El grupo Ford finalizó el primer semestre del año actual con unas pérdidas netas de 2.443 millones de dólares (2.394 millones de euros al cambio actual) frente al beneficio de 3.823 millones (3.747 millones de euros) de un año antes.
La compañía estadounidense ha achacado estos resultados negativos hasta junio a las pérdidas de 7.900 millones de dólares (7.742 millones de euros) derivadas de la inversión en el fabricante de eléctricos Rivian.
A principios de año, Rivian perdió unos 75.000 millones de dólares (73.503 millones de euros) de su valor de mercado, un 52% menos desde su máximo en el Nasdaq, después de que Amazon acordara comprar furgonetas eléctricas a Stellantis.
Pese a ello, la cifra de negocio de Ford hasta junio fue de 74.666 millones de dólares (73.176 millones de euros), lo que representa un incremento del 18,6% en la comparativa con los mismos seis meses del año precedente.
Además, el fabricante de automóviles con sede en Dearborn, en el estado de Michigan, aumentó su beneficio operativo un 72,4% entre enero y junio de este año, hasta 4.211 millones de dólares (4.126 millones de euros).
En el segundo trimestre, el consorcio del óvalo azul obtuvo un beneficio neto de 667 millones de dólares (653,5 millones de euros), un 18,9% más en la comparativa interanual, debido a la popularidad de la gama y al plan de crecimiento Ford+.
El consejero delegado de Ford, Jim Farley, afirmó que en la empresa tienen el objetivo de innovar y ofrecer grandes productos y servicios conectados, así como de aumentar la calidad y reducir los costes.
«Estamos dando a los clientes grandes experiencias y valor, mejorando nuestra rentabilidad y haciendo de Ford el líder del transporte de próxima generación», apuntó el directivo.
Los ingresos de Ford en los últimos tres meses crecieron un 50,2%, hasta 40.190 millones de dólares (39.376 millones de euros), mientras que su beneficio operativo se situó en 2.868 millones (2.809 millones de euros), frente a las pérdidas de 22 millones (21,5 millones de euros) de un año antes.
La multinacional estadounidense prevé cerrar el año actual con un beneficio operativo ajustado de entre 11.500 y 12.500 millones de dólares (entre 11.269 y 12.248 millones de euros), lo que supone una mejora de entre el 15% y 25% en la comparativa interanual.
¿Eres de esos maniáticos que cuando viaja en autobús, tren o avión tienen que elegir un asiento en concreto? ¿En el coche también te sucede algo parecido? Pues que sepas que no todos los asientos de tu coche ofrecen el mismo nivel de seguridad. Y para descubrirte cual es el asiento más seguro sigue leyendo.
Según la aseguradora Mapfre y teniendo en cuenta la base de datos de la propia Dirección General de Tráfico (DGT), ocupar un asiento u otro a la hora de viajar en un coche influye de manera notable en la probabilidad de fallecer en caso de sufrir un accidente de tráfico.
El asiento más seguro del coche sale de un estudio
Según las estadísticas, existen ciertos asientos en el coche que ofrecen un nivel de seguridad mayor que otros. Por lo tanto, si viajas en este asiento tendrás un menor riesgo en caso de sufrir un impacto frontal o lateral. Y si, el asiento más seguro en tu coche es el central trasero.
A esta conclusión se ha llegado a raíz de que ese asiento se convierte en el lugar más alejado de la parte delantera del vehículo. Y también de sus laterales. De esta manera hace que el pasajero quede mucho menos expuesto ante un impacto que el resto de ocupantes del vehículo.
Siguiendo las recomendaciones de la aseguradora Mapfre, el asiento más seguro del coche ha de ser ocupado por las personas más jóvenes de la familia. Y siempre sobre sus sillas homologadas, en el caso que sea de obligado cumplimiento. Cierto es que este asiento es ocupado por los ocupantes más jóvenes de forma habitual. Pero por otros motivos.
Y es que se aprovecha el asiento más seguro del coche para sentar a los más jóvenes, porque estos suelen ser menos corpulentos. Estos encajan mejor en un asiento que suele ofrecer una peor ergonomía, menor altura al techo y donde invade el hueco para las piernas el túnel central del automóvil.
En algunos coches puede no ser la opción más segura
Pero también la aseguradora Mapfre reconoce que el asiento más seguro del coche puede convertirse con un par de detalles en el menos seguro. Y es que esto dependerá del vehículo que conduzcas o en el que viajes. Si este ya tiene unos cuantos años, probablemente el asiento central trasero no ofrezca los mismos niveles de seguridad que los dos laterales traseros.
En los coches más veteranos, el asiento central trasero puede no estar equipado con un cinturón de seguridad de tres puntos. Estos pueden contar con el sencillo cinturón ventral, que no ofrece la misma capacidad de retención que los anteriores. También es sencillo encontrar vehículos cuyo asiento central trasero carece de reposacabezas, de manera que también ese ocupante está más expuesto a sufrir un latigazo cervical en caso de alcance.
El trasero derecho ya no es el asiento más seguro del coche
Seguro que en alguna ocasión has oído hablar de que el asiento más seguro del coche era el que se encuentra detrás del acompañante. El asiento trasero derecho. Precisamente la aseguradora Mapfre aconseja que en el caso de no poder ocupar el asiento central trasero, el siguiente más recomendable es precisamente ese: el que hay detrás del acompañante.
Y eso sorprende si tenemos en cuenta que confirman que el asiento más peligroso del coche es el del copiloto. Se dice que esto es así porque en el caso de sufrir un accidente frontal, el conductor tiende a reaccionar salvando la situación y evitando un impacto por su lado, de forma que este puede recaer en el del acompañante. Mucho más expuesto.
Finalmente, el segundo asiento menos seguro del coche es el asiento que ocupa el conductor y, después de éste, el asiento trasero izquierdo.
Para viajar más seguro, mejor en el nuevo Clase S
Lo anterior mencionado de que el asiento más seguro del coche es el que hay detrás del acompañante, se hace aún más patente si viajes en un vehículo tan innovador como es el nuevo Mercedes-Benz Clase S. Y es que esta señorial berlina se ha convertido en el primer coche equipado con airbag frontal para los ocupantes de las plazas traseras.
Cierto es que este sistema de seguridad pasiva no es de serie en todas la versiones del Clase S, ni tampoco es compatible con las versiones ‘cortas’. Y es que la firma de la estrella lo ofrece como opción para las variantes de batalla alargada por un razonable precio de 719 euros. Además para incrementar la seguridad de los ocupantes traseros, esta majestuosa berlina también puede equiparse con airbag laterales, que tienen un precio de 550 euros, además de unos airbag integrados en los cinturones de seguridad. Estos requieren un desembolso adicional de 850 euros.
La compañía española Seat se anotó unas pérdidas operativas de 97 millones de euros en los seis primeros meses del año actual, lo que se traduce en un aumento del 273% en la comparativa con los ‘números rojos’ de 26 millones contabilizados un año antes, según datos publicados este jueves por su matriz, el grupo Volkswagen.
La firma se anotó un impacto extraordinario de 244 millones hasta junio derivado de las medidas de reestructuración llevadas a cabo. Antes de contar los extraordinarios, las ganancias operativas de la compañía se situaron en 147 millones de euros, lo que representa una mejora de 173 millones de euros en comparación con las pérdidas de 26 millones del primer semestre de 2021.
En este sentido, Seat apuntó que 2022 es el año del «turnaround» y señaló que, tal y como se ha demostrado en el primer semestre, «está en el camino correcto hacia la rentabilidad», a pesar de que el incremento de los precios de las materias primas y de la energía también está teniendo un impacto negativo.
«Seat está centrando su atención aún más en diferentes palancas –la gestión de ingresos, así como estructuras de costes y eficiencias– que construirán una estructura financiera más sólida y sostenible en el tiempo», apuntaron desde la empresa.
En esta línea, la firma indicó que la situación del suministro de semiconductores «está mejorando gradualmente», aunque añadió que seguirá siendo «volátil y tensa» durante la segunda mitad del año. Además, apuntó que la demanda de los clientes es «muy fuerte».
Desde la firma con sede en Martorell (Barcelona) subrayaron que en lo que va de ejercicio se mantuvo la «tendencia positiva» iniciada en el primer trimestre, con motivo de la optimización de la gestión de los ingresos, así como del crecimiento de la enseña Cupra y de la mejora del ‘mix’ de modelos.
Seat finalizó el semestre con una facturación de 5.377 millones de euros, lo que representa una disminución del 4,9%, aunque en el segundo trimestre se mostró una tendencia positiva con un aumento del 6% de los ingresos, con 2.973 millones de euros.
Las matriculaciones mundiales de la compañía catalana bajaron un 27,4% en lo que va de ejercicio por la escasez de semiconductores, hasta 204.100 unidades. No obstante, Cupra comercializó 68.400 unidades en el período, lo que se traduce en una fuerte subida del 79,1%.
La empresa destacó la demanda experimentada por el modelo Formentor de Cupra, el vehículo más vendido de la enseña, con más de 50.000 unidades entregadas en los seis primeros meses de 2022,
Preparamos el viaje, hacemos maletas, realizamos el mantenimiento de rigor en el coche… y ya podemos emprender la marcha. Eso sí, esto no es un mero trámite. Conducir es una actividad que requiere de la máxima atención en carretera, así como respetar las normas de circulación, como es el caso de los límites de velocidad. Sin embargo, no siempre nos ajustamos a esos márgenes y cometemos el error de superar la velocidad permitida, con lo que nos exponemos a que un radar, difícil de detectar, nos pille.
