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Gernot Döllner, CEO de Audi: «Neckarsulm es nuestro centro clave para la inteligencia artificial»

Isabel Rodriguez
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Gernot Döllner, CEO de Audi: «Neckarsulm es nuestro centro clave para la inteligencia artificial»

La planta de Audi en Neckarsulm es «nuestro centro clave para la inteligencia artificial y la digitalización», afirmó el presidente de la marca de los cuatro aros, Gernot Döllner, durante su intervención en la conferencia Tech 2026 que se celebra en Heilbronn (Alemania) hasta este martes 2 de junio. El directivo aseguró que allí se desarrolla y prueba la producción del futuro para todo el grupo.

Neckarsulm, laboratorio de la producción inteligente de Audi

Döllner participó el domingo en una mesa redonda bajo el lema «Oportunidad o supervivencia: lo que está en juego en la carrera tecnológica global». Ante un auditorio repleto de representantes políticos, empresariales y expertos, fue tajante: «La época del coche global alemán ha terminado; tenemos que actuar de forma global, pero encontrar soluciones locales», según recogió el diario alemán Heilbronner Stimme.

El ejecutivo subrayó que Neckarsulm concentra los esfuerzos de digitalización de Audi y que la inteligencia artificial ya es un «gamechanger». «Gracias a su uso selectivo, estamos creando un entorno de producción que cumple los más altos estándares de calidad y apoya al trabajador de la mejor manera posible», explicó.

La fábrica de Neckarsulm no solo ensambla coches: pilota la transformación digital de toda la corporación Audi.

Esa centralidad se refleja también en las personas. A partir del 1 de julio, el actual director de la planta de Neckarsulm, Fred Schulze, asumirá la responsabilidad del proyecto más ambicioso de la marca en China: la submarca eléctrica AUDI.

Una submarca eléctrica solo para China: AUDI

Döllner recordó que Audi fue la primera firma premium en producir localmente en el gigante asiático. «Ahora somos el primer fabricante que opera con una submarca específica para China», señaló. La nueva marca, denominada simplemente AUDI y sin los aros en el frontal, apunta al cliente joven y tecnófilo y se desmarca de la gama tradicional con modelos eléctricos exclusivos para aquel mercado.

Gernot Döllner

La decisión responde a una presión competitiva que el propio Döllner calificó de «enorme». Sin embargo, el presidente de la firma de Ingolstadt se mostró convencido de que los fabricantes europeos mantienen una ventaja estructural: «La comprensión del vehículo como sistema integral y nuestra capacidad de integración siguen sin tener rival. Por eso seguimos buscando a las mentes más brillantes».

Lo que esto significa para España

La cobertura original no detalla planes para nuestro país. La submarca AUDI está concebida exclusivamente para China y no hay indicios de que vaya a llegar a Europa. Audi España mantiene su hoja de ruta de electrificación con los modelos Q4 e-tron, Q6 e-tron y el próximo A6 e-tron, mientras la inteligencia artificial desplegada en Neckarsulm terminará beneficiando, por extensión, a todas las plantas del grupo, incluida la factoría de Martorell en el caso de Cupra.

El dato en contexto

  • Origen del dato: declaraciones de Gernot Döllner en la conferencia Tech 2026 de Heilbronn, recogidas por el diario Heilbronner Stimme.
  • Cifra clave: Neckarsulm se consolida como el centro mundial de IA y digitalización del Grupo Audi.
  • Por qué destaca: la creación de una submarca eléctrica independiente para China, con diseño y tecnología propios, es un movimiento inédito entre los fabricantes alemanes premium.
  • Equivalencia europea: en Europa, Audi mantiene su apuesta por los eléctricos con los anillos, sin planes de replicar la submarca AUDI. La inteligencia artificial desarrollada en Neckarsulm sí se aplicará de forma transversal en toda la producción.

Francia estrena carril para coches compartidos: la señal azul con rombo que puede costarte 135 euros

Isabel Rodriguez
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Francia estrena carril para coches compartidos: la señal azul con rombo que puede costarte 135 euros

Si viajas a Francia en coche este verano, presta atención a una señal que no existe en España: un fondo azul con un rombo blanco en el centro. Este distintivo marca los carriles reservados exclusivamente para vehículos con al menos dos ocupantes, coches con etiqueta cero emisiones, taxis y autobuses. Ignorarlo puede salir caro: hasta 135 euros de multa, tal y como recoge un medio alemán a partir de datos del portal FrancePeages.com.

¿Qué significa la señal azul con rombo en Francia?

La señal azul con un rombo blanco —conocida como ‘voie réservée’— se instala en autopistas francesas, sobre todo en la calzada izquierda, con el objetivo de agilizar el tráfico en horas punta. Está pensada para incentivar el uso compartido del automóvil y reducir la contaminación, otorgando un carril exclusivo a vehículos con mayor ocupación o de bajas emisiones.

Pueden circular por ella todos los vehículos con un mínimo de dos ocupantes, incluidos los coches eléctricos y los híbridos enchufables con la etiqueta Crit’Air 0. También pueden hacerlo taxis y autobuses. En muchos tramos, el uso de este carril no es permanente, sino que se activa en días laborables o en horas concretas, lo que se indica mediante paneles luminosos o carteles complementarios con el horario.

