietario.

Estéticamente los Lotus Exige S Club Racer estrenan un nuevo difusor delantero, un nuevo alerón y sus bajos se han carenado por completo. Es por ello que a nivel aerodinámico, sus nuevos apéndices generan una carga adicional de 42 kilos sobre su carrocería rodando a 160 km/h, la cual puede estar pintada en blanco, naranja, amarillo o negro mate. Independientemente del color elegido para su exterior, los nuevos elementos aerodinámicos, las tomas de refrigeración del capó, el techo y los espejos retrovisores van siempre en color negro mate.

Nueva gestión electrónica

Por último, Lotus ha creado para este exclusivo Lotus Exige S Club Racer un nuevo sistema de control que permite modificar la entrada en acción de las diferentes ayudas electrónicas, además de que permite ajustar también la gestión de su propulsor. Es por ello que este nuevo sistema nos deja elegir entre los modos Drive, Sport y Race.

En Reino Unido, el Lotus Exige S Club Racer tiene un precio de 56.900 libras, lo que vienen a ser unas 2.400 libras más que un Lotus Exige S «convencional». Si tenemos en cuenta que en España esta versión cuesta 77.300 euros, podríamos hablar de un precio cercano a los 81.000 euros para esta singular versión Club Racer.

Land Rover Defender Paul Smith. Una creación única e irrepetible

Julián Garnacho
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Land Rover Defender Paul Smith. Una creación única e irrepetible

Poco a poco se apaga la luz para el mítico Land Rover Defender, y definitivamente la planta de Solihull dejará de fabricarlo a finales de este mismo año tras nada menos que 67 años de vida.

Una única unidad

Eso sí, antes de su despedida, Land Rover va a lanzar tres ediciones especiales de su Defender, las cuales se denominan Autobiography, Heritage y Adventure. Pero por si todo ello fuera poco, Land Rover ha trabajado junto al diseñador de ropa y accesorios Paul Smith para crear este exclusivo Land Rover Defender que ha sido expuesto en la tienda londinense del diseñador en el número 9 de Albemarle Street, en Mayfair.

27 colores diferentes en el exterior

En realidad ha sido el departamento Special Vehicle Operations (SVO) el encargado de trabajar estrechamente junto a Paul Smith, quien ha confesado ser todo un entusiasta de los Land Rover Defender (ha tenido varios ejemplares). Para el exterior de este exclusivo Land Rover Defender 90, se han creado colores únicos, inspirados como dicen sus creadores, en la campiña británica y también en los colores de los Defender utilizados por las Fuerzas Armadas. En total son nada menos que 27 colores diferentes los empleados.

También en el habitáculo se nota la mano de sus creadores, quienes para comenzar le dotan de una mayor sensación de lujo al optar por materiales como el cuero para tapizar su salpicadero y sus asientos, los cuales también se combinan con telas creadas de forma exclusiva para este singular Land Rover por el especialista Maharam. También llaman la atención los pespuntes en color azul, la exclusiva funda para la documentación del vehículo, el personal reloj interior o las imágenes de un juego de llaves estampada en la guantera o la simpática abeja que decora el techo por su parte interior y que ha sido pintada a mano. Todo ello contrasta con elementos de «toda la vida» como son los clásicos espejos retrovisores, los tiradores de las puertas, el volante…

Llegamos al podio con un Seat 127

Andrés Mas
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Llegamos al podio con un Seat 127

Ya dije hace dos años que correr un rally de regularidad es mucho más divertido de lo que la gente piensa. Pero si encima se participa dentro de un equipo tan profesional y preparado como es el de Seat Coches Históricos, si se tiene de compañeros de escudería a legendarios ex pilotos como Salvador Cañellas o Mia Bardolet, si el que se corre es el mítico Rally Costa Brava, si las condiciones climatológicas te brindan la oportunidad de superar tramos secos, con niebla, mojados o totalmente nevados, y por último y a pesar de las complicaciones y el nivel de tus contrincantes, si te llevas para casa un trofeo, el resultado es una experiencia inolvidable y la certeza de que se ha sido testigo de un acontecimiento único que quedará grabado en la memoria.

Competidores de leyenda

La verdad es que el mundillo de los clásicos cada vez tiene mayor aceptación, y si hablamos de rallys con este tipo de vehículos veteranos, las cifras son contundentes. Ha sido el caso del Rally Costa Brava Histórico, con 102 inscritos, 23 de ellos equipos extranjeros de 15 nacionalidades diferentes y vehículos que por sí mismos, incluso en parado, ya son un espectáculo. Por ejemplo había inscritos 6 Lancia Delta Integrale, 3 Lancia 037, un total de 19 Porsche, 5 Ford Sierra RS Cosworth, 6 Ford Escort RS, una legión de BMW M3 o VW Golf, y curiosidades como un Lancia Beta Montecarlo, un Talbot Sumbean, un Lotus Cortina, un Porsche 356 Carrera 2 o un Mitsubishi Lancer conducido por Kenjiro Shinozuka, ganador del París Dakar de 1997.

Sobre el papel y con este despliegue, nuestro modesto Seat 127 no tenía muchas posibilidades de acariciar los puestos de cabeza. Y eso que el modelo histórico de la colección de la marca española tiene algunos toques maestros que lo hacen algo más competitivo. Motor con carburador doble y 50 caballos preparado para utilizar gasolina sin plomo de 98 octanos (con asientos de válvulas reforzados), cambio de relación cerrada, sin mucha velocidad máxima pero con una respuesta mucho más viva, muelles más duros, ballesta trasera retocada para reducir la altura y amortiguadores Bilstein con 'setup' propio, cremallera de la dirección más rápida, colector y escape especiales para que el motor suba mejor de vueltas, neumáticos Yokohama semislicks en medida 155/65 13… Con esas ayuditas y los poco más de 700 kilos que pesa, la verdad es que el 127 ha ganado en agilidad y su velocidad de paso por curva es sencillamente increíble.

El 127 sorprende

Tras los primeros tramos y al terminar la primera etapa la clasificación nos sitúa en un sorprendente puesto 7º, por delante de los otros tres coches del equipo que han sufrido diferentes penalizaciones y de 13 rivales más incluido Shinozuka. Es más, tras la primera jornada sólo lo han hecho mejor cuatro participantes con Porsche, uno con Seat 124 FL y un Ford Lotus Cortina. En el resultado ha tenido mucho que ver la excelente calibración del Blunik que en los entrenamientos puso a punto Fernando Salvador, el copiloto.

El segundo día mantuvimos el tipo bastante bien y conservamos la posición hasta que llegó el tramo Espinelves-Collsaplana, donde una copiosa y contundente nevada que cuajó en pocos minutos, sorprendió a todos y cambió el curso de los acontecimientos. El Seat 127 con sus neumáticos casi lisos superó el tramo perdiendo algo de tiempo y con algún susto, pero llegamos al final con el coche intacto. Nuestros compañeros Fernando G. Blanco y J.C. Andreu con un Ibiza no tuvieron tanta suerte y abandonaban tras una salida de carretera, sin embargo Salvador Cañellas con su excelente copiloto Daniel Ferrater, tiraron de experiencia, manos y motor y subieron 10 puestos hasta el séptimo lugar tras una remontada espectacular.

Pero no nos íbamos a quedar sin el premio a nuestra impecable trayectoria. Cañellas-Ferrater se aupaban a la segunda posición en el podio del Campeonato de España de Regularidad RFdA-50 y nuestro Seat 127 quedaba tercero de esa especialidad, un premio que nos sabía a gloria tras un Rally Costa Brava como los de antes.

Campagna T-REX 20 Aniversario. 20 exclusivas unidades

Julián Garnacho
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Campagna T-REX 20 Aniversario. 20 exclusivas unidades

Hace ya veinte años que Campagna, una firma afincada en Montreal, Canadá, viene fabricando su famoso T-Rex, un singular vehículo que es medio coche, medio moto, pues cuenta con una estructura tubular que le aporta ligereza, tiene tres ruedas (dos delante en medida 205/45 R16 y una trasera en medida 275/40 R18), un propulsor de moto y en el que vamos sentados como en un turismo, pero donde carecemos de parabrisas o puertas, aportando la misma sensación de «libertad» que al conducir una motocicleta.

Sólo 20 unidades

Pues precisamente para conmemorar los 20 años de vida del T-Rex, Campagna ha creado esta edición limitada de la que sólo van a fabricar 20 unidades. Todas ellas apuestan por una combinación de colores en rojo y negro, además de por unas exclusivas llantas pintadas también en color negro. También encontramos nuevos elementos fabricados en fibra de carbono, asientos tapizados en cuero con el exclusivo logo que identifica a esta edición limitada, además de una placa interior en la que se indica el número concreto de esta serie limitada a 20 unidades.