Precisamente, aprovechando las vacaciones y el verano en sí, los desplazamientos por carretera se multiplican y, por eso, es más que importante localizar los radares a los que te puedes enfrentar durante tus trayectos. De esta forma, conducirás de una manera mucho más tranquila y segura. ¿Qué formas legales tenemos de conseguir este objetivo?
Avisadores no son lo mismo que inhibidores
En las siguientes líneas podrás conocer cinco aplicaciones para que no te “cacen” en carretera si excedes la velocidad permitida. Insistimos en el concepto de la legalidad, porque debes saber que llevar un detector de banda o un inhibidor de radar está totalmente prohibido e incluso está multado con 500 euros y hasta 3 puntos del carné de conducir.
Sin embargo, los avisadores de radar, una especie de GPS, sí son absolutamente legales. Es más, utilizan bases de datos públicas y suponen una forma perfecta de evitar que te multen. Son útiles porque te avisan con la antelación suficiente para que puedas regular la velocidad en caso de circular por encima de los límites permitidos por la ley. Acompáñanos para repasar todas estas opciones.
Así podrás detectar todos los radares: Waze
Antes de empezar el repaso huelga decir que estas aplicaciones para teléfonos inteligentes o navegadores GPS son totalmente gratuitas. Es el caso de Waze. Esta app se nutre de la información en tiempo real de la comunidad formada por sus usuarios, que la utilizan día tras día para conocer la ruta más corta, el estado del tráfico, si hay accidentes, controles policiales… y, por supuesto, radares. De hecho, esta base de datos se actualiza con una enorme frecuencia.
Así podrás detectar todos los radares: Google Maps
Se podría decir que el máximo rival de Waze en estas lides es Google Maps. Seguro que lo conoces perfectamente. Es un servicio que ofrece información detallada sobre la navegación en el vehículo. Te da información muy concreta, con mapas de carreteras convencionales, así como un planificador de rutas para orientarte y que puedas llegar al destino con el recorrido más corto posible. Entre sus servicios destaca la localización de radares fijos y móviles.
Así podrás detectar todos los radares: Tomtom AmiGO
Seguimos con el repaso… y no podía faltar Tomtom AmiGO. Esta herramienta te ofrece la ubicación de los cinemómetros para que evites las multas más absurdas de radar, pero también información sobre tráfico en tiempo real, incluidos los accidentes y los atascos. También te puede ayudar a encontrar parkings, gasolineras, supermercados o restaurantes, entre otros. Por eso es muy útil si te desplazas en verano a un destino en el que no hayas estado antes.
Así podrás localizar todos los radares: Social Drive
Cómo no incluir en el listado a Social Drive si esta es la “red social de los conductores”. Lleva años ayudándonos, sacándonos de apuros prescindibles y alertando de factores tan importantes en un viaje como los incidentes de tráfico (atascos, accidentes, obras…). Asimismo nos avisa de la presencia de los agentes de la DGT.Toda esta información la proporcionan, en tiempo, real, los usuarios por lo que resulta fiable y siempre la vas a encontrar muy actualizada.
Así podrás localizar todos los radares: Radarbot
Por último, te ofrecemos la alternativa de Radarbot. Quizás es menos conocida pero resulta más que eficiente. Reporta alertas en tiempo real y cuenta con una gran base de datos que te servirá, sin duda, para evitar las multas de radar.
Esta app te avisa de cualquier tipo de cinemómetro (incluidos móviles y de tramo), pero también de puntos negros o de las cámaras de los semáforos. Es decir, realmente es una herramienta más especializada en radares que las que hemos visto hasta ahora.
De aquí a 13 años, la movilidad eléctrica será un hecho en el Viejo Continente. Europa dejará de comercializar coches de combustión y solo permitirá la venta de eléctricos o de vehículos propulsados por combustibles sintéticos que no emitan gases contaminantes. Los coches eléctricos serán en 2035 la única opción para los compradores, ya que tampoco se permitirá la venta de automóviles híbridos o híbridos enchufables.
Un horizonte que plantea a día de hoy muchas dudas. ¿Está España preparada para la electrificación total del parque de automóviles o seguimos en el pelotón de cola a nivel mundial? o ¿qué países lideran la movilidad eléctrica y deben ser referente para el nuestro en esta materia?
El país con más eléctricos del mundo
Carwow España ha elaborado un interesante estudio en el que analiza el desarrollo de la movilidad eléctrica en el mundo en base a las ventas de modelos electrificados, a los puntos de recarga, la población, la longitud de la red de carreteras, etc., y que arroja resultados interesantes.
Según el análisis, China lidera la lista mundial en términos de cantidad de coches eléctricos. Entre 2020 y 2021 el número de eléctricos e híbridos enchufables en sus carreteras se incrementó en 3,3 millones, aumentando el stock total de vehículos electrificados del país a 7,8 millones. Pero ¿qué lugar ocupa España en este ranking?
Movilidad eléctrica en España
A China, le siguen en el top cinco de países en los que más crecieron los coches eléctricos en 2021, Alemania (con 1,3 millones de coches y un incremento de 681.410 unidades), Reino Unido (con 745.946 unidades y un incremento de 312.276 unidades), Francia (con 724.946 unidades y una subida de 308.663 unidades) y EE.UU. (con 2,0 millones y un incremento de 286.387 unidades). España se situaría en el puesto número 14 del ranking de crecimiento, con 155.000 vehículos eléctricos en circulación en 2021, lo que supone un aumento de 67.000 vehículos con respecto a 2020.
Por otra parte, Brasil es el país en el que más crecieron el número de puntos de recarga respecto a los vehículos eléctricos en circulación, al aumentar en 15,8 millones entre 2020 y 2021. Según los responsables del estudio, esto puede interpretarse tanto de forma positiva como negativa, ya que «si bien indica que la popularidad de los vehículos eléctricos está creciendo en Brasil, la infraestructura de recarga parece no estar a la altura de la demanda». En cambio, «España presenta un panorama más equilibrado, ya que el número de vehículos eléctricos por punto de recarga aumentó en 8,1 millones en el mismo periodo».
El mercado de eléctricos en el mundo
Noruega ocupa el primer puesto en número de ventas de vehículos eléctricos por cada 100.000 habitantes (2.800). Casi tres cuartas partes de estas ventas fueron vehículos eléctricos de batería (BEV) en contraposición a los híbridos enchufables (PHEV). En comparación, España registró 145 ventas per cápita en el mismo periodo de tiempo, la mayoría de las cuales fueron híbridos enchufables.
A Noruega le siguen en el top cinco de ventas mundial de eléctricos por habitante, Islandia (2.681), Luxemburgo (1.493), Dinamarca (1.431) y Suecia (1.204).
Países con más cargadores públicos nuevos en 2021
China también es el país que lidera la movilidad eléctrica en lo que se refiere a la instalación de puntos de recarga públicos en el mundo, con 340.000 nuevas infraestructuras entre 2020 y 2021. Durante esos años, España inauguró 77 puntos de recarga. Por otra parte, en Japón, hubo 662 puntos menos en 2021 que en 2020, el mayor descenso del análisis.
España se coloca en el puesto 34 de países que han incrementado sus puntos de recarga el año pasado, por detrás de otros como Turquía, Eslovenia, India o Bulgaria.
Movilidad eléctrica: cargadores por cada 1.000 kilómetros
Corea del Sur encabeza la clasificación como uno de los países que han experimentado el mayor incremento interanual de puntos de recarga de eléctricos públicos por cada 1.000 km de carretera, con un aumento de 384 cargadores por cada 1.000 km entre 2020 y 2021.
España solo vio un aumento de 0,1 puntos por cada 1.000 km de carretera en el mismo periodo, lo que nos coloca al nivel, por ejemplo, de países como India o México (con idénticos porcentajes al nuestro.)
Kia nos mostraba hace poco cómo iba a ser la segunda generación del Niro, uno de los tres pilares principales en las ventas de la marca. Ahora, coincidiendo con su llegada a los concesionarios, hemos podido realizar un primer contacto para ver su evolución y conducir el nuevo Kia Niro.
Con una longitud de 4,42 m, una anchura de 1,83 m y una altura de 1,57 m, la carrocería crece ligeramente. Con una distancia entre ejes de 2.72 m. Exteriormente la evolución en el diseño es evidente. Sobre un perfil parecido, muestra una imagen más transgresora, con unas atrevidas vistas frontal y posterior. Y también su interior ofrece una importante actualización en todos los sentidos. Por calidad visual de materiales, ergonomía y tecnología.
La flexibilidad de la plataforma ‘K’
El nuevo Niro se ha desarrollado sobre la tercera generación de la plataforma “K” de Kia, concebida en exclusiva para albergar distintos sistemas de propulsión. Así llega con tres opciones de motorización disponibles, todas electrificadas. La estructura «K» permite diferentes opciones para ubicar la batería, en función de la cadena cinemática. El HEV la tiene debajo de los asientos traseros. El PHEV, bajo el suelo a la altura de los asientos traseros. Y el Niro EV (e-Niro) dentro de la sección central del piso. Todas en busca del mejor equilibrio de peso.
Mayor rendimiento para el Niro híbrido HEV
Así, el nuevo Niro mantiene las opciones de motorización que ya tenía su antecesor, con una importante evolución para un mayor rendimiento y eficiencia. Un híbrido autorrecargable, un híbrido enchufable y la variante eléctrica. Los primeros sobre el eficiente motor Kia Smartstream 1.6 GDI de gasolina, de inyección directa y turboalimentado, que rinde 105 CV. En asociación a través de un cambio automático de doble embrague 6DCT, con un motor eléctrico. Los engranajes optimizados incrementan la eficiencia de la transmisión, que está desprovista de la marcha atrás: esto redunda en el ahorro de peso (2,3 kg). Es el motor eléctrico el que efectúa la marcha atrás.