Para garantizar el cumplimiento, las autoridades francesas han desplegado radares dotados de cámaras capaces de detectar el número de ocupantes dentro del vehículo. Esta tecnología, que analiza las siluetas a través del parabrisas, ya está operativa en varios puntos y ha levantado cierta controversia por su precisión. El organismo Touring Club Schweiz detalla que la medida forma parte de un plan más amplio para fomentar el uso compartido del coche, para lo que Francia incluso ofrece primas económicas.

La multa por no respetar esta señal asciende a 135 euros, según la información recopilada por la web especializada en peajes FrancePeages.com. La sanción se aplica tanto a conductores que circulen solos por el carril como a quienes lo usen fuera del horario permitido.

La incorporación de cámaras con lectura del número de ocupantes añade una capa de vigilancia que pocos conductores extranjeros esperan encontrar en la autopista.

Lo que esto significa para los conductores españoles

Para un español que se adentre en las carreteras galas, la señal del rombo azul supone una novedad que conviene conocer. En España existen carriles BUS-VAO (para autobuses y vehículos de alta ocupación), pero su señalización es diferente: suelen emplear paneles de mensaje variable o pictogramas con coche y dos personas. No existe un equivalente exacto al rombo azul francés, lo que puede provocar despistes y multas innecesarias. La sanción de 135 euros es elevada y, como toda infracción de tráfico en la UE, puede reclamarse incluso después de regresar a casa, por lo que conviene informarse antes de pisar el acelerador.

Qué significado tiene la señal del rombo que apareció en las carreteras: no saberlo cuesta hasta 200 euros 

El dato en contexto

  • Origen del dato: Francia, recogido por un medio alemán a partir de FrancePeages.com
  • Cifra clave: 135 euros de multa máxima
  • Por qué se ha hecho viral: La señal con rombo es desconocida en otros países europeos y su vigilancia por cámaras resulta especialmente llamativa para turistas.
  • Equivalencia europea: En España, las vías de alta ocupación (BUS-VAO) existen pero con señalización propia adaptada, no con el rombo azul.

Ruffian Cars convierte un Ford Galaxie 500 de 1963 en una bestia de competición para Henry Catchpole

Antonio Medina
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Ruffian Cars convierte un Ford Galaxie 500 de 1963 en una bestia de competición para Henry Catchpole

Hay pocas visitas a un taller que te hagan cuestionar los límites de lo posible. La que acaba de publicar Hagerty en su serie The Driver’s Seat es una de ellas. Henry Catchpole se ha puesto al volante del Ford Galaxie 500 de 1963 preparado por Ruffian Cars, y lo que encuentra es mucho más que un restomod: es una declaración de principios esculpida en chapa, fibra de carbono y 700 CV de pura ingeniería de competición.

El salto del píxel al metal: de videojuegos a bestias de competición

Chris Ashton, el cerebro tras Ruffian Cars, no viene del mundo de la mecánica tradicional. Antes de construir coches, diseñaba videojuegos. Él mismo lo explica en el vídeo: cuando imaginas un juego que no existe, te acostumbras a pensar en cosas que todavía no son reales y luego averiguar cómo fabricarlas. Ese mismo proceso mental es el que ha aplicado a cada uno de sus vehículos. Su historia comenzó a los 14 años, arreglando un Mustang del 67 que apenas se mantenía en marcha. Aprendió a soldar porque los pisos estaban oxidados, y desde entonces no ha parado.

La formación artística de Ashton también tiene mucho que ver. Estudió arte y diseño gráfico antes de meterse en la industria del videojuego, y eso se nota: en cada detalle busca respetar la visión original del diseñador, antes de que llegaran los bean counters o las normativas de seguridad. Así lo cuenta él mismo durante su charla con Catchpole, mientras recorren el improvisado museo de Ruffian.

Primeros proyectos: Mustang y GT40, la antesala del Galaxie

Los primeros pasos de Ashton como constructor fueron un Mustang de 1970 y un Superformance GT40. El Mustang, que tardó tres años en terminar en el garaje de su casa, fue pura autoformación: las aletas ensanchadas fueron sus primeras chapas perfiladas a mano, y los colectores de escape —feos pero funcionales— aún siguen montados. El coche explotó en internet tras presentarse en el SEMA dentro del Treadpass de Toyo, y eso le dio el empujón para encargar el GT40 como chasis rodante.

Con el GT40 apostó fuerte. Aprendió a soldar con TIG para fabricar unos colectores 180 grados que emulan el sonido de un flat‑plane V8 y revi’ sencillamente a 8.000 rpm. Las ópticas delanteras le llevaron un año de diseño e impresión 3D, y la carrocería ensanchada transformó un sueño de infancia en una bestia con acento de Le Mans. Ambos proyectos le enseñaron que no quería pasarse la vida arrastrándose bajo los coches: si quería construir más, necesitaba un equipo.

Un Galaxie 500 para la pista: encargo de un padre y espíritu de Goodwood

El Galaxie no nació de un capricho personal de Chris, sino de una conversación con su padre. Cuando le preguntó qué coche construiría, la respuesta fue “un Galaxie del 64”. A Ashton no le sonaba de nada, así que se puso a investigar y topó con los vídeos de Goodwood donde enormes Galaxies de los sesenta se batían contra diminutos europeos. Como él mismo relata, era para reírse a carcajadas: David contra Goliat en cada curva. La decisión fue instantánea: haría un coche gigante pensado para circuitos grandes, un armatoste de 5,3 metros de largo y casi dos de ancho con alma de coche de carreras.