3,27 kg/CV

En su dotación no falta un potente equipo de frenos con discos perforados, suspensiones regulables, sistema de escape Akrapovic… Además, como el resto de los Campagna T-Rex apuesta por un propulsor de 1,6 litros de cilindrada y seis cilindros en V que es de origen BMW. Se trata del mismo que utilizan las nuevas BMW K 1600 GTL, si, hablamos de el propulsor de una moto, el cual eroga una potencia de 160 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 175 Nm a 5.250 rpm. Está conectado a una caja de cambios secuencial con 6 velocidades que además suma levas en el volante para su manejo en modo manual. Con todo ello, permite a este singular vehículo acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Son registros similares de los que presume también la mencionada BMW, la cual acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y cuya velocidad máxima se limitan a decir que es superior a 200 km/h. No es algo de qué extrañarse, pues mientras que la BMW tiene un peso de 319 kilos, este singular Campagna T-Rex pesa sólo un poco más: 524 kilos.

Su tarifa se desconce, pero un T-Rex 16S P, modelo del que deriva este 20 Aniversario, tiene un precio de 67.000 dólares, unos 65.000 euros al cambio actual.

Volkswagen Transporter T6. Lo conoceremos el 15 de abril

Julián Garnacho
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Volkswagen Transporter T6. Lo conoceremos el 15 de abril

Con nada menos que 65 años de historia a sus espaldas y más de 11 millones de unidades producidas, no cabe la menor duda de que el Volkswagen Transporter es uno de los vehículos más carismáticos de la historia. Cuenta con cinco generaciones y el próximo 15 de abril conoceremos la sexta, la cual será probablemente un profundo restyling de la actual.

Nueva imágen exterior e interior

A nivel estético, el Volkswagen T6 estará inspirado en el Volkswagen Touran y Volkswagen Caddy. Así no faltará una parrilla horizontal, faros con luz diurna LED…

Con propulsores TSI y TDI

Sin embargo Volkswagen se ha limitado a lanzar este boceto de su nuevo T6, el cual aclara pocas cosas. Eso sí, se mantendrán como sucede hasta la fecha las versiones Transporter, Caravelle, Multivan, California, Panamericana… Posiblemente también llegará una Volkswagen Transporter Rockton, pues seguirán comercializándose variante con la tracción total 4Motion. Tampoco faltarán modernos propulsores TSI en gasolina y TDI en diésel, donde podría llegar incluso el potente 2.0 TDI Biturbo de 240 CV que acaba de estrenar el Volkswagen Passat. Alguno de ellos también se podrá combinar con la caja de cambios DSG con hasta 7 velocidades.

Lexus RX 2016. Un Lexus NX en grande

Julián Garnacho
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Lexus RX 2016. Un Lexus NX en grande

Lexus tiene todo preparado para lanzar la cuarta generación del Lexus RX, un crossover que cuenta con 17 años de vida, el cual lo podremos ver en vivo el próximo 1 de abril, pues será presentado en el Salón de Nueva York.

Más grande que el actual RX

No cabe la menor duda de que Lexus ha tenido que hacer un trabajo sensacional con este nuevo Lexus RX, sobre todo cuando hace unos meses puso a la venta su nuevo Lexus NX, que se convirtió en su hermano pequeño y entre los que apenas hay una diferencia de 14 centímetros (4,63 metros del NX por los 4,77 metros del actual RX). Esta mínima diferencia de longitud hará que la nueva generación del Lexus RX sea ligeramente más larga que la actual, aunque sin llegar a los 5,05 metros del nuevo Audi Q7. Sin embargo si que podría rondar los 4,88 metros de un BMW X5, pues también hay que tener en cuenta que un Mercedes Clase M mide 4,80 metros, lo mismo que un Volkswagen Touareg, mientras que el nuevo Volvo XC90 se ha estirado hasta los 4,95 metros.

Nuevo diseño

El diseño también jugará un papel fundamental en el nuevo Lexus RX, el cual se podrá convertir en un Lexus NX «en grande» con un frontal más personal y luces diurnas LED separadas de los proyectores principales, una de las nuevas señas de identidad de Lexus. También la parte trasera será más personal y lucirá pilotos LED inspirados en los que estrenan los Lexus IS, Lexus GS… El techo parece flotar gracias al diseño que le han otorgado a su pilar C, el cual aportará dinamismo al conjunto.

Pero para dinamismo el de sus mecánicas, pues no olvidarán la tecnología híbrida tal y como sucede en la actualidad, pues ahora sólo se comercializan los Lexus RX 450h con una potencia conjunta de 300 CV (tiene un motor 3.5 V6 y otros dos eléctricos). Nada de diésel y sí que podría llegar una versión Turbo con un propulsor de cuatro cilindros, además de una variante plug-in, convirtiéndose en el primer híbrido enchufable de Lexus.

Audi R-18 e-tron quattro. El nuevo bólido para LeMans

Julián Garnacho
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Audi R-18 e-tron quattro. El nuevo bólido para LeMans

Audi ha presentado el nuevo Audi R-18 e-tron quattro, un vehículo de competición con el que tomarán parte en el Campeonato del Mundo de Resistencia, WEC. De paso, intentarán cosechar los éxitos de sus antepasados en esta competición.

Con faros Laserlight

Este nuevo Audi R-18 e-tron quattro presenta una carrocería que ha sido rediseñada para mejorar la aerodinámica, además de que han creado dos chásis para adaptar este nuevo Audi R18 e-tron quattro a los diferentes trazados del Mundial de Resistencia. En su desarrollo también han colaborado de forma conjunta con Michelin. Estéticamente, los cambios más patentes los encontramos en los nuevos faros delanteros, que estrenan la tecnología Laserlight Matrix LED, los cuales seguro que iluminan a la perfección la famosa y larga recta de Mulsanne.

Su motor eléctrico ofrece 272 CV

Los ingenieros de Audi también han tenido que optimizar es sistema de recarga de sus baterías, pues ahora pueden recuperar cuatro megajulios por vuelta en vez de dos, tal y como sucedía anteriormente. Esta energía que recuperar es enviada a su eje delantero en las fases de aceleración, de manera que de forma momentanea actúa su naturaleza quattro. En el eje delantero encontramos ahora un propulsor eléctrico que es capaz de proporcionar nada menos que 272 CV, lo que supone también un incremento considerable si lo comparamos con su antecesor, además de que su sistema de almacenamiento de energía, tiene un 17% más de capacidad para almacenar un máximo de 700 kilojulios.

A pesar de todo ello, el peso de este Audi R-18 e-tron quattro, que está íntegramente fabricado en fibra de carbono es de sólo 870 kilos y además es más eficiente que antes, pues desde Audi aseguran que consume un 2,5% menos de carburante por vuelta que su antecesor para cumplir con las nuevas regulaciones impuestas por la FIA. En la parte posterior se encuentra su potente corazón 4.0 V6 TDI, que es capaz de ofrecer otros 560 CV adicionales.

Como el resto de marcas participantes en el Campeonato del Mundo de Resistencia, sólo contarán con cinco propulsores para ser utilizados durante toda la temporada.

BMW 420d xDrive Gran Coupé. Deportivo, pero de otra forma

Pedro Martín
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BMW 420d xDrive Gran Coupé. Deportivo, pero de otra forma

Atrás quedó aquel tiempo en el que los segmentos de mercado eran una especie de compartimentos estancos con límites perfectamente definidos: un monovolumen servía sólo para transportar a la prole pero no para disfrutar al volante, los vehículos todoterreno se movían bien por campo pero eran torpes e incómodos sobre asfalto, un familiar tipo ranchera no podía ser deportivo y un deportivo tenía que ser coupé. Ahora, todo está mezclado, y hasta un monovolumen o un SUV pueden ser ágiles y muy rápidos. Eso se extiende también al diseño de las carrocerías, donde no hay tantos tabúes como hace décadas, lo que ha servido para multiplicar las posibilidades de elección hasta niveles insospechados hace sólo unos años. Tenemos un ejemplo perfecto en la gama de BMW, y especialmente en los productos de «talla» Serie 3, pues a las carrocerías sedán, familiar Touring y Gran Turismo hay que sumar dos alternativas todocamino -el X3 y el X4, éste de enfoque más dinámico-, así como la nueva Serie 4, creada para responder a la familia A5 de Audi -parece que una denominación específica asegura ventas extra- y que consta de tres variantes: Coupé, Cabrio y Gran Coupé, última en llegar y que recurre a un tipo de carrocería no muy vista todavía. Porque el BMW Serie 4 Gran Coupé es un coupé, pero con dos puertas a cada lado en vez de una, solución que la firma bávara ya había usado en el Serie 6 Gran Coupé. Sin embargo, en la Serie 4 va más allá, pues la zaga se remata con un portón de gran tamaño que lleva el número total de puertas a cinco para optimizar la funcionalidad. O sea, como un A5 Sportback, al que planta cara con descaro.

Deriva de un BMW Serie 3

El BMW Serie 4 Gran Coupé comparte longitud -4,65 metros-, anchura -1,83- y distancia entre ejes -2,81- con el Coupé, pero en la vista lateral se aprecian claras diferencias, y no sólo por duplicar la cantidad de puertas. Porque la línea del techo se prolonga unos 11 centímetros más hacia atrás y la altura aumenta 12 milímetros, cambios cuya finalidad es mejorar e espacio en las tres plazas posteriores. Si ahí van a viajar niños o adultos no muy altos -hasta 1,70 más o menos- no habrá problema, pero con ocupantes de más estatura empezarán las quejas. Además, y eso lo decimos también al hablar de Serie 1 o Serie 3, los pasos de rueda invaden tanto los bordes del respaldo trasero que tres personas no se acomodan bien, de forma que a este Serie 4 Gran Coupé le vemos mejor como un cómodo «cuatro plazas», con una quinta para usos esporádicos. Y lo voluminoso del túnel central reafirma esa opinión.