El propulsor eléctrico es ahora más potente que en la primera generación, con 43,5 CV (32 kW), alimentados por una batería de polímero de litio de 1,32 kWh. En combinación con el propulsor térmico, la potencia máxima es de 141 CV y el par máximo de 265 Nm. Arranca en eléctrico y de esta forma puede moverse al maniobrar si tratamos con delicadeza el acelerador.
El Niro HEV se siente más potente, sale mejor de los virajes y se muestra más resolutivo a la hora de adelantar y de moverse en vías rápidas. Pero lo más llamativo es la sensación que nos llevamos de la capacidad de recargar la batería en marcha, que hace más difícil agotarla que antes. Con pocos momentos en carretera en los que no disponemos del aporte extra del propulsor eléctrico.
Anuncia una velocidad máxima de 165 km/h, acelerando de 0-100 km/h en 10,4 segundos. Y un consumo medio de 4,4 l/100 km. Una cifra nada disparatada, pues nosotros nos hemos movido en 4,9 l/100 km, con una conducción tirando a ‘alegre’.
Las mejoras recibidas por el nuevo Niro en suspensión y dirección aumentan el compromiso entre comportamiento y confort. La suspensión MacPherson delante y multibrazo en el eje posterior muestran un buen ajuste, confiriendo al nuevo Niro una excelente calidad de rodadura. Lo que se hace notar también en el silencio de marcha alcanzado.
La dirección transmite con fidelidad lo que ocurre bajo las ruedas delanteras, con un buen tacto. Con una carrocería que muestra un apoyo equilibrado en su paso por curva, con poco balanceo de la carrocería a pesar de unas suspensiones suaves.
Kia Niro PHEV, hasta 65 km en eléctrico
En cuanto al híbrido enchufable, el motor eléctrico alcanza ahora 84,3 CV (62 kW) –antes 61 CV (44,5 kW)- para en conjunto con el térmico alcanzar los 183 CV de potencia máxima. Con una batería, también de polímero, y con 360 voltios, tiene una capacidad de 11,1 kWh.
También superior al modelo anterior, lo que le permite aumentar su autonomía en eléctrico hasta 65 km (ciclo combinado WLTP, con llantas de 16 pulgadas). Un rango suficiente para la mayoría de los desplazamientos cotidianos, que está de media en torno a los 35 km.
Moviéndose en zonas interurbanas con suficiencia en modo EV, ya que puede alcanzar en eléctrico los 120 km/h. Anuncia 168 km/h de velocidad punta en modo híbrido, acelerando de 0-100 km/h en 9,6 segundos. Y pasando de 80 a 120 km/h en 6,8 segundos.
Se nota el mayor peso que la variante HEV al abordar las curvas, donde se muestra más subvirador. Pero mantiene un buen comportamiento y una intachable calidad de rodadura. Y en modo Power, como alternativa al ECO, permite explotar su capacidad con la batería cargada.
Zonas Verdes
Para hacer más eficiente la conducción, incorpora un avanzado sistema, el modo inteligente de propulsión «Zonas verdes». Este escoge automáticamente la energía eléctrica en áreas seleccionadas, tomando como referencia la ubicación del sistema de navegación y los patrones de conducción.
Las zonas urbanizadas o las vías cercanas a colegios u hospitales se designan como Zonas Verdes. Y aquí, el Niro cambia automáticamente a la propulsión eléctrica para eliminar la emisión de gases de escape. El conductor también puede personalizar el modo de ‘Zonas Verdes’ registrando determinadas localizaciones en las que desea eliminar las emisiones.
Kia e-Niro, hasta 460 km de autonomía
En cuanto al Niro EV (e-Niro), la variante totalmente eléctrica, homologa una autonomía de hasta 460 km (WLTP). Está movido por un motor de potencia semejante al anterior, con 204 CV (150 kW) y un par motor instantáneo de 255 Nm. Pero con sistemas de gestión de la batería más avanzados para mejorar su alcance.
Anuncia una velocidad máxima de 167 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,8 segundos. Se puede reservar un porcentaje de la batería y también cargar en marcha, pero para optimizar el consumo se podrá hacer en cualquier enchufe con una potencia de hasta 3,7 kW.
Cuenta con dos modos más de conducción que las versiones híbridas: Normal y Snow. En todos su selección es directa, desde una tecla ubicada en el volante. Aquí las levas no seleccionan las marchas, sino que aumentan o disminuyen la retención para disminuir la marcha y aumentar la carga.
El Niro EV está alimentado por una batería con una capacidad de 64,8 kWh. Cuando se selecciona un punto de carga de CC como destino, si la temperatura es baja el sistema del Niro EV (e-Niro) utiliza el acondicionamiento de la batería, basado en la navegación, para precalentarla. De esta manera acorta el tiempo de carga y mejora el rendimiento del proceso.
La capacidad máxima de remolque de los nuevos Niro HEV y PHEV 1.300 kg. En el caso del Niro EV ésta es de 750 kg.
Interior espacioso y flexible
El nuevo Niro aumenta las cotas de habitabilidad, ya notables en la versión anterior, ofreciendo más espacio para los ocupantes y el equipaje.
Con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga alcanza 1.445 litros en el HEV, 1.342 en el PHEV y 1.392 en el EV. Añadiendo un práctico maletero de 20 litros en la parte frontal.
El puesto de conducción ofrece una excelente ergonomía, con regulaciones amplias del volante y asiento detrás de una gran pantalla. Bueno dos, pues acoge la de la instrumentación de 10,25” y la central que puede ser de 9” en el nivel básico. Siendo para el resto de10,25”, con navegación.
En la zona inferior, está el display táctil multimodo como el que hemos visto en el Kia EV6 con dos botones analógicos- para la climatización, y otras funciones elegidas.
La calidad visual de los variados materiales que se combinan en el interior y un diseño avanzado, proporcionan un agradable y moderno ambiente. Y muy ‘ecofrendly’: el revestimiento del techo está fabricado con papel pintado reciclado. Los paneles de las puertas están acabados con pintura sin compuestos orgánicos volátiles. Los revestimientos de los asientos son cuero vegano de poliuretano y contienen material Tencel procedente de eucaliptos. La cubierta del maletero está confeccionada con un 75% de fibras recicladas.
Estos elementos sostenibles dan lugar a un interior respetuoso con el medio ambiente, con acabados naturales y agradables al tacto.
Amplia tecnología
El Niro de segunda generación aumenta la dotación de sistemas inteligentes de asistencia a la conducción (ADAS) DriveWise de Kia. Monta un amplio abanico de sistemas desarrollados para aumentar el confort, la seguridad y la facilidad de uso.
También en el apartado de conectividad, implementando lo más novedoso de la marca, como un avanzado sistema Voice Car Control con tecnología de reconocimiento de lenguaje natural. Este permite a los ocupantes operar sistemas clave del vehículo, como la temperatura y los ajustes de audio. Con la nueva función Multi-Command, los pasajeros ejecutan varias funciones con una sola orden.
E incluye funciones adicionales en la versión EV, como el control de inicio y final de la carga, la coordinación del periodo de carga en función de la hora de salida y también los ajustes de la climatización desde la aplicación Kia Connect.
Kia Charge, un servicio que la marca proporciona a los usuarios de los Niro PHEV y EV, proporciona el acceso a más de 350.000 estaciones de carga. La asociación de Kia con IONITY permite a los usuarios del Niro acceso adicional a más de 400 estaciones de carga.
Ya a la venta desde 24.400 euros
El Niro en sus tres variantes de motor ya está a la venta con tres acabados (Concept, Drive y Emotion). Aunque las primeras entregas están previstas para el tercer trimestre de 2022 en Europa.
Con un precio que en el HEV, arranca desde los 24.400 euros (con los pack Design y Luxury de 500 y 2.700 euros). El PHEV está disponibles desde 30.200 euros (pack Luxury 2.700 euros). Y el e-Niro desde 30.200 euros (pack Luxury 2.700 euros). Precios que incluyen todos los descuentos.
Está disponible con nueve colores exteriores. E incluye otras opciones de personalización, con diferentes colores para el pilar C que contrastan o complementan el color de la carrocería.
Las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia están viviendo los albores de una nueva Edad de Oro en la categoría que hará historia en el automovilismo. La llegada en masa de casi una decena de fabricantes bajo el nuevo reglamento del WEC e IMSA americano sigue alimentando el desfile de las monturas que serán protagonistas en los próximos años. A cada cual más atractiva. Porque la vertiente estética será tan importante como la deportiva. BMW ha sido el último fabricante en mostrar su impresionante máquina.
Toyota ya está en marcha desde el pasado año con su Hypercar. En las pasadas 6 Horas de Monza se unía Peugeot. Días antes, Ferrari estrenaba en Fiorano su nuevo Hypercar, saliendo de la Fórmula 1 oficialmente como marca por primera vez en 50 años. Aún sin entrar en competición, Porsche ya está entrenando en Europa y Estados Unidos con su nuevo y flamante 963. Cadillac y BMW han sido los últimos. Esta semana, el fabricante alemán ha mostrado y rodado por primera vez su espectacular M Hybrid V8.