El chasis fue un reto mayúsculo. Nadie fabricaba una plataforma de altas prestaciones para estos modelos, salvo para restauraciones o lowriders. Tras tomar decenas de medidas, encargaron un diseño completo a un especialista y lo construyeron sobre una mesa de fabricación de más de cuatro metros. La jaula de seguridad, la suspensión de tres brazos y el esquema de color inspirado en el camuflaje naval Measure 12 Modified del USS Alabama convierten al Galaxie en un objeto difícil de clasificar. Una mezcla de trophy truck y coche de carreras clásico que, a la vez, conserva el espíritu del modelo de serie.

Ingeniería de nivel competición en un coche de calle

Bajo la imponente carrocería late un motor de 526 pulgadas cúbicas —unos 8,6 litros— firmado por 460, que entrega unos 700 CV y 650 Nm de par. La caja de cambios es una T56 de seis velocidades con un pomo de carbono diseñado por Jake Palm, un artesano que empezó forjando cuchillos y ahora trabaja a tiempo completo en Ruffian. Pero lo que realmente define al Galaxie es su distribución de pesos: el motor se ha desplazado diez pulgadas hacia atrás y una pulgada a la derecha para lograr un 50/50 tanto delante‑detrás como izquierda‑derecha, contando con la batería y el conductor. Para rematar, calza neumáticos de 325 en las cuatro esquinas, lo que garantiza la misma huella de contacto en cada rueda.

La suspensión es otro ejercicio de compromiso. Amortiguadores Penske regulables, un esquema trasero de tres brazos con muelle adicional que ayuda a mantener la zaga asentada durante la frenada, y un bastidor delantero específico hacen que el coche trague baches en calle con una sorprendente nobleza. Ashton admite que, con un equipo de seis personas y mucho aprendizaje sobre la marcha, tardaron un año y medio en terminarlo.

“No es un espectáculo de estilo sobre sustancia. Es pura imaginación e integridad.”

— Henry Catchpole, Hagerty

Al volante del megacoupé: agilidad que desafía al tamaño

Henry Catchpole lo deja claro nada más salir del taller: el Galaxie parece un portaaviones, pero se conduce con una agilidad pasmosa. La dirección, sin asistencia, es tan directa y bien ajustada que invita a buscar curvas. Los frenos muerden con contundencia y la respuesta del acelerador convierte cada recta en un homenaje a la física de altas prestaciones. Catchpole llega a decir que, tras unos minutos al volante, uno olvida las dimensiones y solo piensa en llevarlo a un circuito. No es una mera máquina de postureo: el tacto es el de un coche de carreras con matrícula.

El interior, mientras, es un catálogo de contrastes curiosos: asientos que te abrazan como un baquet de competición dentro de una cabaña inmensa, instrumentación dual con cuentarrevoluciones que remata la estética de guerra naval, y un detalle que encantará a los puristas: las manivelas de las ventanillas tienen una barra extra soldada, un guiño a la época en que se usaban los antebrazos para levantarlas.

Ruffian Cars: el taller donde los sueños toman forma

El Galaxie no es el único habitante del taller. A su lado descansan el Mustang y el GT40, y ya asoma entre las sombras un proyecto aún más desconcertante: un coche de 1935 con un motor V10 que obligó a construir una mesa de fabricación aún mayor. Ashton confiesa que cada creación obedece a una idea concreta, sin concesiones al mercado. Y esa, quizá, sea la clave de que sus coches hayan pasado de ser caprichos de garaje a iconos virales en dos ediciones consecutivas del SEMA.

Puedes ver el análisis completo y las imágenes del taller en el vídeo original de Hagerty:

Youtube video

Coches eléctricos usados: las matriculaciones se duplican por el alto precio de la gasolina

Isabel Rodriguez
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Coches eléctricos usados: las matriculaciones se duplican por el alto precio de la gasolina

Los alemanes se vuelcan en el coche eléctrico de segunda mano. En los cuatro primeros meses de 2026 se registraron casi 120.000 transferencias de vehículos eléctricos usados, el doble que en el mismo periodo de 2025, según los datos de la Oficina Federal de Vehículos a Motor (KBA) recogidos por Der Spiegel.

La explosión del mercado de segunda mano eléctrico

El crecimiento no es casual: los altos volúmenes de matriculaciones nuevas de 2020 y 2021 empiezan a alimentar un parque de ocasión maduro. “Los ciclos de uso típicos son de tres a cuatro años, así que ahora esos vehículos llegan al mercado de usados”, explica Patrick Plötz, del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación. Para el experto, el eléctrico ha pasado “de segmento nicho a mercado establecido con oferta creciente, precios transparentes y estándares de calidad fiables”.

Las cifras lo confirman. Frente a los 120.000 coches que cambiaron de propietario hasta abril, en 2025 apenas se rozaban los 60.000 y en 2024 la cifra se quedaba por debajo de 40.000. La cuota de los eléctricos dentro del mercado total de segunda mano subió del 3% al 7,7% entre abril de 2025 y el mismo mes de 2026, según cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT).

El detonante más reciente ha sido el precio de la gasolina. Con el estallido de la guerra de Irán, el coste del combustible se disparó y la ventaja de coste de recarga se hizo más evidente: un conductor eléctrico puede ahorrar alrededor del 50% respecto a uno de gasolina, aunque la cifra varía según dónde y cómo se cargue.