Un buen maletero y más funcionalidad

No sólo hay un poco más de amplitud detrás que en el Coupé o un acceso más cómodo, sino que este Gran Coupé se convierte en un Coupé «para familias» gracias a un maletero 35 litros mayor -homologa 480, que está francamente bien- y con portón. Y si abatimos el respaldo trasero, con división 60:40 de serie, alcanzaremos los 1.300 litros. Nuestra unidad de prueba, además, equipaba el respaldo abatible opcional 40:20:40, que da alguna oportunidad extra en cuestión de funcionalidad por los 237 euros que cuesta. Es una más de las innumerables -y normalmente caras- opciones de este BMW, que podremos personalizar a voluntad con todo tipo de llantas, tapicerías, remates interiores… Y, por supuesto, con lo último en tecnología en materia de seguridad, confort e infoentretenimiento. Pero si el coche alemán ya es caro tal y como viene de serie -con ciertas lagunas en la dotacion-, a poco que seamos caprichosos la factura «dará miedo» (esta unidad en concreto pasa de los «básicos» 47.501 euros a los 58.703 euros con todo el equipamiento adicional que inclía).

A cambio, eso sí, poseeremos un coupé práctico y «premium» de verdad, pues la Serie 4 tiene calidad -pensamos que aún podría tener mejores materiales en ciertos lugares- y presume de un tacto general exquisito: cierre de puertas amortiguado, confort sonoro, mandos suaves, instrumentación y ordenador precisos… Dentro prima la ergonomía, y sólo se nos ocurre una crítica: la rueda del mando central multifunción es tan alta que oculta el botón «Nav».

Ahora estrenan las versiones de 190 CV

Una vez en marcha, ese agrado visual y táctil percibido a coche parado continúa y se acrecienta, porque el 420d Gran Coupé pisa muy bien. La dirección, por ejemplo, es fantástica por rapidez -2,6 vueltas entre topes-, suavidad y precisión, y los frenos son dosificables y actúan con la potencia esperada: de 120 km/h a 0 le hemos medido 53,3 metros, que no es un valor de récord pero convence. En este sentido, le ayudaban un poco los neumáticos opcionales de nuestra unidad, con medida 225/45 R18 delante y 255/45 R18 detrás, en lugar de los 225/50 R17 que trae esta versión. Pero ahora que no nos oye nadie: los de serie son perfectos, no hace falta más. Sobre todo porque el 420d probado lucía un logotipo «xDrive» que la marca reserva a sus coches con tracción total, y eso significa que las cuatro ruedas se reparten el trabajo y no hace falta tanta goma. De hecho, con nieve son mejores las ruedas estrechas porque cada centímetro de la banda de rodadura en contacto con el suelo apoya más.  

El 420d xDrive entusiasma en autovía porque avanza como una flecha -si alguien piensa que los 184 CV son «poca cosa» quizás los 229 km/h de velocidad punta le hagan cambiar de idea-, y si la carretera se retuerce, el comportamiento general es intachable, con poco balanceo en apoyos, ausencia de respuestas imprevistas incluso si forzamos el ritmo y una tracción estupenda. Este diésel de dos litros rinde 38,8 mkg de par desde sólo 1.750 vueltas, que es mucho… Pero muy poco para un Serie 4 que en su gama ofrece mecánicas diésel de hasta 313 CV y tiene un chasis concebido para dar respuesta a las máximas exigencias.

Prestaciones y consumos magníficos

En cuanto al motor propiamente dicho, se trata de un «viejo» conocido (desde hace unos días, BMW ofrece ya los 420d Gran Coupé con la versión de 190 CV y no con ésta de 184 CV), y no porque sea especialmente veterano, sino porque lo hemos probado ya en innumerables ocasiones y siempre con buenos resultados. Llama la atención lo que suena en frío desde fuera, o ese cierto retemblor que genera cada vez que la función «Auto Stop Start» lo arranca automáticamente, pero una vez en marcha suena poco y es suave. Esta versión, conductor incluido, se aproxima a los 1.700 kilos, pero los 184 CV dan mucho de sí ayudados por el cambio automático de ocho marchas, que ofrece las levas con sobreprecio. Ahí están para demostrarlo los 7,5 segundos que le hemos medido para alcanzar 100 km/h -misma cifra homologada por BMW-, o los 5,7 que tarda en pasar de 80 a 120 km/h, sinónimo de agilidad y seguridad en adelantamientos. Si alguien quiere un diésel aún más potente tiene mucho para elegir en la propia gama, pero un 420d xDrive ya va realmente bien y nosotros dedicaríamos más dinero a equipamiento que a «caballos». Y encima gasta poco, porque los 6,3 l/100 km de media real nos parece un resultado meritorio -seleccionando el programa de conducción Eco Pro tiene una función «planeo» que deja el motor al ralentí para consumir menos- si consideramos peso, tamaño, prestaciones y tracción. En fin, un coche de alma deportiva, pero funcional y ahorrador.

Seat León TGI y Seat Mii EcoFuel. A todo gas

Andrés Mas
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Seat León TGI y Seat Mii EcoFuel. A todo gas

Italia es el país de Europa más empeñado en extender el uso del Gas Natural Comprimido entre los automovilistas. Con 1.022 estaciones de repostaje, tiene incluso más gasineras que Alemania (904) o que Ucrania (324). Y por supuesto casi mil más que España, que tiene tan sólo 39 a lo largo y ancho de su geografía. Pero poco a poco esta situación debería ir cambiando en nuestro país, por el aumento de la oferta de los fabricantes, por el aumento de los vehículos de gran tonelaje que hacen uso de este combustible y por lógica, por la respuesta que debería dar la administración y empresas como Gas Fenosa, cubriendo la red de carreteras y las grandes ciudades de gasineras que permitieran repostar normalmente.

Seat, igual que otras muchas marcas, ya ha hecho los deberes y acaba de poner a la venta dos modelos de GNC dentro de una estrategia del Grupo Volkswagen que se amplía a marcas como Audi, Volkswagen o Skoda.

El León con el eficiente 1.4 TSI

Uno de los modelos Seat de GNC es el León, que se ofrece combinando gas natural comprimido con gasolina a partir de un motor de 1,4 litros de cilindrada y 110 caballos. Según la marca, el compacto español es capaz de recorrer 1.360 kilómetros con la combinación de los dos depósitos de 15 kilos de GNC y de 50 litros de gasolina. Con el de gas, que se ha situado bajo el maletero reduciendo su volumen en 105 litros, el León TGI puede recorrer 420 kilómetros, mientras que con los 50 litros del depósito de gasolina, se podrían hacer 940 kilómetros. 

Para establecer comparaciones entre el León de gas y  sus competidores de gasolina y diésel, si echáramos 20 euros de combustible en cada uno, con el TSI podríamos recorrer 235 kilómetros, con el TDI agotaríamos la reserva a los 449 kilómetros y con el TGI recorreríamos nada menos que 600 kilómetros. 

La utilización del León de GNC es normal y corriente, con la misma sonoridad, la misma capacidad de frenado y una aceleración muy similar a la de un León 1.6 TDI de 110 caballos.

1.000 euros de ahorro cada 50.000 km

Pero a pesar de todas estas ventajas, la opinión de José Miguel Aparicio, director comercial de la marca, es que todavía hay que superar la resistencia sicológica del particular hacia este tipo de combustible. Por eso, de momento, ve en las empresas de flotas, con rutas predefinidas y en busca del coste de utilización más barato posible, el público más indicado para el uso de este coche a la espera de que aumente la red de gasineras. En este sentido, está confirmado que en 2015 la marca española homologará el León para taxi, un tipo de usuario al que le gustará saber que cada 25.000 kilómetros, un León TGI ahorra en combustible alrededor de 1.000 euros, por lo que a los 50.000 kilómetros se habrá amortizado la mayor inversión. 

En Italia, el 82 por ciento de los Mii y el 45 por ciento de los León que se venden son de GNC, aunque en España las previsiones apuntan a que se venderán unas 500 unidades al año del León TGI, con precios que parten de los 21.310 euros. 

Y si alguien tiene dudas sobre lo seguro o no que puede ser un coche de GNC, hay que decir que están sometidos a los mismos requisitos de seguridad, incluidos «crash test», que tiene el resto de los vehículos, que la temperatura de ignición del gas natural se acerca a los 600º, comparada con la de la gasolina que es de 315º y que el GNC está almacenado a alta presión (200 bar) en unos robustos depósitos de acero de 12 milímetros de espesor.  

Pero lo más tranquilizador es saber que en el mundo hay más de 18 millones de vehículos propulsados por GNC, de los que más de 1,8 millones se mueven por Europa. Por algo será.