BMW ha confiado en Dallara para desarrollar su LMDh
Los prototipos del WEC y Le Mans se dividen en dos categorías, a las que puede acogerse cada fabricante. Los Hypercar ofrecen más libertad técnica y son desarrollados por cada marca desde el chasis, la aerodinámica hasta el motor y los sistemas híbridos. Pero sus prestaciones aerodinámicas y rendimiento están limitados por los parámetros del reglamento. Para la segunda categoría, LMDh, los fabricantes escogen uno de los chasis de los cuatro fabricantes independientes (Multimatic, Dallara, Oreca y Ligier), cuentan con un sistema híbrido común, pero personalizan la carrocería y el motor. BMW, el último en aparecer, se une a esta segunda categoría con un chasis del constructor italiano Dallara.
El prototipo alemán rodó por primera vez en la pista de Varano, en Italia, y destacó por su espectacular y agresiva imagen. Paralelamente, BMW anunció que competirá el próximo año en el Campeonato IMSA americano con el M Hybrid V8. Una de las particularidades de esta nueva era de la resistencia es el acuerdo entre el WEC, AC0 (organizador de las 24 Horas) y el campeonato americano para homogeneizar el rendimiento de ambas categorías con un BOP común (sistema de equilibrado de prestaciones), lo que permitirá a los prototipos del certamen americano participar en las 24 Horas de Le Mans, y el WEC, y a los de estos dos eventos en el IMSA, incluyendo las 24 Horas de Daytona.
Daytona 2023: el punto de partida del BMW M Hybrid V8
El objetivo de contención de costos del nuevo reglamento para las dos categorías y la amplia plataforma geográfica para competir ha creado expectativas sin precedentes en numerosos fabricantes, cuyo número en ambos certámenes incluso superará a los de la Fórmula E. En el caso concreto de BMW, el fabricante alemán participará en 2023 en IMSA WeatherTech SportsCar, para dar el salto combinado en 2024 al Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans con la plétora de marcas presentes oficialmente. En esta fecha llegarán también Alpine y Lamborghini. Precisamente en esa fecha se cumplirá el 25 aniversario de su participación y victoria con el V12 LMR pilotado por Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock y Pierluigi Martini.
El Hybrid V8 debutará en Daytona en 2023, y hasta entonces probará en numerosos circuitos de Europa y Estados Unidos, como es el caso de Porsche y Peugeot durante esta temporada. Porsche podría incluso participar en alguna carrera del WEC este mismo año, mientras que el francés competirá en las restantes pruebas del calendario en 2023, para tomar parte en el Mundial de Resistencia al completo y las 24 Horas de Le Mans, enfrentados a los LMDh que compitan también en 2023, como Porsche. Pocos dudan que en el futuro Peugeot, Toyota y Ferrari también formarán parte de la parilla de las 24 Horas de Daytona.
En la pista de Barber lo están poniendo a punto
Pero BMW no ha sido el único en saltar a la pasarela en estas últimas fechas. La pasada semana Cadillac también puso en pista (en Estados Unidos) por primera vez su nuevo prototipo, igualmente basado en la categoría LMDh y con chasis de Dallara, equipado con un V8 de 5.5 litros. Aún sin bautizar oficialmente, era el segundo coche de la categoría en debutar públicamente, pocas fechas después de Porsche. Ambas monturas coinciden estos días en la pista de Barber para su plan de entrenamientos privados de cara su debut en 2023. Con la desaparición de Chevrolet y sus GT en el campeonato, Antonio García podría forma parte del equipo americano en el futuro. Porsche también está llevando a cabo un amplio programa de pruebas en Europa.
Aunque ya se conocen algunas de sus imágenes, estos días se espera también el debut en pista de otro de los fabricantes que entrará en el IMSA americano, Acura, cuya presencia se espera también en las 24 Horas de Le Mans.
El pasado mes de mayo la compañía británica 3ti instaló su primera estación de carga solar. Conocida con el nombre de Papilio3, esta ha sido capaz de generar suficiente electricidad para recorrer 20.000 millas (32.187 kilómetros) con un coche eléctrico.
“La energía solar es una fuente abundante de energía renovable: el rendimiento de nuestra primera unidad Papilio3 en Surrey Research Park ya ha superado los 4,86 MWh y los 12 puntos de carga se han utilizado regularmente”, dice Tim Evans, fundador y director ejecutivo de 3ti. “Las estadísticas más recientes de la Agencia Internacional de Energía muestran que, gracias a una mayor generación de energía solar y eólica, la producción de electricidad renovable aumentó un 9,8 % año tras año en todos los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), pero todavía hay mucho espacio para seguir mejorando”.
Solo en junio esta estación de carga solar generó 2,36 MWh
Las cosas están mejorando exponencialmente si nos fijamos en los ‘aparcamientos solares’. Así es como 3ti llama a sus estaciones de carga solar. Y presume diciendo que esta en concreto generó el pasado mes de junio un total de 2,36 MWh. Es más, esperan que este mes de julio cierre con un incremento en la producción de energía, ayudado eso sí por la ola de calor que ha estado azotando a toda Europa.
La construcción de estas estaciones de carga solar también buscan ser lo más ecológica posible. Para ello están construidas alrededor de un contenedor marítimo reciclado. Este Papilio3 puede estar generando energía durante las 24 horas del día y cuenta con una batería donde se pueden almacenar hasta 250 kWh. Con ello permite efectuar recargas a coches eléctricos incluso cuando no brille el sol y es una solución ya vista en el Audi charging hub que la casa de los cuatro aros tiene en la ciudad de Núremberg, Alemania.
Tienen instalaciones que ahorran más de 77.000 euros en la factura de luz
“Papilio3 también ayudará a cumplir con los objetivos de energía renovable y reducir la intensidad de carbono en la carga de vehículos eléctricos, especialmente durante las horas pico donde la red depende de una red de seguridad rica en carbono”, dijo Evans. “En junio, por ejemplo, solo uno de los sitios de nuestros clientes produjo 290 MWh a partir de un panel solar de 2,2 MWp. A los precios actuales, eso es más de £ 65,000 (77.235 euros) en electricidad”.
La compañía británica se encuentra actualmente en su primera ronda de financiación colectiva para la implantación de estaciones de carga solar como esta Papilio3. Sin embargo han superado el objetivo inicial de recaudar 500.000 libras (más de 594.000 euros) en la primera hora tras su lanzamiento. La empresa 3ti también ha creado diferentes estaciones de carga solar permanentes para empresas como Bentley y JPMorgan, además de que ha instalado 9,57 MW de paneles solares por todo Reino Unido.
Solo unos días después de anunciar al mundo entero su impresionante Project24, la casa del tridente nos deleita con la versión de competición de su deportivo MC20. Semejante criatura con motor central estará lista para participar en el Campeonato de la Serie Europea Fanatec GT2.
Como todo apunta, este Maserati MC20 GT2 toma como punto de partida la versión de carretera de este sublime deportivo italiano. Sin embargo, ha recibido una infinidad de modificaciones para su uso en pista. Comenzando por el exterior, los ingenieros de Maserati han rediseñado gran parte de su carrocería para optimizar la carga aerodinámica y la refrigeración de los componentes mecánicos. Para ello delante hay un enorme splitter de fibra de carbono, canards en los laterales del paragolpes, un capó con aberturas de ventilación, rejillas en las aletas delanteras…
Aerodinámica de competición para este Maserati MC20 GT2
A sus puertas llegan unos aerodinámicos espejos retrovisores con la bandera ‘tricolore’, además de que en su perfil hay nuevas tomas de refrigeración delante de las ruedas posteriores. Detrás ocurre algo semejante al introducir una nueva toma de refrigeración montada en el techo, un enorme alerón totalmente ajustable, un difusor significativamente más grande que el original y una parte central rediseñada en fibra de carbono, por la que emerge su sistema de escape. Con el fin de ahorrar peso, Maserati instala cristales en Lexan en estos MC20 GT2.
Una vez dentro su afortunado propietario encontrará lo mínimo e indispensable para disfrutar de la conducción. También contará con importantes medidas de seguridad, como una jaula antivuelco que está homologada por la FIA. Maserati dice que la caja de pedales y la dirección tienen regulación, además de que hay un asiento de competición fijo y de fibra de carbono, el cual se acompaña de unos arneses de seis puntos. También habrá un volante multifunción, aire acondicionado, sistema de ABS ajustable, control de tracción, sistema de telemetría… Y opciones de la talla de la cámara de visión trasera, sistema de presión de neumáticos…
Usa el corazón Nettuno con una potencia desconocida
Sobre el chasis monocasco de fibra de carbono utilizado por los Maserati MC20 de calle, también se instala el mismo motor Nettuno en posición central. Hablamos de un 3.0 V6 Biturbo que entrega 630 CV de potencia en la versión de carretera. La casa del tridente no ha desvelado las cifras que ofrecerá en este MC20 GT2, que posiblemente serán inferiores por la reglamentación de la FIA. Independientemente de todo ello, se mandan a las ruedas traseras por medio de un cambio secuencial con seis velocidades. Aquí también hay un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, suspensión independiente de doble horquilla con amortiguadores y estabilizadoras ajustables, frenos de competición, llantas forjadas de 18 pulgadas y con bloqueo central…
El modelo de competición del Maserati MC20 hará su debut en el año 2023, dentro del Campeonato de la Serie Europea Fanatec GT2. Con esta criatura la casa del tridente llega a la competición trece años más tarde de que la abandonaran con el impresionante Maserati MC12, que estuvo en activo entre 2004 y 2012 en los Campeonatos FIA GT.