El mercado de usados eléctricos ya no es una promesa: es una realidad con décadas de recorrido por delante.

Oferta, precios y baterías

La demanda crece y la oferta empieza a resentirse. El portal de venta online mobile.de detectó una caída del 17,6% en los anuncios de eléctricos usados entre marzo y abril, y los días de estancia en stock bajaron un 9,5%, una señal clara de que el interés del comprador se ha disparado. Al mismo tiempo, el número de modelos disponibles se ha multiplicado: hay desde urbanos compactos hasta berlinas medias con autonomías y potencias de carga más que solventes.

“Los eléctricos de ocasión se mueven en precios muy similares a los de coches de combustión equivalentes”, apunta Plötz. El precio medio en mobile.de era en abril de 34.220 euros, un 0,4% inferior al año anterior. Un factor que ayuda es que los eléctricos nuevos se deprecian más rápido al principio, y que el kilometraje apenas influye: doblar los kilómetros anuales solo reduce el precio un 2%, según el análisis de Fraunhofer.

La gran preocupación del comprador, la salud de la batería, también se va despejando. Los sistemas actuales pierden entre un 1% y un 2% de capacidad al año, mucho menos de lo que se temía. “Las baterías modernas son más duraderas y fiables de lo que se pensaba”, sentencia Plötz.

Lo que esto significa para España

El fenómeno alemán anticipa dinámicas que el mercado español podría replicar a medio plazo. Aquí la penetración del eléctrico usado es aún testimonial, pero la escalada del combustible ya se nota en el bolsillo y la oferta de modelos de segunda mano crecerá cuando los coches matriculados a partir de 2022 vayan rotando. El ahorro en el día a día, sumado a una menor incertidumbre sobre las baterías, puede hacer que muchos conductores den el salto más por el bolsillo que por la conciencia verde. Eso sí, sin una red de recarga pública más densa y precios de carga competitivos, la ecuación seguirá siendo menos favorable que en el centro de Europa.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 120.000 coches eléctricos usados transferidos en Alemania entre enero y abril de 2026.
  • Comparativa: El doble que en el mismo periodo de 2025 y casi el triple que en 2024.
  • Ganadores / perdedores: No se detallan marcas concretas en la fuente original, pero todos los segmentos ganan tracción.
  • Lectura para España: La tendencia confirma que los altos precios del combustible aceleran la demanda de eléctricos usados; un patrón que podría replicarse en nuestro país a medida que aumente el parque de ocasión.

AECA-ITV alerta de millones de motos circulando sin inspección en los Premios Ponle Freno

Álvaro García
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AECA-ITV alerta de millones de motos circulando sin inspección en los Premios Ponle Freno

Circular con una moto sin la ITV en regla es un grave riesgo de seguridad vial. Así lo ha recordado la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) durante la 18ª edición de los Premios Ponle Freno, celebrada a principios de junio de 2026 en el Senado.

El encuentro, organizado por Atresmedia y Fundación AXA, reunió a representantes de las principales instituciones de movilidad. Según el comunicado de AECA-ITV, el mensaje fue claro: todavía hay millones de vehículos sin la inspección al día, lo que incrementa el riesgo de siniestros. Y para los motoristas, ese riesgo se multiplica.

El aviso en el Senado

La ceremonia, conducida por el periodista Matías Prats, sirvió para reconocer la labor de diversas iniciativas en favor de la seguridad vial. Entre los momentos destacados, el director general de Tráfico, Pere Navarro, recibió una Mención de Honor coincidiendo con el 20º aniversario del permiso por puntos. Pero el mensaje más crítico para los usuarios de dos ruedas lo lanzó el propio sector de las ITV: el incumplimiento masivo de la inspección técnica sigue siendo una de las brechas más peligrosas de nuestra movilidad.

Cuando una moto falla en carretera, no hay estructura que proteja al piloto; la ITV es la última barrera mecánica antes del asfalto.

¿Cuántas motos circulan sin ITV y qué supone?

Aunque los datos de la DGT no desglosan el incumplimiento por tipo de vehículo, fuentes del sector estiman que el porcentaje de motos sin ITV es notablemente superior al de los turismos. Es una realidad que se palpa en los talleres y que preocupa especialmente a los profesionales de la inspección. Para una motocicleta, la primera inspección es obligatoria a los cuatro años desde la matriculación; después, cada dos años. En ciclomotores, la periodicidad varía según comunidad autónoma pero suele ser similar.

Circular sin la ITV en vigor supone una sanción de 200 euros (o 100 euros con pronto pago) y, además, si la ausencia de inspección va acompañada de defectos graves, la moto puede ser inmovilizada en el acto. Un agente de la Guardia Civil de Tráfico puede sancionar por carecer de la pegatina reglamentaria, aunque el vehículo no presente fallos visibles.

2026 ITV moto.
Fuente propia

Los fallos más comunes que detecta la ITV en motocicletas

Los técnicos de las estaciones de ITV coinciden en una lista de puntos negros que aparecen una y otra vez en las motos:

  • Neumáticos desgastados o con la presión incorrecta: el primer elemento de seguridad que se revisa.
  • Frenos con desequilibrio o pastillas al límite: una diferencia de frenada entre eje delantero y trasero puede provocar una caída.
  • Luces fundidas o mal reguladas: especialmente crítico en conducción nocturna.
  • Escapes no homologados o con exceso de ruido: no solo contaminan acústicamente, sino que anulan la cobertura del seguro en caso de siniestro.
  • Suspensión y dirección con holguras: comprometen la estabilidad en curvas y maniobras de emergencia.