Mii EcoFuel con 600 km de autonomía

Combinando los dos depósitos, tanto de GNC como de gasolina que lleva el Seat más urbano, el pequeño Mii es capaz de recorrer 600 kilómetros con una carga de ambos depósitos. El Mii se mueve gracias a un motor de 3 cilindros que genera una potencia de 68 caballos. Su consumo medio homologado es de 2,9 kg de GNC por cada 100 kilómetros lo que equivale a un coste de 2,70 euros, mientras que recorrer 100 kilómetros con el Mii 1.0 de 60 caballos cuesta 7,1 euros. Esto permite amortizar la inversión en poco tiempo, aunque se pierden 38 litros de maletero y acelera dos segundos más lento que su hermano de 60 caballos. El Mii Ecofuel está disponible desde 12,240 euros.

Volkswagen Golf Sportsvan 1.6 TDI 110 CV Edition. Un Golf que vale por dos

Julián Garnacho
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Volkswagen Golf Sportsvan 1.6 TDI 110 CV Edition. Un Golf que vale por dos

Con la quinta generación del Volkswagen Golf, la firma alemana lanzó en 2005 una variante más funcional. A medio camino entre un Golf «convencional» y un Touran, aquel Golf Plus era la pieza clave para quienes querían un Golf a toda costa, pero necesitaban más espacio.

Llega el Golf Sportsvan

Ahora, con el lanzamiento de la séptima generación del Golf, Volkswagen lanza este Golf Sportsvan. 

Su estética se inspira en el modelo que le da nombre, pero adquiere un diseño «casi» de monovolumen; y nunca mejor dicho, pues para monovolumen, está el Touran. Además, este tipo de vehículo encaja más en el gusto de los españoles que los «ranchera», donde Volkswagen posiciona su Golf Variant, que podría ser una alternativa a nuestro protagonista, con un maletero de 605 litros, pero con 22 centímetros extra, lo que a veces es un lastre a la hora de buscar aparcamiento. Y aunque las dimensiones exteriores del Golf Sportsvan son las de un compacto, su habitáculo ofrece espacio de sobra para olvidar lo que es viajar «apretado».

Un habitáculo realmente amplio

Su maletero arranca en 500 litros -no hay ningún vehículo de su tamaño con más maletero-. Si abatimos los respaldos crece a 1.520, y si pudiéramos equiparlo con asiento del acompañante abatible -opción no disponible en los Edition-, seríamos capaces de transportar objetos de 2,54 metros de largo.

Hemos dicho que el Golf Sportsvan es un «casi-monovolumen», y es que la modularidad del asiento trasero no es equiparable a la de un vehículo con tres asientos individuales.

Éste se conforma con un respaldo dividido en tres partes que puede variar su inclinación -si los colocamos en una posición cómoda, se ve lo que hay en el maletero, pues queda un hueco entre la bandeja y el respaldo-, y una banqueta de dos piezas que se regulan longitudinalmente en 180 milímetros -adelantados al máximo, su maletero es de 590 litros-.

En estas plazas traseras pueden viajar tres adultos, ya que frente a un Golf «convencional», este Sportsvan tiene tres centímetros más de anchura interior y tres más de altura, y si es conducido por una persona de 1,75 metros de estatura detrás quedan para las piernas 85 centímetros frente a los 76 de un Golf, ya que su distancia entre ejes aumenta 48 milímetros porque la plataforma modular MQB lo permite.

Los Edition tienen un equipamiento justo

Para redondear la jugada faltan unas salidas de ventilación traseras -asociadas al climatizador-, o las mesas y revisteros en los respaldos delanteros, elementos no disponibles en los Edition.

Delante, su mayor altura respecto a un turismo proporciona una mejor visibilidad, además de que las operaciones de entrada y salida son más cómodas. La regulación en altura y profundidad del volante y del asiento permite que encontremos nuestra posición de conducción en instantes.

No vamos a encontrar «florituras», sino un salpicadero ordenado, sencillo y, sobre todo, de calidad, algo típico en cualquier producto con el sello de Volkswagen.

Puede que no agrade visualmente a todos, pero todo el mundo en cuestión de cinco minutos sabe dónde está cada botón. La pantalla táctil de 5,8 pulgadas es de serie, así como el ordenador de viaje y la infinidad de huecos para dejar pequeños objetos.

Volkswagen aprovecha los parasoles de los Golf «normales», y este Sportsvan tiene más luna, por lo que cuando el sol está frente a nosotros, tapan bastante poco.

Optamos por el motor diésel de acceso

En esta ocasión nos hemos decantado por el propulsor 1.6 TDI, que en el caso del Golf Sportsvan ofrece la misma potencia que en los Golf BlueMotion, es decir, 110 CV y no 105. Eso sí, incomprensiblemente se ha de conformar con un cambio manual de 5 velocidades -el Edition no puede equipar caja DSG7, pero los Advance y Sport sí-, cuando el eficiente Golf BlueMotion apuesta por una sexta marcha adicional.

Para quienes no recorran muchos kilómetros al año, que no pasen por alto la versión 1.2 TSI de 110 CV, que tiene 6 marchas, anda como este TDI, homologa un consumo de 5,1 l/100 km y cuesta la friolera de 2.920 euros menos. Con esa diferencia económica tendremos para llenar su depósito de 50 litros casi 45 veces.

Esta mecánica diésel es sumamente agradable, y gracias a la buena insonorización del Golf Sportsvan apenas se hace notar en su interior. Se combina con el «Start-Stop» y en ciudad tiene un consumo muy contenido; no obstante éste es un apartado en el que puede sacar pecho, ya que hemos medido un gasto medio real de sólo 4,9 l/100 km, un litro por encima de lo homologado.

Para los más prestacionales está el 2.0 TDI de 150 CV

Pero este Volkswagen Golf Sportsvan está enfocado a viajar en familia, y la verdad es que no se le da nada mal. Ha demostrado que no hace falta recurrir al motor 2.0 TDI de 150 CV, pues ofrece unas prestaciones que calificaríamos de buenas. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, pero nuestra unidad ha firmado un registro de 10,9, tres décimas menos de lo que necesitó un Golf 1.6 TDI 105 CV, que pesa 125 kilos menos que este Golf Sportsvan.

Recuperando tampoco se queda atrás, y ha sido sólo una décima más lento que el anteriormente mencionado Golf para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad, mientras que en quinta cede 1,6 segundos, ya que su desarrollo final es ligeramente más largo -comprobado a golpe de cuentavueltas, pues Volkswagen no facilita los desarrollos del cambio, entre otros datos técnicos-.

Esa sexta marcha que le falta le sentaría de maravilla. Tal y como le sientan unos neumáticos de una talla más que razonable, lejos de las 'desmedidas' que muchas veces vemos.

Apuesta por unas gomas 195/65 R15, que si bien no son el neumático a elegir para un uso deportivo, casan a la perfección con la filosofía de este Golf Sportsvan, pues son capaces de filtrar las pequeñas irregularidades del asfalto y, al ser mas estrechos, no penalizan las prestaciones. Tampoco penalizan las frenadas, necesitando un metro más que un Golf para detenerse de 120 km/h a cero.

Dinámica de Golf

Dinámicamente el Golf Sportsvan cumple con su cometido. Se sustenta sobre la plataforma MQB, pero al tener menos de 125 caballos ha de conformarse con un eje trasero con un esquema más sencillo -el resto apuesta por un multibrazo-. Aun así, sorprende lo bien que va; tanto, que disimula a la perfección los 13 centímetros de altura extra respecto a un Golf. A ello ayuda el autoblocante delantero electrónico XDS, que es de serie.

También equipa freno de estacionamiento eléctrico asistente de frenada de emergencia en ciudad, pero Volkswagen limita el equipamiento adicional en este Edition, pues no puede llevar detector de fatiga, faros de xenón, asistente de aparcamiento, alarma…

Mejor decantarse por los Advance, más equipados

Son 23.940 euros lo que cuesta, y ya metidos en harina no sería descabellado pagar los 1.490 euros que lo separan del acabado Advance, mucho más equipado.

Este Volkswagen Golf Sportsvan cuesta 1.720 euros más que un Golf «a secas» equivalente, por lo que viendo sus ventajas, es un extra asumible.

Ford Mustang Revology Cars. Una réplica adaptada al Siglo XXI

Julián Garnacho
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Ford Mustang Revology Cars. Una réplica adaptada al Siglo XXI

El pasado fin de semana se celebró el concurso de elegancia de Amelia Island, donde estaban presentes los chicos de Revology Cars, quienes han desarrollado esta exclusiva réplica de un Ford Mustang MK1. Decir que mantiene la estética del clásico Mustang, pero con la tecnología de un vehículo adaptado a los tiempos actuales.

Con una carrocería «oficial»

Para comenzar, su carrocería está fabricada por Dinacorn, quien tiene licencia de Ford para su creación, pero en ella se utilizan aceros de una mayor calidad que en el modelo original. Decir que el cliente podrá adquirir su Ford Mustang MK1 «moderno» con carrocería Fastback y también con carrocería Convertible, la cual podrá estar pintada en unos tonos calcados a los empleados allá por mediados de los años 60.

Motor con inyección

Bajo su capó delantero ahora encontramos un propulsor 5.0 V8 que cuenta con inyección directa de gasolina y genera una potencia de 265 CV, los cuales se envían a las ruedas posteriores por medio de una caja de cambios manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4.