La apuesta de General Motors por la movilidad eléctrica o electrificada llega también a uno de los modelos más tradicionales –y convencionales en lo que a sistemas de propulsión se refiere-: el Chevrolet Corvette. El deportivo americano llegara con versiones híbridas que ya se están poniendo a prueba en el circuito de Nürburgring y más adelante con una alternativa totalmente eléctrica.
Allí, en las fotos que han tomado nuestros colegas de CarPix vemos cómo General Motors ha traído hasta Alemania al menos tres prototipos hibridos del nuevo Corvette. No aparecen pegatinas que muestren la tecnología electrificada que incorporan, pero claramente la hibridación es la gran novedad que ofrecen.
La llegada de este modelo al mercado está prevista para 2023, lo que indica que el desarrollo debe estar, ahora mismo, a buen ritmo, porque un modelo icónico como el Corvette no puede llegar de cualquier manera.
El Chevrolet Corvette híbrido contará con un motor de gasolina y dos eléctricos
Creemos que en esta versión se mantendrá como base mecánica en la parte de combustión, el motor V8 de 6,2 litros de cilindrada. Eso sí, combinado y apoyado por motores eléctricos. Con ello, la potencia que genere será superior a la del Chevrolet Corvette C8, aunque no superará los 670 caballos del Chevrolet Corvete Z06, que es la versión más poderosa de la gama del deportivio americano.
En cuanto a la configuración mecánica, se espera que cuente al menos con dos motores eléctricos uno en cada eje. Con ello, muy probablemente se convertíria en el primer Corvette de la historia con tracción integral… Y eso para un modelo que siempre ha basado su filosofía en la propulsión trasera es un gran cambio.
Por el momento, y a la espera de que tengamos más información, lo que vemos es cómo los ingenieros de desarrollo de la marca americana están tratando de garantizar en el Infierno Verde las prestaciones, el rendimiento y el comportamiento que se espera de un auténtico Corvette. Y ahí da lo mismo que sea de gasolina, híbrido, propulsión trasera o total… Lo que busca siempre el cliente del Corvette es máxima emoción y las más elevadas prestaciones.
Por lo que nos dicen los fotógrafos de CarPix, en Nürburgring están en el camino de conseguirlo. El primer Chevrolet Corvette híbrido de la historia –y también el primer Chevrolet Corvette de tracción total de la historia- están casi listos.
Solo faltan unos meses –su llegada está prevista para 2023- para que lo veamos. Mientras, seguiremos atentos a cualquier novedad que prepare la firma americana.
La firma de la estrellaha entrado por todo lo alto en el segmento de las berlinas eléctricas con su flamante y tecnológico Mercedes-Benz EQE. Y ahora de este sensacional vehículo aparecen nuevas opciones mecánicas con mucha lógica.
Cuando la casa alemana puso a la venta su nuevo Mercedes-Benz EQE lo hizo con una opción firmada por la división de Affalterbach, de la que ahora no hablaremos. Junto al Mercedes-AMG EQE 43 4Matic hacía su aparición el interesante EQE 350+, una variante que ahora pierde ese ‘+’ de su nombre para llamase 350 a secas y que continúa sin cambio alguno. Por ello hablamos de un vehículo con un motor trasero que eroga 215 kW de potencia (292 CV) y 565 Nm de par motor. Este se alimenta de unas baterías con 90,6 kWh de capacidad, que le otorgan una autonomía en ciclo WLTP de 631 kilómetros.
Ahora llega un interesante EQE 300
Esa misma combinación mecánica es la que también utiliza el nuevo Mercedes-Benz EQE 300. Ahora bien, ese motor trasero se suaviza para conformarse con 180 kW de potencia (245 CV) y 550 Nm de par motor. Es por ello que esta berlina eléctrica con 4,95 metros de largo ahora se conforma con 7,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Eso son nueve décimas más de lo que demanda el conocido EQE 350, aunque ambos calcan una velocidad máxima limitada a 210 km/h. Lo que también calcan es un consumo medio de 16,1 kWh/100 km, de forma que la autonomía de esta versión de acceso también es de 631 kilómetros, porque comparte la batería con 90,6 kWh de capacidad. Esta además ofrece recargas rápidas hasta 170 kW.
Lo que no parece muy lógico, por lo menos en España, es la diferencia de precios entre los EQE 300 y EQE 350. Y es que les separa apenas 925 euros, calderilla cuando hablamos de la firma de la estrella. Sin embargo en Alemania es muy diferente, porque entre ambos hay un notable escalón de 3.810 euros, cuantía más interesante. Pero es que en su país natal también son bastante más ‘asequibles’ que aquí.
En Alemania son bastante más baratos que en España
Para que te hagas una idea, en España un Mercedes-Benz EQE 300 tiene un precio de 75.100 euros, mientras que en Alemania arranca en 63.425 euros. También es cierto que las unidades que llegan aquí están mejor equipadas, pero aún así hay una diferencia importante. Lo mismo ocurre si subimos de nivel con los EQE 350, que en España cuestan 76.025 euros, mientras que en Alemania arrancan en 67.235 euros.
Además de la llegada de esta nueva versión de acceso, esta berlina eléctrica ya ofrece otras dos nuevas opciones mecánicas. Por ahora exclusivas para Alemania, pero que no van a tardar en aterrizar también en España para gozar de un total de seis alternativas para elegir. Recuerda que dos de ellas están firmadas por AMG.
En Alemania ya se venden los EQE 350 4Matic y EQE 500 4Matic
Por un lado tenemos los Mercedes-Benz EQE 350 4Matic. Estos suman un segundo motor en el eje delantero, que curiosamente no afecta a la potencia total de esta berlina eléctrica. Mantiene sus 215 kW (292 CV), aunque el par motor si sube hasta los 765 Nm. Con todo ello puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos (6,4 requieren los EQE 350) y su velocidad también se limita a 210 km/h.
Estos si que elevan su gasto medio, de forma que la autonomía homologada en ciclo WLTP cae hasta los 580 kilómetros. Porque mantiene la misma batería que el resto de versiones con sus 90,6 kWh de capacidad.
Quien busque mejores prestaciones sin dar el salto a las variantes AMG ahora tiene los EQE 500 4Matic. Estos también recurren a dos motores para gozar de tracción a las cuatro ruedas y de un total de 300 kW de potencia (408 CV). También su par motor se eleva hasta unos considerables 858 Nm, de forma que presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Pero su velocidad punta continúa limitada a 210 km/h. Al tratarse de una versión con mayor potencia, su autonomía en ciclo WLTP continua reduciéndose, aunque se conforma con unos considerables 578 kilómetros.
Como hemos dicho, estas dos nuevas versiones del Mercedes-Benz EQE ya están a la venta en Alemania, donde tienen un precio de 70.389 euros para el EQE 350 4Matic y de 87.572 euros para el EQE 500 4Matic. Llegarán a España a no mucho tardar, pero ten por seguro que serán bastante más caros.
La compañía de automóviles búlgara Alieno presenta el Alieno Unum, un hypercar eléctrico de hasta 5.200 CV que promete alcanzar los 584 km/h.
En 2015, la localidad búlgara de Slashten vio nacer al fabricante de automóviles Alieno, asentado ahora en Tuhovishta, también en Bulgaria. Desde entonces, no ha producido ni un solo coche, pero no se puede decir que sus planes no sean ambiciosos, pese a que, de momento, no se hayan materializado. Su último proyecto acaba de ver la luz, al menos en el mundo digital. Se llama Alieno Unum y promete ser una auténtica bomba. Lo que no sabemos es si cobrará vida en algún momento.
Un extraterrestre con ruedas
Desde luego, el Alieno Unum parece llegado de otro planeta, haciendo honor al nombre de la compañía búlgara. Su estética recuerda mucho a la de cualquier Lamborghini, de hecho, también utiliza puertas con apertura de tipo tijera. Por supuesto, es un biplaza y habrá distintas combinaciones de colores disponibles, siempre con multitud de apéndices aerodinámicos diseñados para alcanzar velocidades a las que nadie está acostumbrado.
Y es que Alieno promete una velocidad máxima de 584 km/h para el Unum, superando así los 568 km/h de su predecesor, que nunca ha llegado a fabricarse. No sabemos si el Alieno Unum seguirá el mismo camino, pero está claro que se trata de un proyecto muy ambicioso, al fin y al cabo, rozar los 600 km/h no está al alcance de cualquiera. Es más, no está al alcance de ningún coche de producción.
Electricidad y aire comprimido para el Alieno Unum
Habrá dos versiones del alieno Unum, una completamente eléctrica y otra que también utilizará el aire comprimido, aunque no sabemos de qué manera. También se podrá escoger entre tres configuraciones: Street, Track y Race, en función del uso que se le vaya a dar a este hipercoche.
La versión básica tendrá un precio de partida de 1.800.000 euros y el Alieno Unum tope de gama llegará hasta los 4.500.000 euros. El precio dependerá de la versión y la configuración elegida, puesto que el cliente podrá personalizar prácticamente el cien por cien de su coche búlgaro, incluso las baterías, que podrán ser de 180, 120 o 60 kWh, siempre con la posibilidad de cargarse a una potencia de 350 kW.
Un proyecto para tentar a Lamborghini
El fundador y CEO de Alieno, Ahmed Merchev, ha señalado: “Fundé Alieno a fines de 2015, han pasado casi siete años desde entonces y esperamos ver nuestros primeros hipercoches en la carretera no antes de 2024-2027. La espera vale la pena, teniendo en cuenta todo lo que creamos en el camino. Al igual que el Arcanum, el Unum también tiene un diseño con formas agresivas, bordes afilados, transiciones agudas entre las superficies, pero nunca sobrecargadas, más bien elegantes. La fuente original de este estilo son los modelos icónicos de Lamborghini.