Pasar la ITV no es un mero trámite administrativo. Es la oportunidad de detectar un fallo que, en carretera, puede pasarte factura.

Tu Mecánico de Confianza

Si tienes una moto, toma nota de estas claves prácticas:

Base legal y frecuencia. La inspección periódica es obligatoria según el Reglamento de Vehículos. Para motocicletas, la primera ITV se pasa a los 4 años, y después cada 2 años. Consulta tu libro de mantenimiento y no te fíes de la memoria.

Sanción. Circular sin ITV vigente conlleva una multa de 200 euros (reducida a 100 euros por pronto pago). No supone pérdida de puntos del carnet, pero sí la inmovilización si el agente lo considera necesario.

Consejo de taller. Antes de acudir a la estación, revisa el estado de los neumáticos, las luces, el líquido de frenos y el funcionamiento del claxon. Un sencillo chequeo previo te puede ahorrar un suspenso y un segundo viaje. Si tienes dudas sobre algún sistema (especialmente frenos o dirección), consulta siempre con un profesional.

Documentación. Lleva el permiso de circulación y la ficha técnica de la moto, además del recibo del seguro en vigor. Sin ellos, la inspección no se puede realizar.

Coste aproximado. Pasar la ITV de una moto ronda los 20-40 euros, según la comunidad autónoma. Un precio muy inferior al riesgo que asumes si circulas sin ella.

AEMET lanza el índice incendios forestales: las rutas en moto más peligrosas que debes evitar

Álvaro García
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AEMET lanza el índice incendios forestales: las rutas en moto más peligrosas que debes evitar

Planificar una ruta de montaña en moto siempre ha requerido un vistazo al cielo. Pero ahora hay que mirar también el suelo. La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) acaba de estrenar el nuevo Índice de Peligro de Incendios Forestales, conocido como IPIF. Un sistema que integra variables meteorológicas y del terreno para identificar con precisión quirúrgica las zonas donde prenderá una chispa. Y sí, esto te afecta directamente si tienes pensado rodar por entornos naturales este verano.

El IPIF, lanzado el 28 de mayo, da el pistoletazo de salida a la campaña de incendios de 2026. La gran novedad es su resolución espacial: pasa de 5 kilómetros a solo 1 kilómetro cuadrado. Eso significa que por primera vez puedes ver el peligro de fuego casi manzana por manzana, ajustado al tipo de vegetación, la humedad del suelo y hasta el uso que se le da a ese terreno. Si atraviesas una zona agrícola, el riesgo no se calcula igual que en un bosque denso de pino resinero.

Qué es el IPIF y cómo mejora la información anterior

Hasta ahora, AEMET se apoyaba en índices puramente meteorológicos: temperatura, viento, humedad relativa y lluvia acumulada. El IPIF va un paso más allá. Incorpora parámetros que describen el estado real de la vegetación a partir de imágenes satelitales y datos de humedad del terreno. Además, añade una nueva categoría de peligro (‘muy bajo’) y detalla el riesgo en seis niveles: desde muy bajo hasta extremo. La definición de estos umbrales se ha calibrado con el periodo 2015-2024, que incluye algunos de los años más cálidos jamás registrados en España.

Toda esta información se actualiza a diario y está disponible en la web de AEMET. La vicepresidenta Sara Aagesen visitó la sede de la agencia para conocer el sistema y subrayó su valor para anticipar situaciones límite. Los equipos de extinción dispondrán ahora de un mapa de peligro mucho más afinado, lo que puede traducirse en cortes preventivos de carreteras o avisos tempranos para quienes circulamos por zonas forestales.

Por qué te interesa como motorista

Si tu plan de domingo incluye serpentear por un puerto de montaña o adentrarte en una pista forestal, el IPIF debería ser tu primera parada antes de arrancar. El calor del escape o un simple estacionamiento sobre hierba seca pueden provocar un incendio en segundos. Pero más allá del riesgo de originar un fuego, el verdadero peligro para el motorista es quedar atrapado por un frente de llamas en una carretera sin salidas alternativas.

Las motos, por su agilidad, pueden tentar a seguir rutas que un coche evitaría. Eso está bien, siempre que sepas en qué condiciones te mueves. Con el IPIF puedes identificar zonas con peligro ‘muy alto’ o ‘extremo’ antes de salir de casa. Si el mapa tiñe de rojo intenso la sierra que tenías en mente, quizá sea el día de cambiar de planes o de quedarte en el bar de carretera a esperar que refresque. No es alarmismo: en episodios de viento seco y temperaturas superiores a 35 °C, una chispa basta.

Cómo consultar el IPIF y planificar tu ruta

El acceso es directo y gratuito. Basta con entrar en la sección de avisos meteorológicos de aemet.es o en el visor específico de incendios que la agencia ha implementado. El nuevo índice distingue seis niveles: muy bajo, bajo, moderado, alto, muy alto y extremo. Para tu seguridad, evita circular por cualquier zona que marque ‘muy alto’ o ‘extremo’; el riesgo de que se declare un fuego activo o de que te encuentres con un desalojo sorpresa es elevado. Además, recuerda que las condiciones cambian a lo largo del día: una zona que a las 10 de la mañana aparece en verde puede saltar a naranja intenso por la tarde.