Otro elemento que también ha sido revisado son las suspensiones, donde ahora esta réplica de Ford Mustang apuesta por un eje delantero McPherson, mientras que la suspensión trasera es de tres brazos, lo cual redunda en una mejor dinámica. La dirección cuenta ahora con asistencia y suma cuatro frenos de disco.

Equipamiento de última generación

En materia de seguridad y confort, este Mustang presume de contar con elementos que harán rechinar los dientes de los más puristas ya que suma acceso sin llave, cierre centralizado, asientos con regulación eléctrica, columna de la dirección con ajuste en altura, Bluetooth e incluso una instrumentación que mezcla indicadores analógicos y digitales con retroiluminación en color azul. Otros elementos que no pasan desapercibido son sus faros y pilotos posteriores, que cuentan con iluminación LED.

Cada uno de estos Ford Mustang tienen un precio que arranca en 119.500 dólares, y las primeras entregas se harán en 2016.

Opel Corsa 1.4 Turbo 150 CV. Una opción más dinámica

Julián Garnacho
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Opel Corsa 1.4 Turbo 150 CV. Una opción más dinámica

El nuevo Opel Corsa estrenó el propulsor 1.0 SIDI Turbo, una mecánica de gasolina con tres cilindros y dotada de sobrealimentación que en el caso del Opel Corsa eroga una potencia de 115 CV en su variante más prestacional. Pero si queríamos algo más potente, estábamos obligados a subir un par de escalones o tres, pues Opel sólo ofrecía por encima el exclusivo y deportivo Opel Corsa OPC, que en su nueva generación apuesta por un propulsor 1.6 Turbo con nada menos que 207 CV, por lo que existía un salto de de 92 CV, además de una diferencia económia que ronda los 4.000 euros incluso decantándonos por el acabado Excellence en el 1.0 SIDI, el más completo de todos.

Con la mecánica del Adam S

Pues bien, Opel ha creado un escalón intermedio entre este propulsor de tres cilindros y el potente 1.6 Turbo del OPC. Se trata de esta versión equipada con el propulsor 1.4 Turbo, una variante a la que también utiliza el nuevo Corsa, sólo que hasta la fecha ofrecía tan sólo 100 CV. Ahora su potencial se eleva hasta los 150 CV, mientras que su par máximo es de 220 Nm, de manera que coincide con los mismos datos de que presume el deportivo Opel Adam S.

A medio camino en prestaciones y consumos

Se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades y cuenta además con el sistema Start/Stop, por lo que firma un consumo medio de 5,9 l/100 km (5,1 l/100 km homologa el Corsa 1.4 Turbo de 100 CV y 7,5 el OPC) y unas emisiones de 136 g/km de CO2. Por si todo ello fuera poco, con este propulsor 1.4 Turbo de 150 CV, el Opel Corsa es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos (10,3 necesita el 1.0 SIDI y 6,8 el OPC). También su velocidad máxima es de 207 km/h (195 el 1.0 SIDI y 230 el OPC). Además Opel ofrecerá este propulsor en los Corsa de tres y cinco puertas.

En Alemania tiene un precio de 17.380 euros y entre sus opciones destaca el llamado paquete Turbo Plus que añade carcasas de los retrovisores, además de diferentes apéndices aerodinámicos exteriores fabricados en simil carbono.

Avalancha Renault en 2015

Rafael López
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Avalancha Renault en 2015

La Alianza Renault-Nissan aspira a convertirse en el tercer fabricante mundial en 2016. Para ayudar a conseguirlo, la gama Renault se habrá reforzado ya este año con 5 lanzamientos: Espace, Kadjar, un modelo 'low-cost', un modelo pick-up y una berlina del Segmento D para sustituir al actual Laguna.

Carlos Ghosn, presidente de Renault, parecía dispuesto a conquistar París durante la presentación del Kadjar. No sólo presentó su nuevo modelo Kadjar en la 'Cité du Cinéma' como una estrella de cine, sino que exhibió todo el músculo de la marca francesa, anunciando que en 2015 habrá lanzado un total de 5 novedades absolutas.

«Tras Clio en 2012, Captur en 2013 y Twingo en 2014, Renault habrá lanzado en 2015 los nuevos Espace, Kadjar, un modelo de la gama A-Entry, una berlina del Segmento D y un pick-up», anunció el popular ejecutivo. La casa francesa se ha propuesto recuperar en un año el retraso acumulado en las últimas temporadas, y en estos momentos está lanzando más nuevos modelos de gran volumen que los demás fabricantes, rejuveneciendo así drásticamente la edad media de su gama.

En 2014, Renault fue la que más creció

Renault ha vuelto para recuperar su puesto entre los grandes. Ya en 2014, sus ventas en la Unión Europea aumentaron un 9,4 por ciento, hasta las 863.000 unidades. Fue el mayor crecimiento entre los principales actores del mercado, aquellos que superaron la barrera de los 600.000 vehículos vendidos; Opel-Vauxhall subió un 7,7 por ciento (869.000 unidades), Peugeot un 5,8 por ciento (764.000 unidades), Ford un 5,8 por ciento (927.000 unidades, Mercedes un 5,5 por ciento (627.000 unidades), BMW un 5,2 por ciento (645.000 unidades), Audi un 4,8 por ciento (697.000 unidades) y Volkswagen un 4,3 por ciento (1.557.000 unidades)

En lo que va de año ya se han presentado Espace y Kadjar, dos modelos muy europeos, si bien el Kadjar será también su punta de lanza en su futura ofensiva china, cuando se fabrique en Wuhan en 2016. Y es que las ambiciones de Renault como marca son globales. Por ese motivo algunos de los lanzamientos de su avalancha 2015 estarán reservados a determinadas áreas geográficas… Al menos de momento. Veamos de qué se trata.

Un pequeño 'low-cost'

Se trata de un modelo del segmento A, para ser fabricado en India bajo la marca Renault, añadiéndose a los modelos Dacia que se rebautizan con el rombo. Su nombre de código responde a las letras BBA, y puede convertirse en un modelo global. «Primero hay que lograr el éxito con el lanzamiento en India. Después ya se verá…», comentaba a Motor 16 el responsable de la Gama Entry del grupo francés, que ya dejó bien claras sus intenciones con el concepto Kwid, presentado el pasado año precisamente en el Salón Auto Expo, en Delhi.

Si el pequeño BBA triunfa en India, a continuación se fabricará en Sudamérica. ¿Y por qué no en una de las plantas de Marruecos? Dado que el precio de la mano de obra en el vecino país es muy inferior al de Rumanía, bien podría producirse al otro lado del Estrecho con un margen de rentabilidad que no suele caracterizar a los automóviles pequeños. Y llegado el caso ¿por qué no comercializarse en Europa completando por abajo la oferta de la marca Dacia? Tiempo al tiempo…

El sucesor del Laguna

Renault lanzará este año su nueva berlina del Segmento D para rememorar los éxitos de ventas que lograron los primitivos Laguna, éxito que no ha tenido el actual modelo. La misión del nuevo sería doble, porque también sustituiría al confidencial Latitude de base Samsung, actualmente utilizado como coche de servicio para los máximos ejecutivos de la compañía. Compartiría, pues, con el Espace, el título de buque insignia de la marca. De hecho, las tecnologías de ambos modelos serán muy similares: sistema 4Control de dirección a las 4 ruedas, motores 1.6 dCi, 2.0 dCi y 1.6TCe.

El sucesor del Laguna, que tendrá también una versión de carrocería familiar o break, se presentará en el mes de septiembre en el Salón de Fráncfort, como anunciábamos la semana pasada en Motor16. Según adelantan los diseñadores, «el estilo de su carrocería será fluido y emocional».

Un pick-up fabricado en Brasil

Renault se lanzará al mercado de los pick-up, debutando en Brasil, país donde este tipo de vehículos tiene gran demanda.

Actualmente, Renault vende en Brasil modelos propios y de Dacia, todos con el rombo en su frontal. Siguiendo dicha estrategia, dio a conocer sus intenciones para el segmento de los pick-up cuando presentó el Renault Duster Oroch el pasado año, en el Salón de Sao Paulo. La versión Oroch se sitúa entre los pick-up pequeños como el Fiat Strada y los grandes como el Chevrolet S10; ha sido diseñada en el Centro de Diseño de Renault para América Latina y también se venderá en otros mercados sudamericanos. A más largo plazo, está por ver si su carrera comercial podría tener continuidad en Europa…

También un MPV y un 'crossover'

El resto de la gama Renault va a continuar con su imparable renovación el año que viene. La nueva generación Mégane estará presta muy al principio de 2016. Y respecto a la próxima generación del Scénic, Jérôme Stoll, director de Performance, desmintió las elucubraciones de arrinconarla a favor del Kadjar: «En los próximos meses se verá la renovación de Scénic, porque hay una clientela fiel al concepto monovolumen».

Stoll confirmó asimismo la continuidad del Koleos, un modelo que, sin embargo, ya ha cedido su sitio al Kadjar en el mercado español: «Mantenemos el Koleos, que será reemplazado por un 'crossover' del Segmento D». Básicamente, dicho Koleos sería un Kadjar de 7 plazas, cuya producción comenzaría en 2017.