Merchev también ha dicho: «No es casualidad que hayamos estado considerando durante algún tiempo la posibilidad (por supuesto, puramente hipotética en esta etapa), de que en algún momento en el futuro, el Alieno tenga algo que ver con la marca Lamborghini. Creo que, en términos de tecnologías, el Alieno puede contribuir al desarrollo del espíritu de Lamborghini en el futuro. De hecho, mi superdeportivo de propulsión convencional favorito sigue siendo el Lamborghini Aventador en color azul cielo. Si Lamborghini tuviera una versión totalmente eléctrica con las últimas tecnologías en 2015, tal vez el Alieno no hubiera nacido, simplemente lo compraría, no empezaría a construirlo”.
La compañía británica Prodrive se adentra en el mundo de los simuladores con el Prodrive Racing Simulator. Estará disponible a finales de este mismo año.
Solo unas semanas después de presentar el Prodrive P25 basado en el Subaru Impreza 22B de los años 90, la empresa británica Prodrive da a conocer su propio simulador de carreras. Se llama Prodrive Racing Simulator y te permitirá sentirte como un piloto de competición sin salir de tu casa.
Un mueble más para tu casa
Tratándose de un producto de Prodrive, no podía ser uno más, así que, en primer lugar, la firma británica ha decidido diferenciar el Prodrive Racing Simulator del resto de simuladores a través de su diseño. El sistema se encuentra dentro de un monocasco de fibra de carbono trabajado de forma artesanal que alberga el asiento del conductor, la pantalla, el volante y la caja de pedales, que parece flotar debajo de un llamativo dosel de 16 capas de madera de abedul.
El objetivo de esta cabina es que sea un mueble más de la casa y no desentone en ninguna estancia, incluso si se coloca en un moderno salón. Prodrive también pretende crear un ambiente especial para que la experiencia sea tan inmersiva como sentarse en el cockpit de un coche de competición real.
Componentes de primera para el Prodrive Racing Simulator
En lo que respecta a las especificaciones técnicas, el Prodrive Racing Simulator promete estar al primer nivel gracias a la tarjeta gráfica GeForce RTX de 12GB y los 16 GB de memoria RAM adicionales. La pantalla es un panel curvo de 49 pulgadas con alta frecuencia de actualización, mientras que el volante es un Precision SIM con un motor de dirección firmado por Simcube que proporciona la máxima precisión. Por su parte, los pedales son mecánicos.
Los clientes interesados en el Prodrive Racing Simulator ya pueden probarlo en la sede central de Prodrive, en Babury, Inglaterra. Allí podrán visitar las instalaciones de la compañía de David Richards y, si deciden comprar el simulador, Prodrive les entregará e instalará el sistema en sus propios hogares.
Un simulador que engancha por su diseño
El proyecto del Prodrive Racing Simulator comenzó en 2021, cuando David Richards decidió dar el paso definitivo hacia el mundo virtual, siendo consciente de su potencial. El propio Richards ha señalado: “Los últimos años han visto una explosión de personas que se dedican a los juegos y los deportes electrónicos. Pero quería algo que combinara tecnología con muebles contemporáneos, algo que estaría orgulloso de tener en exhibición en su hogar como un piano de cola, en lugar de estar escondido. Estoy orgulloso del resultado, es algo que no se vería fuera de lugar en una galería de arte contemporáneo”.
Por su parte, Ian Callum, que también forma parte del proyecto del Prodrive Racing Simulator, ha dicho: “Había una visión muy clara para este proyecto: crear algo técnicamente estimulante y visualmente impactante. En lugar de tomar la ruta funcional y trillada de una estructura similar a un automóvil, optamos por algo más abstracto, contemporáneo y elegante. Este diseño intriga. Sabes que es un simulador, pero luego tienes que volver a mirar. La forma arrolladora y el acabado brillante ‘piano black’ llevan al Racing Simulator a un lugar completamente nuevo: es un mueble que puede colocarse elegantemente en un espacio habitable”.
Ya está a la venta por 39.000 euros antes de impuestos
El Prodrive Racing Simulator ya está a la venta directamente a través de Prodrive y tiene un precio de 39.000 libras, sin incluir IVA, aranceles y envío. Los primeros clientes tendrán que esperar hasta finales de año para disfrutarlo y antes de eso deben entrar en la web de Prodrive para reservar su invitación en la sede central de Banbury y probar el simulador de primera mano.
Los amantes de las Harley-Davidson, las motos más genuinas del mundo, están de enhorabuena. Ya no hace falta comprarlas para poder surcar las carreteras como a lomos de las peculiares motos de Milwaukee como hacían en la película Easy Rider Peter Fonda y Dennis Hopper.
Ahora ya puedes disponer de un renting para ponerte a los mandos de la gama de modelos de Harley-Davidson.
Se trata de una iniciativa de FCA Bank -financiera del grupo Stellantis- que ha incrementado su gama de productos y servicios de renting en el sector de los vehículos de dos ruedas gracias al acuerdo alcanzado con Harley-Davidson, que será operado por Leasys, según ha informado la firma en un comunicado.
Harley-Lease. que así se llama el producto que va a comercializar los modelos americanos, está disponible en España e Italia y próximamente en Portugal. Con él, los motoristas podrán alquilar cualquier modelo de la icónica marca estadounidense, así como personalizar sus características.
Una Harley-Davidson con todo incluido
El renting o alquiler de largo plazo, tendrá una duración de 36 o 48 meses. En este producto se incluye una cuota mensual fija, sin pago inicial y 10.000 kilómetros al año, además de servicios como asistencia en carretera, mantenimiento, responsabilidad civil y cobertura contra robo e incendio con franquicia, cambio de neumáticos e impuesto de circulación.
Entre los modelos disponibles de la firma americana en el lanzamiento de esta nueva alternativa de acceder a las Harley-Davidson, se incluyen modelos como la Pan America 1250, una de las Harleys más vendidas, y la Sportster S. El precio de estso paquetes para disfrutar de la conducción de estas motos parte de los 509 euros al mes, dependiendo del modelo y de la duración del contrato.
Las nuevas alternativas de acceder llegan incluso a los modelos más tradicionales… Tal vez si alguno de los clásicos de Harley levantara la cabeza no entendería cómo uno no se ‘casa’ para siempre con su moto.
A Hyundai y Kia parece que se les queda pequeño el planeta. Las dos marcas coreanas se van a lanzar la aventura espacial, a la conquista de la Luna. Dentro de su estrategia de soluciones de movilidad, parece que van a buscar soluciones para los futuros viajes al satélite de la Tierra. La exploración lunar es el siguiente paso de las dos marcas coreanas.
Las dos empresas englobadas en el Grupo Hyundai han firmado un acuerdo de investigación con seis institutos de investigación por el que formarán un organismo consultivo para desarrollar soluciones de movilidad para explorar la superficie de la luna.
Ambos fabricantes no se ponen límites y buscan expandir sus opciones de movilidad a través de tecnologías innovadoras más allá de la superficie terrestre. Así lo ha manifestado el vicepresidente ejecutivo y jefe del centro de planificación y coordinación de I+D de Hyundai y Kia, Yong Wha Kim: «Hemos dado el primer paso para ampliar el alcance de la experiencia del movimiento humano más allá de los medios de transporte tradicionales y de los límites de la Tierra».
Lo primero, definir el concepto de movilidad en la Luna
Antes de dar inicio a esta colaboración a partir de este mes de agosto, el órgano consultivo definirá el concepto de movilidad de exploración lunar y las principales tecnologías básicas, mientras desarrolla y revisa estrategias específicas y medidas de implementación para operar en la luna.
Según este acuerdo, todos los oganismos y empresas que van a participar en este proyecto, tanto de los sectores privado como gubernamental van a integrar sus conocimientos y capacidades para avanzar «significativamente» en sus tecnologías existentes y diseñar nuevas soluciones para la movilidad de exploración lunar. Entre otros, se utilizarán recursos de Hyundai y el Laboratorio de Robótica de Kia.
La superficie lunar es un entorno «excepcionalmente duro» por sus condiciones atmosféricas y geográficas. Y eso plantea «desafíos importantes» de movilidad. «No obstante, también proporciona el campo de pruebas definitivo y lecciones para que Hyundai y Kia aceleren aún más la entrega de soluciones de movilidad inteligente y sostenible en la tierra», ha expresado el presidente y jefe de división de I+D de Hyundai y Kia.
Quien sabe si alguna de las cosas que veamos en el futuro en nuestras ciudades como alternativas de movilidad hayan sido desarrolladas en la Luna.
Las regiones que concentran mayor número de vehículos industriales en la Unión Europea en 2020 son Andalucía y Cataluña. Un estudio de Eurostat, la oficina estadística de la Unión Europea cifra en un millón los vehículos de este tipo en Andalucía y en 857.000 los disponibles en Cataluña.
Y al analizar estas cifras, la oficina europea destaca que estas dos regiones españolas juegan un papel esencial en el transporte de mercancías en el Mediterráneo occidental. No en vano, son lugares de paso directo a través de ferry no solo con las islas españolas y Ceuta y Melilla. Especialmente, en el caso de Andalucía con Marruecos y Argelia y al analizar el caso de Catluaña en las conexiones con Italia.
No son las dos únicas regiones españolas mencionadas en este informe que también da cuenta de la actividad en la Comunidad de Madrid y la destaca como otra de las regiones con mayor número de vehículos industriales, 763.000, ligeramente por encima de los 729.000 de la región de París.