Yo ya he probado a cruzar los datos del IPIF con una ruta clásica del Pirineo oscense. La diferencia con los mapas de riesgo anteriores es brutal: donde antes todo era una mancha uniforme de ‘peligro alto’, ahora aparecen pasillos con riesgo moderado que permiten trazar alternativas viables. Este nivel de detalle, unido a la previsión meteorológica convencional, convierte al IPIF en una herramienta que cualquier motorista de montaña debería tener en su panel de favoritos.

AEMET IPIF

El nuevo IPIF convierte cada kilómetro cuadrado de monte en un dato de riesgo para el motorista, y ese detalle puede salvarte de un susto.

Un avance que se anticipa a las peores campañas de incendios

El IPIF llega en un momento clave. La campaña de 2026 arranca con los suelos todavía castigados por la sequía del último trienio. La referencia 2015-2024 que utiliza AEMET para calibrar los umbrales incluye los veranos de 2022 y 2023, donde se batieron récords de superficie quemada. Al basar el índice en un periodo tan cálido, se asegura de que las situaciones extremas realmente destaquen como tales, sin trivializar las alertas. Para los servicios de prevención es un salto cualitativo; para ti, es la certeza de que cuando el mapa se pone rojo, la cosa va en serio.

En comparación con otros países europeos, España se sitúa a la vanguardia: ningún estado miembro dispone aún de un índice de peligro de incendios con resolución kilométrica y variables vegetativas integradas. El IPIF nace con vocación de permanencia y con actualizaciones diarias, por lo que no es una herramienta de usar y tirar solo para julio o agosto. Si las tormentas secas de final de verano se adelantan este año, el índice captará el riesgo antes de que el primer rayo impacte en un paraje reseco.

Tu Mecánico de Confianza

Aquí no hablamos de bujías ni de cadena, sino de una herramienta digital que puede evitar más de un disgusto. Estos tres consejos resumen lo que debes saber:

Base legal y operativa: el IPIF no es una recomendación de cortesía; es un producto oficial de AEMET, respaldado por el MITECO, que alimenta los planes de protección civil. Si las autoridades declaran nivel de riesgo extremo, los cortes de carretera y las prohibiciones de acceso a montes son vinculantes. Ignorarlas no solo te pone en peligro: puede acarrear sanciones administrativas.

Herramientas clave: el visor del IPIF en aemet.es te muestra la evolución del riesgo cada hora. Combínalo con la predicción de viento racheado; una tarde con poniente fuerte y riesgo ‘muy alto’ es la tormenta perfecta para un incendio descontrolado. Recuerda que la resolución de 1 km te permite ajustar la ruta de forma muy precisa: un desvío de apenas tres kilómetros puede sacarte de una zona crítica.

Curiosidad histórica: en septiembre de 2021, el incendio de Sierra Bermeja cortó la carretera A‑366, un trazado mítico para motoristas de la Costa del Sol. AEMET ya utilizaba un índice precursor, pero con una resolución de 5 km que no captaba el foco localizado de peligro. Con el IPIF, aquel evento se habría señalado con antelación suficiente para aconsejar no meterse en esa carretera. La tecnología ahora está de tu lado: úsala para volver a casa con la misma historia de curvas, pero sin sobresaltos.

KTM 490 Adventure: primeras imágenes del nuevo bicilíndrico de 60 CV

Álvaro García
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KTM 490 Adventure: primeras imágenes del nuevo bicilíndrico de 60 CV

La KTM 490 Adventure 2027 ha sido cazada. Las primeras imágenes espía confirman lo que muchos esperaban: un motor bicilíndrico en paralelo de aproximadamente 60 CV, justo en el punto dulce del segmento trail medio. Te cuento lo que se sabe y, sobre todo, lo que esto significa para el motorista que busca una aventurera ligera sin renunciar a prestaciones de verdad.

Motor bicilíndrico: el salto que la gama media necesitaba

El nuevo propulsor de dos cilindros en paralelo es la gran novedad. Según las filtraciones internacionales, desarrollará entre 60 y 65 CV, una cifra que lo coloca muy por encima de los monocilíndricos actuales de la marca. Esta arquitectura busca sustituir progresivamente a la vibrante gama de 690 cc y promete una velocidad de crucero mucho más relajada en autopista, con menos vibraciones y una respuesta al acelerador más progresiva en subidas exigentes.

Frente a la actual KTM 390 Adventure, el salto es notable. No se trata solo de potencia, sino de suavidad de funcionamiento y capacidad para devorar kilómetros sin fatiga. KTM apuesta por un bicilíndrico compacto que elimina las vibraciones excesivas y entrega un par más aprovechable en bajos, ideal para un uso mixto asfalto-camino.

Ciclística WP y basculante de aluminio CNC: ADN ‘Ready to Race’

Las mulas de prueba muestran una parte ciclo de alto nivel. En la delantera monta una horquilla telescópica invertida WP con un generoso recorrido, acompañada de un monoamortiguador trasero de la misma firma. El basculante, mecanizado por CNC, es una pieza completamente nueva y con un diseño muy diferente al de la familia 390. El conjunto gana robustez y capacidad off-road, con un escape elevado que mejora el vadeo y la protección en terrenos difíciles, una solución mucho más práctica que el sistema bajo motor de la 390.