Renault no descuida ningún segmento, pero su salto a la categoría de los 'crossovers' con el Captur, el Kadjar, el Espace y el futuro Koleos será el cambio de ritmo más importante de su historia reciente. Carlos Ghosn dice estar convencido de ello.

Y además, berlinetta, roadster y SUV de Alpine

2016 marcará el inicio de una nueva época para la legendaria marca Alpine-Renault, con un descendiente directo de las míticas berlinettas. El futuro Alpine exhibirá su misma vocación: la de un deportivo ligero, manejable y terriblemente eficaz, movido por un motor 1,8 litros al que ya le adjudican 300 CV de potencia.

Según nos confirman en fuentes internas de la marca, actualmente se discute sobre su modo de comercialización, inclinándose por una red propia y exclusiva, al margen de los concesionarios Renault.

Sin embargo, la berlinetta no estará sola. Las mismas fuentes confirman a Motor 16 que el proyecto Alpine lo componen 3 modelos que irán apareciendo sucesivamente: la berlinetta, en 2016; un derivado roadster, en 2017; y un SUV 4×4 tipo Porsche Cayenne, en 2018. Dentro de la Alianza Renault-Nissan hay tecnología para hacer eso y más.

Range Rover Autobiography. 21 años reinventando el lujo

Julián Garnacho
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Range Rover Autobiography. 21 años reinventando el lujo

Por el año 1993 Land Rover decide adoptar la denominación Autobiography para las versiones más lujosas y refinadas de su Range Rover, y se presentan de forma oficial en el Salón del Automóvil de Londres precisamente a finales de 1993. Un año más tarde los Range Rover Autobiography son ofrecidos a sus clientes, quienes tenían la posibilidad de crear «su» Range Rover ideal, ya que se les ofrecía una cantidad de colores exteriores casi infinita, además de múltiples combinaciones para tapizar los asientos y elegir entre diferentes inserciones.

Todo un éxito

Land Rover se sorprendió al ver la cantidad de pedidos de estas versiones Autobiography, y decidió lanzar directamente una edición limitada de la que sólo se fabricaron 25 unidades, las cuales utilizaban el propulsor más potente de la época y también tomaban la base de los Range Rover de batalla alargada.

Equipamiento a la última

Land Rover también mantuvo su exclusiva versión Autobiography en la segunda generación de su Range Rover, el cual podía incorporar elementos como el fax. Desde el año 1997, los Range Rover Autobiography vienen equipados con elementos como el sistema de navegación por satélite, televisión…

En el año 2002 se lanza la tercera generación del Range Rover y el nivel de personalización de los Autobiography se incrementa exponencialmente, pues sus clientes pueden ahora incluso elegir el color de sus alfombras interiores, fabricadas en piel de oveja. Tampoco se dejan atrás elementos como el tapizado exclusivo de sus asientos o las inserciones en madera. En lo que a tecnología se refiere, se comienza a ofrecer un sistema de entretenimiento para las plazas traseras o un potente equipo de sonido.

El más caro costaba 168.000 euros

En 2011 se pone a la venta el Range Rover más caro de la historia, ya que por cada unidad del Range Rover Autobiography 500 se pide más de 168.000 euros (el actual Range Rover Autobiography oscila entre los 141.300 euros y los 154.500 euros) y estaba orientado a ser conducido por un chófer, mientras que su orgulloso propietario podía viajar plácidamente en sus asientos posteriores, como si de una limusina se tratase.

De la fabricación de estos Range Rover Autobiography siempre se ha encargado el departamento de Operaciones Especiales de Land Rover, algo que sucede con la última generación, la más avanzada de todas cuanto se han creado y que apuesta por el aluminio como elemento primordial en su fabricación. Entre su equipamiento encontramos por supuesto el climatizador con tres zonas de control, diferentes sistemas de confort, suspensión neumática, un imponente techo panorámico, sistema de navegación… Si se quiere disfrutar desde sus asientos traseros, siempre podemos desembolsar unos 4.300 euros y equiparlo con dos butacas posteriores que cuentan con regulación eléctrica, función masaje, climatización y ventilación. También añaden un cómodo posapiés para convertirlos literalmente en una cama en la que viajar cómodamente o en la que disfrutar gracias a su sistema multimedia con pantallas de 10,2 pulgadas y que pueden estar conectadas a un sistema de sonido Meridian con una potencia de 1.700 Watios, aunque eso sí, cuesta otros 5.480 euros adicionales.

Un Range Rover a la carta

Las opciones de personalización son casi infinitas y el cliente de un Range Rover Autobiography puede elegir el color del cuero de sus asientos, si quiere el techo tapizado en alcántara o cuero, el color de los pespuntes de la tapicería, el color de los cinturones de seguridad, las diferentes inserciones del salpicadero, puertas, volante, asideros… También podrá escoger el tapizado para el suelo del vehículo, cómo quiere sus alfombrillas, el tapizado para la zona de carga, sin olvidarnos nunca el color elegido para la carrocería, donde si desembolsamos otros 8.100 euros, desde Land Rover crean «nuestro color».

Además, todo ello se ofrece con la carrocería convencional del Range Rover, que presenta una longitud de 4,99 metros, o bien en su versión LWB, en la que el Range Rover se estira hasta los 5,20 metros. Por último, decir que se ofrece con el propulsor SDV8 de 340 CV, pero también en la versión híbrida que también eroga una potencia de 340 CV, además de con el potente 5.0 V8 Supercharged, capaz de proporcionar nada menos que 510 CV, alimentados gracias a un gasto medio homologado de 12,8 l/100 km.

Mini Coooper S. Salva el mundo en 'Pixels'

Montse Turiel
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Mini Coooper S. Salva el mundo en 'Pixels'

Si tienen una cierta edad, seguro que se acuerdan del famoso videojuego de los años 80 'Pac-Man', popularizado en nuestro país con el nombre de 'Comecocos'. Aquella bola amarilla con boca que comía puntos dentro de un laberinto y que sólo temía a los fantasmas de colores se escapa del juego y se hace real en la nueva película 'Pixels' (en cines el 24 de julio). Y allí están cuatro unidades del nuevo Mini Cooper S armadas hasta los dientes para frenar su avance, como se puede ver en este trailer. 

En 'Pixels', el mundo se convierte en un videojuego real y los cuatro Mini Cooper S se transforman en Blinky, Pinky, Inky y Clyde, es decir, los fantasmas color rojo, rosa, azul y naranja, que se encargan de dar caza a Pac-Man, que ahora es el malo de la película junto a otros personajes de videojuego -Donkey Kong o los Space Invaders-, llegados a la tierra desde el espacio interestelar para convertir todo lo que tocan en pixeles.

A los mandos de estos cuatro Mini van cuatro jugadores de videojuegos de la vieja escuela, a los que dan vida los actores Adam Sandler, Peter Dinklage, Michelle Monaghan y Josh Gad, convertidos en superhéroes y encargados de salvar el planeta del 'pixelado' total. Habrá que esperar hasta el 24 de julio, cuando la película llega a los cines, para ver si lo consiguen.

Un modelo muy cinematográfico

Esta nueva aventura pixelada está dirigida Chris Columbus, responsable de éxitos como 'Solo en casa', 'Señora Doubtfire, papá de por vida' o 'Harry Potter y la piedra filosofal', entre otros. Una comedia en la que las escenas de acción las 'firman' los cuatro Mini Cooper S y en la que también podremos ver un pequeño 'cameo' del mismísimo Toru Iwatani, creador del famoso videojuego 'Pac-Man', que no entiende como su «hijo» se ha convertido en el villano de la película.

Por cierto que no es la primera vez que Mini toma los mandos y el protagonismo en el cine. La marca hizo un gran trabajo en el filme 'The Italian Job', donde tres Mini protagonizaban una espectacular huida. Se filmaron dos versiones de esta cinta, una en 1969, con Michael Caine como protagonista principal y persecución por las calles de Turín (Italia). Y otra en 2003, con Mark Wahlberg, Charlize Theron y Edward Norton al frente de la cinta, que se filmó en Los Ángeles. En esta última se utilizaron hasta 32 unidades del Mini para grabar las escenas principales e incluso tuvieron que construirse dos coches especiales debido a la prohibición de introducir vehículos con motor en el metro de Los Ángeles. 

Jeep Renegade 1.6 Multijet 120 4×2 Limited. Aventura urbana descafeinada

Andrés Mas
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Jeep Renegade 1.6 Multijet 120 4×2 Limited. Aventura urbana descafeinada

Si hemos superado e incluso aceptado que Porsche utilice motores diésel en sus deportivos, que BMW recurra a la tracción delantera, que algunos Mercedes se muevan con motores Renault, que Mini se saque de la manga un todocamino que ni es mini ni es todocamino, y que el último modelo de Ferrari sea híbrido; también podremos sobreponernos a que la mítica marca Jeep lance al mercado un «utilitario» de 4,25 metros y tracción delantera. Recibe el nombre de Jeep Renegade y según la marca y a pesar de su longitud, nace para competir con modelos más grandes, como el VW Tiguan, el Ford Kuga o el Toyota RAV4.