En proporción de vehículos industriales lidera Canarias
Estos datos son número absolutos, porque si nos fijamos en porcentajes vemos que Canarias, Castilla-La Mancha, La Rioja y otras seis comunidades españolas se sitúan a la cabeza entre las quince regiones europeas con mayor proporción de vehículos industriales en 2020.
La lista de regiones de la Unión Europea que cuentan con una mayor proporción de vehículos industriales la lidera Canarias, con un 25,4%, seguida de Castilla La Mancha, La Rioja y la ciudad de Melilla con cifras que rondan el 23%.
En el sexto puesto de la lista se encuentra Aragón, con un ratio del 22%, seguida por Extremadura, con un 21% y Castilla y León, con un 20%.
Cierra la lista de las regiones con una mayor proporción de vehículos industriales Cataluña, con una tasa del 19,4% si bien, tal y como destaca el informe de la Oficina de la Unión Europea, en términos absolutos la comunidad se sitúa a la cabeza.
El grupo Renault está reforzando su red de concesionarios en España. Por un lado, ha incluido dos nuevos socios de referencia en el sector, el Grupo BYmyCAR e Intercargirona, y además ha ampliado el territorio de actuación con tres de sus históricos partners en Madrid (Cota Automoción), en Murcia (Grupo Marcos Automoción) y en Castellón y Villareal (Autersa).
Esta estrategia de expansión se enmarca dentro del Plan Estratégico Renaulution y se enfoca a conseguir un mejor servicio al cliente así como una mayor capilaridad en su red de concesionarios en España.
El grupo BYmyCAR adquirió la filial Renault Retail Group Barcelona y comenzó a operar en este territorio en abril de este año. La empresa trabaja con Renault desde 2011 en otros mercados y cuenta con más de 80 concesiones y casi 3.000 empleados.
Por su parte, Intercargirona comenzó a operar en Gerona el pasado mes de mayo, tras hacerse con la instalación de Santiago Juando ubicada en Fornells de la Selva.
Además, este mismo mes de julio se han reestructurado otros concesionarios de la marca.Cota Automoción ha adquirido las instalaciones de Renault Retail Group Madrid, ubicadas en la Calle Oca de Madrid, que se suman a sus dos centros que se encuentran en Carabanchel (Madrid).
El grupo Marcos Automoción y su concesionario Herrero y López han quedado como operadores únicos de la marca Renault en la provincia de Murcia tras adquirir las instalaciones de Automenor. Por otra parte, Autersa amplía su territorio a Castellón y Villareal al comprar las instalaciones con las que Renault Retail Group Levante contaba en estas ciudades.
«Con BYmyCAR e Intercargirona hemos encontrado dos nuevos socios con los que aseguraremos el mejor servicio a nuestros clientes. Además, hemos reestructurado alguna zona de Madrid, Murcia, Castellón y Villareal para optimizar nuestra capilaridad. Todos estos cambios, acompañados por un emocionante plan de producto –como el Megane E-Tech 100% eléctrico o el Austral– nos llevarán al éxito del Plan Renaulution España«, ha explicado el director general de Renault, Alpine y Mobilize Iberia, Sébastien Guigues.
Poco después del inicio del nuevo milenio, quattro GmbH (ahora Audi Sport GmbH) se enfrentó a la cuestión de a qué coche aplicar la filosofía deportiva de los modelos RS después del RS 4. Era el momento oportuno para el Audi A6. La primera generación (C5) recibió una actualización en 2001, y Audi aprobó para agregar más potencia bajo el capó en su gama media-alta.
La marca estaba en un gran momento, y la competición automovilística ocupaba un lugar destacado en su agenda. En su debut en las legendarias 24 Horas de Le Mans en 1999 Audi subió al podio. Y volvió a hacer historia los tres años siguientes. Con 13 victorias, Audi es actualmente la segunda marca con más triunfos en Le Mans, después de Porsche.
Los ingenieros de quattro GmbH utilizaron todos sus recursos para convertir al A6 en un coche deportivo. Eso significó no sólo adaptar el motor, el chasis y la transmisión. Audi también cambió su apariencia: el RS 6 creció cuatro centímetros tanto en longitud como en anchura. Además introdujo nuevos faldones, estribos más anchos, un alerón para el Avant y un distintivo spoiler para la berlina. Las llantas de 18″ o 19″ y dos salidas de escape ovaladas acentuaron sus ambiciones deportivas.
Hasta 340 CV sin sobrealimentación
El objetivo era incorporar un bloque de ocho cilindros. El motor ya se utilizaba en el S6, con una potencia de 340 CV, sin sobrealimentación. Sin embargo, había mucho por hacer. El potente propulsor, que a partir de entonces tenía doble turbocompresor y 4,2 litros de cilindrada.
No cabía inicialmente en la carrocería del A6. Por ello, quattro GmbH alargó el frontal para conseguir cuatro centímetros más para la instalación del V8 biturbo. El motor que impulsó el primer RS 6 ofrecía una potencia de 450 CV y 560 Nm de par motor. Se situaba en lo más alto del segmento.
Caja de cambios automática
Una potencia elevada requiere una gestión adecuada. Y con el RS 6 terminó la era de la transmisión manual. Por primera vez en un modelo RS, una rápida caja de cambios automáticos de cinco velocidades con convertidor de par se encargaba de los cambios de marcha. Permitía al RS 6 acelerar hasta los 100 km/h con salida parada en 4,7 segundos.
Para que el RS 6 Avant y la berlina impresionaran por su equilibrio entre confort y deportividad, Audi recurrió por primera vez a un tren de rodaje de nuevo desarrollo. Se trataba del sistema de control dinámico del chasis Dynamic Ride Control (DRC).
Todos los vehículos RS 6 de primera generación (C5) se fabricaron tanto en la línea de producción como a mano. Tras salir de la cadena de montaje eran vehículos funcionales, que se podrían conducir; pero distaban mucho de estar completos, al carecer de las piezas complementarias específicas de los RS y de los elementos decorativos individuales en el interior.
Los últimos ajustes en una nave adyacente
Por ello, pasaron de la planta de Neckarsulm a una nave adyacente, donde los técnicos de quattro GmbH dedicaron unas 15 horas en la plataforma de elevación hidráulica para última cada vehículo de forma individual.
Hasta la fecha, el C5 es el único RS 6 que también ha participado en competición. El RS 6 Competition de Champion Racing superó a sus competidores en el SPEED GT World Challenge en 2003, con Randy Pobst al volante. El V8 biturbo ofrecía 475 CV, tenía cambio manual y ganó en su primera participación en el campeonato.
Al final de la serie, quattro GmbH añadió una inyección de potencia adicional para la versión con la denominación ‘plus’, que pasó de 450 CV a 480 CV, manteniendo un par motor de 560 Nm. Esta versión aumentará la limitación de la velocidad máxima de 250 km/ha 280 km/h, además de incorporar una serie de elementos de equipamiento que eran opcionales.
Segunda generación del Audi RS 6
En 2008, seis años después del primer RS 6, llegó la segunda generación. Audi no sólo aumentó la potencia y la cilindrada, sino también el número de cilindros, hasta un total de diez, de nuevo con dos turbocompresores y con una cilindrada de 5 litros. El rendimiento se elevaba hasta alcanzar una potencia de 580 CV y un par máximo de 650 Nm, disponible a partir de 1.500 rpm.
En aquel momento esas cifras superaban incluso al R8, que ofrecía una potencia máxima de 560 CV en la versión R8 GT. Durante tres años Audi produjo el motor RS de mayor cilindrada de la historia. El V10 pesaba 278 kg, y para asegurar el suministro de aceite en conducción deportiva en curvas, Audi recurrió a la lubricación por cárter seco, una tecnología procedente de la competición.
Al igual que en la serie C5, los diez cilindros también necesitan una transmisión capaz de gestionar la potencia. Para cumplir con estos requisitos se obtuvo una caja automática de seis marchas modificada para mejorar la refrigeración, la velocidad de cambio entre marchas y la distribución de la potencia.
Hasta 305 km/h de velocidad punta
Con esta combinación de motor y transmisión, Audi alcanzó por primera vez una velocidad máxima superior a los 300 km/h con el RS 6 plus; concretamente, 303 km/h. La velocidad máxima del RS 6 convencional alcanzaa los 250 km/h, con la posibilidad de aumentar la limitación electrónica de forma opcional hasta los 280 km/h.
Casi ningún otro coche de serie pudo alcanzar al C6 en una recta. La berlina necesita 4,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h; el Avant, 4,6 segundos. Este poderoso sistema de propulsión necesita una potencia de frenado acorde con las prestaciones. Por primera vez el RS 6 podía equipar opcionalmente frenos cerámicos que detenían el coche con gran fiabilidad.
Para ofrecer a los pasajeros una conducción deportiva y confortable, Audi confió de nuevo en el sistema Dynamic Ride Control, que formaba parte del equipamiento de serie tanto en la berlina como en el Avant. Para un mayor confort en la conducción diaria, el DRC podría equiparse por primera vez de forma opcional con amortiguadores controlados electrónicamente con tres niveles de ajuste.
Tercera generación del Audi RS 6
La decisión de Audi de dejar a un lado el V10 biturbo en 2013 y volver a un motor de ocho cilindros con cuatro litros, el de menor cilindrada en la historia del RS 6, no solo sorprendió a los clientes de la marca de los cuatro aros . Además, la berlina dejó de tener un sucesor: el Audi RS 7 Sportback tomó el relevo en Estados Unidos.