En el apartado de frenos, se ve un disco único delantero de gran diámetro con pinza firmada por WP —o por marcas del grupo—, una configuración ligera pero suficiente para el peso estimado del conjunto. El cuadro de instrumentos será una pantalla TFT a color con ayudas electrónicas a la conducción y modos de manejo ajustables, siguiendo la línea de sus hermanas mayores.

2026 KTM 490 Adventure. Imagen.

Con 60 CV y una parte ciclo heredada de las trail más radicales, la 490 Adventure promete ser la hermana pequeña de la 890 Adventure, no una 390 vitaminada.

¿Cuándo llegará a España y a qué precio?

KTM no ha confirmado oficialmente la fecha de lanzamiento, pero todo apunta a 2027. Teniendo en cuenta que la 390 Adventure ronda los 6.500 euros en nuestro mercado, el precio de la 490 podría situarse en una horquilla de 7.500 a 8.500 euros, según el equipamiento de serie. Una cifra que la enfrentaría directamente a la Honda NX500 (7.200 euros) y a propuestas como la CFMoto 450MT, aunque con una electrónica y un pedigrí deportivo que la desmarcan.

La KTM 490 Adventure se posiciona como una trail media con argumentos de maxitrail: ligera, potente y con componentes de calidad. La gran incógnita es si la delicada situación financiera de KTM —actualmente en reestructuración— retrasará la producción o condicionará el lanzamiento. Las mulas de prueba siguen rodando, así que el proyecto está vivo.

Tu Mecánico de Confianza

Una curiosidad histórica: KTM siempre ha sido fiel a los motores monocilíndricos en sus trail ligeras y a los bicilíndricos en ‘V’ (LC8) para las grandes. Apostar por un bicilíndrico en paralelo en la gama media es un movimiento estratégico que le permite competir de tú a tú contra las japonesas sin renunciar a su carácter radical. Como comparativa rápida, la 490 Adventure ofrecerá unos 20 CV más que la Himalayan 450 y un tacto más refinado que la NX500, aunque presumiblemente a un precio algo superior. Un matiz crítico: las prisas por sacar modelos durante la crisis financiera podrían traducirse en acabados menos cuidados o en una primera remesa con fallos de juventud. Conviene esperar a las primeras unidades que lleguen a los concesionarios y, si es posible, probarlas antes de decidir.

Las ventas de vehículos electrificados crecen un 20,1% en mayo de 2026: 28.302 unidades

Antonio Medina
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Las ventas de vehículos electrificados crecen un 20,1% en mayo de 2026: 28.302 unidades

Mayo ha vuelto a ser un mes de buenas noticias para la movilidad enchufable. Las ventas de vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— sumaron 28.302 unidades, un 20,1% más que en el mismo mes del año pasado. El dato lo confirma el último informe de ANFAC y deja una cuota de mercado mensual del 21,4% para todas las categorías.

Si nos ceñimos a los turismos, la cosa mejora. Los coches electrificados coparon el 23% de las matriculaciones de mayo (25.790 unidades) y se consolidan como la segunda opción de compra en nuestro país, solo por detrás de los híbridos convencionales. Una subida de casi cuatro puntos porcentuales respecto al 19,1% que registraron en mayo de 2025.

En el acumulado del año, las matriculaciones de electrificados crecen un 45% con 121.766 unidades, lo que representa el 19,7% del mercado total, cinco puntos más que en el mismo periodo anterior. Las tecnologías alternativas (electrificados, híbridos y gas) suponen ya el 64,8% de todo lo vendido en mayo, con 85.732 unidades.

Los eléctricos puros aceleran más que los enchufables

Dentro de este avance, quienes más pisan el acelerador son los BEV. Los coches 100% eléctricos matricularon 13.434 unidades, un 35,5% más que en mayo de 2025, y ya rozan el 10,2% del mercado mensual. En el año acumulan 55.175 matriculaciones, un incremento del 39,4%.

Los híbridos enchufables (PHEV) también crecen, pero a menor ritmo: 14.868 unidades y un incremento del 8,9% interanual. Su cuota en mayo fue del 11,2% y en los cinco primeros meses suman 66.591 coches, un 50% más que en 2025. Una barbaridad si pensamos que hace apenas dos años luchaban por rascar un 5% del mercado.

Que uno de cada cuatro coches nuevos que se matriculan en España sea ya electrificado no es una anécdota, es un cambio estructural.

Los híbridos no enchufables dominan y el gas se desinfla

La tecnología que sin duda manda es la híbrida convencional (etiqueta ECO). En mayo se matricularon 53.542 unidades, un 40,5% del mercado. En el año suman 248.391 coches, un 19,5% más, y acaparan 4 de cada 10 ventas. Y es que, a la hora de la verdad, la mayoría de los compradores se decanta por esta opción porque combina ahorro, etiqueta ECO y cero preocupaciones de recarga.

En el otro extremo, los vehículos de gas (GLP y GNC) pierden fuelle de manera notable: 3.888 unidades en mayo, un 41% menos que en el mismo mes del año pasado. Su peso en el mercado cae al 2,9% y en el acumulado anual bajan un 27,8%.