Creado para un público jóven y aventurero

Los argumentos del Renegade se centran en una poderosa imagen de marca, tecnología sobradamente probada dentro del Grupo Fiat (o FCA como lo llaman ahora) y una lista de equipamientos que atraerá a gente más joven. Curiosamente, la marca espera que un 40 por ciento de sus clientes Renegade sean compradoras, todo un hito en una marca tradicionalmente masculina. Por eso uno de los aspectos que más nos ha llamado la atención del último Jeep y que choca de frente con lo que busca ese sector del público, es la firmeza de las suspensiones. Un tarado de muelles y amortiguadores tan rígido que afecta de una forma clara a la comodidad ya que, en cuanto el asfalto pierde su uniformidad, el coche bota con sequedad y cada irregularidad del terreno repercute en el interior. La buena noticia es que con un sencillo esquema de suspensión McPherson en ambos ejes (el trasero con dos brazos de unión transversales y otro longitudinal), los ingenieros de la marca han sacrificado comodidad pero a su vez han conseguido una estabilidad sorprendente y un comportamiento divertido y noble incluso en mojado.

Esta unidad cuesta 24.950 euros

Y el conjunto de chasis, en este caso dotado de tracción delantera, transmite robustez. Ni más ni menos, la que se espera de todo un Jeep. Frenos y cambio también están a la altura de lo esperado en un modelo que, a pesar de los descuentos, no tiene un precio final nada barato. 

Pero lamentablemente no todo en el Renegade ofrece la misma sensación. Algunos ajustes del guarnecido interior están mal resueltos y podrían tener una vejez crítica, el apoyabrazos central regulable es una fuente inagotable de desagradables grillos y el sistema de regulación de la altura del cinturón está duro como una piedra, por poner algunos ejemplos detectados en nuestra unidad de pruebas, una versión que Jeep espera sea la más vendida en España. Una pena, porque la primera impresión es magnífica por diseño y la calidad de algunos materiales.

Espacioso para su tamaño exterior

La postura de conducción es inicialmente buena pero también algo rara. La sensación es de que hay cosas que pillan algo lejos incluso para los que van sentados más cerca del volante. Regular el espejo interior requiere estiramientos, el ticket de la ORA que se ha quedado pegado a la luna es inalcanzable, como la guantera derecha… Y aunque la luna delantera es muy grande y en general la superficie acristalada muy generosa, lo cierto es que el pronunciado montante «A» dificulta bastante al conductor la visión a la izquierda en los giros y curvas hacia ese lado. El Renegade ofrece un diseño cuadradote lo que ha permitido, a costa de sacrificar aerodinámica, ofrecer un interior bastante holgado sin que las cotas exteriores se hayan tenido que estirar demasiado. No obstante el Jeep más moderno ofrece menos espacio para ocupantes que cualquiera de los rivales con los que aspira a competir y también al menos 100 litros menos de maletero. Y para medir 4,25 metros de largo, a los ingenieros se les ha ido un poco de las manos el tema peso. Y es que nuestro protagonista marca en báscula casi tonelada y media, más incluso que un Nissan Qashqai, siendo este último un coche con mayor presencia y longitud. 

Lo cierto es que, a pesar de este dato, el voluntarioso motor 1.6 Multijet de 120 caballos diésel, que es algo ruidoso en frío, mueve el conjunto con alegría superando los datos de aceleración y recuperaciones de casi todos sus rivales del segmento superior. Eso sí, conviene mantener la aguja del cuentavueltas por encima de las 1.900 rpm ya que por debajo este propulsor se muestra perezoso, y mucho más si el coche va cargado a tope. El Jeep Renegade es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h, ha acelerado de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y los datos de recuperación y adelantamientos están en consonancia con su peso y potencia.

El Trailhawk para los más aventureros

Uno de los argumentos del nuevo Jeep Renegade frente a sus rivales y donde en realidad puede sacar pecho es en la facilidad para salir al campo de la versión Trailhawk, con tracción total y una altura libre al suelo bastante mayor que la de los tracción delantera. Pero esa versión, que ya cuesta 33.000 euros, se reserva para un tipo de público muy específico y minoritario que alternará mucho más a menudo el asfalto con la tierra. La altura libre al suelo de nuestra versión de tracción delantera es menor (175 mm) de la que exhibe un Tiguan o un Kuga 4×2 (200 y 197 respectivamente), y aunque dispone de buenas cotas TT de entrada y salida, esa distancia al suelo junto al tipo de tracción le permiten tan sólo excursiones «light» por caminos sin dificultad. 

El equipamiento de esta versión Limited es muy completo, incluso en sistemas de seguridad, sin embargo algunos detalles no nos han gustado demasiado. Por ejemplo, que el único color sin sobreprecio sea el negro (los otros cuestan 500 o 1.200 euros), que los sensores de lluvia y luces formen parte de un pack que cuesta 750 euros, que las luces día no sean de LED o que la rueda de repuesto cueste 218 euros. 

El Renegade probado tiene un precio de tarifa de 24.950 euros que se queda en 23.234 con el descuento de lanzamiento. Pero la lista de rivales es tan grande (no menos de 25 modelos), sus precios tan competitivos (por menos de 24.000 un Honda CR-V 1.6 i-DTEC) y las tecnologías que ofrecen tan interesantes (por ejemplo el cambio DSG de un Skoda Yeti equivalente), que el Jeep más moderno y reciente lo va a tener complicado en el ambiente más hostil que la marca americana del Grupo Fiat se haya encontrado jamás.

Kia Optima Concept. Lo conoceremos en Nueva York

Julián Garnacho
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Kia Optima Concept. Lo conoceremos en Nueva York

Desde hace tiempo, Kia viene trabajando en el desarrollo de la nueva generación de su Kia Optima, un sedán de cuatro puertas y 4,84 metros de largo que desde la desaparición del Kia Opirus se ha convertido en su modelo de representación, siempre que dejemos a un lado el Kia Sorento, que también presume de tamaño con sus 4,78 metros de largo.

Adelantado por el Sportspace Concept

Ya en el Salón de Ginebra presentaron un singular concept, el Kia Sportspace, un vehículo familiar que apuntaban, adelantaría muchos detalles en diseño y tecnología del futuro Kia Optima. Pues bien, ahora muestran estas dos imágenes en las que según Kia podemos ver el nuevo Optima, aunque mucho nos tememos que son demasiado «concept», pues incluso se ven detalles de diseño más atrevidos que en el mencionado Kia Sportspace e incluso se han permitido el lujo de darle un cierto aire de coupé de cuatro puertas. De lo que estamos convencidos es de que el mencionado Sportspace adelanta el que será un futuro Kia Optima con carrocería familiar.

Más grande que el actual Optima

De cumplirse lo dicho por Kia (que el Sportspace adelanta al Optima), este sedán de cuatro puertas que vemos en estas imágenes debería medir 4,86 metros de largo (4,87 metros de largo mide el nuevo Ford Mondeo), 1,87 metros de ancho y 1,42 metros de alto. El sedán mantendrá eso sí una tapa para acceder a su maletero, pues no apostará por el portón, por lo que aquellos que busquen una mayor funcionalidad pueden apostar por ese futuro Optima familiar.

También su carrocería se asienta sobre una nueva plataforma cuya distancia entre ejes pasará de 2.795 a 2.840 milímetros, con lo que seguro se «arañan» algunos centímetros en un habitáculo realmente espacioso, mientras que seguro que su maletero también gana algún que otro litro de capacidad a los 505 litros que ofrece el actual Kia Optima.

Nuevos propulsores T-GDI

Todo son conjeturas, pues Kia se ha limitado a presentar estas imágenes y mencionar la fecha del 1 de abril para su presentación en el Salón de Nueva York. Pero queremos ir un paso más allá hablando de los propulsores que podrían impulsar al nuevo Kia Optima. Seguro que en su oferta no faltan eficientes mecánicas diésel CRDI, y puede que también se la vuelvan a jugar lanzando un Kia Optima Hybrid, pero serán los nuevos motores T-GDI los que marquen un punto de inflexión, pues recordemos que el Kia Sportspace apostaba por un 2.0 T-GDI con 250 CV que se convertiría en la opción más potente y rápida, mientras que no sería una «locura» pensar que podría contar con el 1.6 T-GDI de 204 CV que actualmente utilizan los Kia Ceed GT. Sin embargo el que seguro que llega al nuevo Optima es el novedoso propulsor 1.0 T-GDI que estrenó Kia en Ginebra con los Kia Ceed GT Line y que genera una potencia de 135 CV, aún contando con tres cilindros y sólo un litro. Todos ellos se podrán combinar con la nueva caja de cambios automática de doble embrague DCT que a apartir de ahora contará con 7 velocidades.

Nissan 370Z. Con un precio de derribo

Julián Garnacho
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Nissan 370Z. Con un precio de derribo

Sin duda alguna, el Nissan 370Z es uno de los deportivos más divertidos de conducir que ahora mismo hay en el mercado. Sin embargo, su elevada factura de compra hacía que no nos cruzaramos con uno de ellos a diario, aunque esto puede tener los días contados, si bien, el segmento de los coupé de dos asientos (también se ofrece en versión Roadster) con un potente propulsor de gasolina, no es que tenga una gran demanda en los tiempos que corren.