Sin embargo, las dudas se acallaron pronto. Audi había desarrollado un coche que dejó muy atrás a las generaciones anteriores del RS 6 en cuanto a comportamiento dinámico y eficiencia, lo cual fue posible, sobre todo, gracias a una reducción sistemática del peso. La utilización de una mayor cantidad de componentes de aluminio redujo el peso de la generación C7 en 120 kilos.
El eje delantero se aligeró en 100 kilos
Al mismo tiempo, el RS 6 Avant era seis centímetros más ancho que un A6 convencional. Mientras que en el C6 alrededor del 60% del peso total recaía en el eje delantero, se redujo esta cifra al 55%. Junto a la colocación del motor 15 centímetros más retrasado, se modificó rebajar el peso que soportaba el eje delantero en unos 100 kilos.
El RS 6 dejó claro en la carretera que los dos cilindros menos y la reducción de la potencia en 20 CV no perjudicaron en absoluto el apartado de las prestaciones. Con un par máximo de 700 Nm y el nuevo cambio tiptronic de 8 velocidades, el C7 solo necesita 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h, medio segundo menos que su predecesor. El tacómetro de su instrumentación estaba graduado hasta una velocidad máxima de 305 km/h. Al mismo tiempo, el consumo se redujo en un 30 por ciento. Incorporó el sistema de desactivación selectiva de cilindros Audi cylinder on demand.
Con una altura de la carrocería reducida 20 mm y una puesta a punto más deportiva, la suspensión neumática adaptativa aumentó el placer de conducir en el día a día.
A lo largo de los años Audi continuó aumentando la potencia de su motor ocho cilindros y 4 litros. El RS 6 superó por primera los 600 CV, alcanzando una potencia de 605 CV y un par máximo de 750 Nm con la función overboost.
Cuarta generación del Audi RS 6
La cuarta generación del RS 6 (C8) llegó a los concesionarios en 2019, tres años antes de su 20 aniversario, y se mantuvo fiel a su herencia. Motor V8 biturbo de cuatro litros de cilindrada, 600 CV y 800 Nm de par. Por primera vez en su historia se incorpora la tecnología MHEV de hibridación ligera con 48 voltios, lo que mejora aún más la eficiencia.
Aunque es un poco más pesado, el RS 6 Avant acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y apenas necesita 12 segundos para alcanzar los 200 km/h. En las rectas el C8 no deja lugar a dudas, y también eleva el listón en términos de aceleración lateral y velocidad de paso por curva.
La nueva dirección a las cuatro ruedas mejora la estabilidad a altas velocidades, dado que las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras en esas situaciones. Al maniobrar a baja velocidad lo hacen en sentido contrario, para reducir el radio de giro y facilitar las maniobras de estacionamiento.
Pero aparcar con facilidad no es lo único importante para los clientes que, como en los modelos anteriores, también quieren poder llevar un remolque. Audi ha respondido a la demanda y ha seguido ofreciendo esas opciones, ahora con suspensión neumática y DRC.
Del Audi A6 se aprovecha lo justo
En lo referido al diseño exterior, mientras que las generaciones C5, C6 y C7 del RS 6 solo ponían de manifiesto su poderío tras una segunda mirada a fondo, el C8 transmite una impresión diferente: incluso los profanos reconocerán enseguida que no se trata de un A6 convencional. El techo, las puertas delanteras y el portón trasero son los elementos únicos que el RS 6 Avant comparte con el A6 Avant.
Los demás componentes se han modificado para el RS y la carrocería se ha ensanchado ocho centímetros. Muy pocos saben que el más rápido de los A6 también estrenó un capó de diseño específico para este modelo, que permite instalar los faros Matrix LED con luz láser del RS 7. Las llantas y los neumáticos también destacan por sus mayores dimensiones. De serie equipa llantas de 21 pulgadas con neumaticos 275/35,
A diferencia de sus predecesores, el C8 sale de la línea de montaje de Neckarsulm listo para ser transportado al concesionario, sin necesidad de pasar por la nave de ensamblaje de Audi Sport GmbH, lo cual es una muestra de la gran flexibilidad de este centro de producción. Y en respuesta a la gran demanda, el C8 está disponible en Estados Unidos por primera vez como RS 6 Avant. El RS 6 C8 pasa de ser un coche de nicho a convertirse en una historia…
Efectivamente, el ser humano ha llegado a construir coches verdaderamente colosales. Lamentablemente, la mayor parte de ellos no llegaron a ir más allá de un único prototipo, precisamente porque su tamaño los hacía demasiado caros de fabricar, o por problemas técnicos derivados de su envergadura. Entonces, si eres como nosotros, de seguro sientes una gran fascinación por los vehículos pesados, de fabulosas dimensiones, que representan una de las evidencias más palpables de la capacidad de los mortales para modificar su entorno a su gusto. Estos son la prueba explícita de cuánto ha avanzado la tecnología y la ingeniería en el último siglo. Sin duda alguna, los poderosos motores y las gigantescas ruedas tienen el talento de impresionar a muchos.
Asimismo, vale recalcar que hace más de cincuenta años ya empezaron a construirse estos extravagantes vehículos que pueden hacer sentir a cualquiera que los conduzca como uno de los habitantes del famoso pueblo de Lilliput al que llegó el famoso Gulliver. En conclusión, es el momento de ponerte cómodo, para que puedas disfrutar sin ningún impedimento de la lista que les mostraremos a continuación. En la cual, observaremos una muestra de los coches para transporte y trabajo pesado por aire, mar y tierra, más grandes que se hayan creado alguna vez en el mundo.
Sinónimo de verano es movernos, planificar, estar con la familia, con los amigos… dar rienda suelta a nuestros sueños. Todo eso y más es el verano… sobre todo este verano en el que todo parece volver a la normalidad, con mucha más actividad en nuestras carreteras. Suele ser momento de muchos viajes en coche, desplazamientos bastante largos y en condiciones que no suelen ser las comunes. Uno de los elementos mecánicos más propensos a hacer que el coche te deje tirado puede ser la batería.
De hecho, parece que es lo que más nos suele preocupar en el día a día veraniego. Al encender el contacto y arrancar, algunos conductores casi se santiguan… sobre todo si históricamente han tenido problemas de este tipo en su coche. Pueden fallar muchas cosas, es cierto, pero si nos centramos en la batería hay muchas cuestiones al respecto que has de saber.
No tengas remilgos a la hora de cambiarla
No solo importa el dinero, si hablamos de cambiar la batería, ya que sustituirla no es excesivamente caro. Bien lo vale la comodidad de tener un viaje seguro, con todos los sistemas funcionando a la perfección y sin deteriorarse por culpa de un componente cuyo mantenimiento, encima, es tremendamente sencillo.
Te presentamos cinco consejos imprescindibles para que cuides de la batería de tu coche este mismo verano… y más te vale tomar buena nota de ellos porque sino tratarás de recordar amargamente estas líneas cuando tu coche te deje tirado bajo un sol de justicia.
Cuida la batería: revisiones constantes
A pesar de que la batería del coche tenga una vida útil de entre tres y cinco años, es recomendable que no te confíes. Lo que debes hacer es revisarla una vez al año. ¿Cómo? Acude a un taller de confianza o sino puedes hacerlo tú mismo mediante el uso de un multímetro.
Además de ser autosuficiente, este aparato te permitirá comprobar su voltaje y el nivel de carga que presente el alternador. Incluso con el coche apagado, puede haber diferentes componentes que consuman el nivel de batería, lo cual será un problema.
Cuida la batería: No dejes encendidos los elementos principales del coche
En definitiva, cuando nos referimos a «elementos principales» hablamos de sistemas que dependen directamente de la energía de la batería, como puede ser el caso de luces, pantallas, etc. Una vez apagado el vehículo, resulta conveniente revisar que estos componentes estén completamente apagados para evitar sorpresas desagradables. Sobre todo las ópticas, que ya imaginarás que es el despiste más común, sobre todo si hablamos de coches antiguos.
Cuida la batería: Vigila la conducción y las zonas de aparcamiento
Una de las maneras de cuidar la batería es también llevar a cabo una conducción suave, ya que elementos como la inyección o las bujías dependen directamente de la energía eléctrica. Acelerones bruscos o una conducción muy errática, puede desgastar la batería sobremanera. Además, es importante tener cuidado también con aparcar al sol, ya que una larga exposición a temperaturas muy elevadas puede suponer una disminución del nivel de carga hasta en un 50% que te parecerá, a primera vista, casi inexplicable.
¿Cambiar o recargar?
Duda existencial de todo conductor… ¿Es mejor cambiar o recargar la batería? La respuesta es bastante clara: todo va a depender de los años que tenga la batería. Si es nueva y se ha gastado, impidiéndote arrancar el coche, por ejemplo, puedes utilizar un cargador de batería para volverla a poner a punto. Sin embargo, si tiene más de tres o cuatro años, no te va a compensar. Lo propio, de ser así, sería cambiarla por una nueva para evitar mayores problemas.
Limpieza de la suciedad y mantenimiento
En el caso de que los bornes de la batería y las tomas de los cables positivo y negativo cojan mucha suciedad, esto puede producir un desvío de corriente que haga fallar al coche. Por eso una buena limpieza para eliminar elementos externos, grasa, e incluso evitar que los bornes se sulfaten, resulta esencial. Desconecta primero el negativo y luego el positivo de la batería y limpia la zona usando bicarbonato de sodio y agua (preferiblemente destilada),frotando a la vez con un cepillo metálico.