A precio de Volkswagen Golf GTI

Pero para intentar animar al público, Nissan lanza la nueva tarifa para su singular 370Z, la cual arranca en un precio de «sólo» 32.900 euros, cantidad que lo empareja con muchos compactos con tintes deportivos como puede ser el caso del Volkswagen Golf GTI, que arranca en un precio de 31.990 euros con carrocería de tres puertas, cambio manual y un motor 2.0 TSI con 220 CV. Si ya nos metemos en lo que a coupés se refiere, por 30.900 euros tenemos los Subaru BRZ y Toyota GT86, hermanos gemelos que cuentan con un motor bóxer atmosférico de 200 CV. Si buscamos algo más potente, no fallaremos el tiro si nos decantamos por el nuevo Audi TT Coupé, que con el motor 2.0 TFSI de 230 CV tiene un precio de partida de 41.150 euros. Por encima encontramos el exclusivo Peugeot RCZ-R cuyo motor 1.6 THP eroga una potencia de 270 CV, aunque eso sí, sigue siendo tracción delantera y cuesta nada menos que 10.000 euros más que este Nissan 370Z, el cual podríamos emparejar sin ningún tipo de complejo con el Porsche Cayman cuya versión de «acceso» tiene un motor con 275 CV, pero también un precio de 57.461 euros.

Coupé y Roadster

Y es que por los mencionados 32.900 euros tenemos un Nissan 370Z, eso sí con nivel de acabado Base, aunque ya cuenta con elementos como los faros de xenón con luces diurnas LED, las llantas de 18 pulgadas, sistema de sonido con Bluetooth y USB, asientos eléctricos, acceso y arranque sin llave, climatizador automático… Tampoco le falta un propulsor 3.7 V6 atmosférico que genera una potencia de 328 CV, suficientes para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Eso sí, su consumo medio se cifra en los 10,6 l/100 km.

Por algo más tenemos incluso una versión con cambio automático de 7 velocidades y que suma levas en el volante, pero también una versión Roadster que cuenta con una capota de lona de accionamiento eléctrico.

También podemos optar por la versión GT, que añade a lo anterior las llantas RAYS de 19 pulgadas, sistema de navegación, asientos tapizados en cuero y con calefacción, cámara de visión trasera, sistema de sonido Bose, control de velocidad, asistente de arranque en pendientes…

Y si ya queremos lo máximo, tenemos los Nissan 370Z Nismo cuyo motor se potencia hasta los 344 CV para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. También cuenta con un equipamiento específico entre los que encontramos el kit aerodinámico exterior, los asientos Recaro, unas llantas exclusivas firmadas por RAYS…

Con todo ello, los nuevos precios del Nissan 370Z son:

– Nissan 370Z Base: 32.900 euros.

– Nissan 370Z GT: 37.900 euros.

– Nissan 370Z GT Aut: 39.900 euros.

– Nissan 370Z Nismo: 44.900 euros.

– Nissan 370Z Roadster GT: 41.400 euros.

– Nissan 370Z Roadster GT Aut: 43.400 euros.

Audi Quattro A1 Grupo B. Sale a subasta esta leyenda de los rallys

Julián Garnacho
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Audi Quattro A1 Grupo B. Sale a subasta esta leyenda de los rallys

Bonhams subastará este exclusivo Audi Quattro A1 Grupo B de 1982 el próximo día 21 de marzo. Esta unidad en concreto cuenta con el número de chasis 900012 y llegó a ser pilotado por Hannu Mikkola en el Rally de Monte Carlo de 1982. Por aquellos entonces este Audi Quattro A1 contaba con una especificación de Grupo 4, y en dicho rally terminó en segunda posición tras el Opel Ascona de nada menos que de Walter Röhrl. Un año más tarde Audi lo convirtió a Grupo B y el vehículo obtuvo numerosas victorias con el finés Antero Laine al volante, como el doble título de campeón de Finlandia que logró en los años 1984 y 1985.

Listo para competir

Tras Laine, este Audi Quattro A1 Grupo B de 1982 tuvo varios dueños. Fue restaurado en 1991 y permaneció los cuatro años siguientes expuesto en un museo hasta que, en 1995, su propietario actual lo compró. Nada mas adquirirlo fue enviado a Konrad Schmidt Motorsport GmbH para que lo pusieran a punto tras su largo letargo.

Desde entonces, este Audi Quattro A1 Grupo B ha estado perfectamente mantenido. Será subastado por Bonhams en Goodwood el próximo día 21 de marzo y su precio se supone que rondará los 400.000 euros.

Opel. Iluminando el futuro

Montse Turiel
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Opel. Iluminando el futuro

La tercera generación del sistema de iluminación adaptativa de Opel está ya en fase de desarrollo. Se trata de una tecnología vanguardista que pretende dirigir el haz de luz del coche y controlar su intensidad en función del lugar al que el condutor dirija su mirada.

Este sistema de luz guiada por seguimiento ocular que la marca quiere integrar en sus vehículos de serie está ya en fase de pruebas. Para su desarrollo, los ingenieros utilizaron primero una webcam enfocada a la cabeza del conductor que escaneó puntos importantes para detectar movimientos seguiendo la línea de visión del conductor.

El sistema tradujo la información recogida en comandos de datos y esto se trasladó a los proyectores de los faros del vehículo. Esta técnica se acercaba mucho a lograr el control de los faros a través de los ojos, pero el cálculo de los datos todavía llevaba mucho tiempo y la velocidad de grabación de la cámara web también era demasiado lenta para cumplir con las condiciones del tráfico.

Parámetros optimizados

Para solventar estos problemas, los ingenieros del Centro Internacional de Desarrollo Tecnológico de Opel y la Universidad Técnica de Darmstadt optimizaron los parámetros de funcionamiento de la cámara y adaptaron el algoritmo de seguimiento ocular. Además, equiparon la cámara con sensores infrarrojos periféricos y fotodiodos centrales que, en conjunto pueden escanear los ojos del conductor más de 50 veces por segundo en condiciones de escasa visibilidad. También se mejoró el procesamiento y transmisión de datos, con lo que los faros reaccionan instantáneamente para hacer los ajustes tanto horizontales como verticales.

Otro de de los problemas para el que tuvieron que buscar solución fue el hecho de que en la práctica los ojos de un conductor saltan de forma natural e inconsciente de un punto focal a otro, por lo que si a los faros se les permitía seguir este movimiento, el haz de luz del vehículo se movería erráticamente. Para evitar esto, se desarrolló un sofisticado algoritmo de retardo que garantiza un movimiento fluido para el haz de luz.

El sistema es independiente del conductor

Además, esta tecnología de seguimiento ocular cuenta con otras ventajas, como el hecho de que no tiene que ser calibrada de forma individual para cada conductor, ya que funciona independientemente de la persona que se sitúe al volante, sin importar su tamaño. Incluso si el conductor se distrae y deja de mirar la carretera, la iluminación se proporciona siempre en el sentido de la marcha. Eso es debido a que la luz de cruce de los faros se programa para asegurar un grado mínimo de iluminación adecuada.

Pero el innovador sistema de luz guiada por seguimiento ocular no es el único desarrollado por Opel. Mientras la marca lo perfecciona para poder introducirlo en sus vehículos, ya ofrece en cada vez más modelos -Mokka, Cabrio y el Zafira Tourer o las familias Astra e Insignia- su avanzado sistema AFL+ (Advanced Forward Lighting System – Sistema Avanzado de Iluminación Frontal), que cuenta con hasta 10 funciones de iluminación, utilizando faros de xenón que se adaptan automáticamente a una amplia gama de situaciones de conducción.

Sistema avanzado de iluminación frontal

Esta tecnología distribuye la luz de forma automática para diferentes condiciones de la carretera y del clima, adaptándola a zonas peatonales, conducción urbana, carreteras secundarias o autopistas o a las condiciones meteorológicas adversas. El sistema AFL+ también incluye funciones como la luz dinámica de curva, luz de giro y el uso de luces diurnas LED que ahorran energía.

La dirección y la intensidad del haz de luz se ajustan de acuerdo con el ángulo de la dirección y con la velocidad del vehículo. Además, el asistente de luz de carretera cambia entre las luces de cruce y las largas siempre que la cámara Opel Eye, integrada en el retrovisor interior, no detecte la proximidad de faros o luces traseras de otros vehículos. 

Sistema matricial de iluminación Led

También, los ingenieros de Opel trabajan actualmente en el desarrollo del sistema matricial de iluminación Led, que se introducirá en breve en los modelos de la marca (está prevista su presentación en 18 meses) y que es capaz de 'convertir la noche en día' para los conductores sin deslumbrar a otros usuarios. Este tipo de iluminación ofrece una luz de carretera sin reflejos, que varía para adaptarse de forma automática y constante a la situación del tráfico.

Es decir, cuando las fuentes de luz detectan tráfico en sentido contrario o circulando por delante, los LEDs individuales en la zona en cuestión se desactivan, mientras que el resto de la carretera permanece brillantemente iluminada.

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