ANFAC insiste: sin plan Auto+, el objetivo de 2030 se aleja

El director general de ANFAC, José López-Tafall, valoró los datos con optimismo pero recordó que la media europea de electrificación ya está en el 30%, frente al 23% español en turismos. «El plan Auto+ no ha de demorarse más, se trata de una herramienta clave para impulsar la demanda y facilitar el acceso», subrayó. Según el directivo, contar con un mercado fuerte es fundamental si España quiere ser un hub industrial de electromovilidad.

Con estos números, la electrificación del parque español muestra músculo pero aún necesita un empujón normativo y fiscal para que los particulares den el salto masivo. Mientras tanto, los híbridos enchufables y los eléctricos puros se reparten un pastel que no para de crecer. Habrá que ver si la llegada de nuevos modelos más asequibles en 2027 acelera la tendencia.

Información útil sobre los vehículos electrificados

  • Cifra clave: 28.302 vehículos electrificados vendidos en mayo, un 20,1% más que en 2025.
  • Comparativa: la cuota de electrificados en turismos (23%) se acerca a la media europea del 30%, pero el híbrido no enchufable sigue como rey con el 40,5%.
  • Ganadores / perdedores: los eléctricos puros crecen un 35,5%; los vehículos de gas se desploman un 41%.
  • Lectura de Motor16: si estás pensando en comprar, el híbrido convencional sigue siendo la apuesta más segura y con menor sobrecoste, pero el eléctrico enchufable gana terreno con ayudas como el MOVES y pronto el plan Auto+.

Batería de estado sólido con 2.000 kilómetros de autonomía: Ganfeng y Changan marcan un hito

Antonio Medina
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Batería de estado sólido con 2.000 kilómetros de autonomía: Ganfeng y Changan marcan un hito

Olvíd date de la ansiedad por la autonomía. La china Ganfeng, con el respaldo de Changan, acaba de presentar una batería de estado sólido que promete hasta 2.000 kilómetros con una sola carga. Te lo cuento.

El dato clave es la densidad energética: 400 Wh/kg. Para que te hagas una idea, eso prácticamente dobla la capacidad de las baterías de iones de litio que montan la mayoría de los eléctricos actuales. La nueva celda, cuyo diseño ya está completo, utiliza ánodos de silicio y carbono y un electrolito sólido (de ahí el nombre de batería de estado sólido).

De Madrid a Berlín sin recargar: los números del hito

Con esos 400 Wh/kg, Ganfeng plantea dos caminos. El más espectacular: fabricar un coche capaz de recorrer 2.000 km entre enchufe y enchufe. Es decir, de Madrid a Berlín sin parar a recargar. El segundo: reducir a la mitad el tamaño y el peso del paquete de baterías manteniendo la autonomía de un eléctrico actual. Ambas opciones cambian las reglas del juego.

La compañía no ha dado detalles concretos sobre el vehículo de prueba, pero sí ha confirmado que la batería ya ha superado las pruebas de laboratorio más exigentes. Ahora la producen en pequeñas cantidades en instalaciones piloto, un paso necesario antes de dar el salto a la fabricación en serie.

Durabilidad de récord: 1.100 ciclos y casi dos millones de kilómetros

Otro número que impresiona. Las celdas de estado sólido de Ganfeng han superado más de 1.100 ciclos completos de carga sin degradación significativa. Traducido al mundo real: un coche con esta batería podría acumular cerca de 2 millones de kilómetros a lo largo de su vida útil. Eso es más del triple de lo que suelen aguantar las mecánicas diésel mejor cuidadas.

La autonomía deja de ser una barrera: 2.000 kilómetros equivalen a ir de Madrid a Berlín sin recargar.

La clave de esa longevidad está en el electrolito sólido, que evita la formación de las temidas dendritas —esas ramificaciones de litio que acaban degradando las celdas— y soporta mejor los ciclos de carga rápida. Ganfeng asegura que los materiales empleados, sobre todo el ánodo de silicio‑carbono, ofrecen un equilibrio entre capacidad y resistencia mecánica que no se veía hasta ahora.

2026 Donut Lab batería. Imagen.

El siguiente paso: celdas de 500 Wh/kg y litio metálico

Mientras la batería de 400 Wh/kg inicia su camino hacia la producción, Ganfeng no se queda quieta. En paralelo está desarrollando celdas de estado sólido con litio metálico que elevan la densidad a 500 Wh/kg. La idea es disponer de una gama de soluciones que cubra desde coches compactos hasta grandes SUV, pasando por furgonetas de reparto.

Además, la compañía trabaja en una familia de ánodos de silicio con densidades que van de 320 a 480 Wh/kg. Esto no es solo una mejora de laboratorio: amplía el abanico de fabricantes que podrán adoptar la tecnología sin depender de un único proveedor de celdas. Changan, por su parte, ha confirmado su respaldo financiero y técnico al proyecto, lo que da estabilidad a una carrera que, hasta hace poco, parecía de fondo.

El gran desafío ahora es fabricar a gran escala. Las instalaciones piloto actuales permiten producir lotes reducidos, pero pasar de ahí a una línea de producción rentable exige resolver problemas de ingeniería de procesos. Aun así, la velocidad de los anuncios indica que la industria china está decidida a liderar la próxima generación de baterías, y los plazos que se barajan en el sector apuntan a que los primeros modelos de serie con estado sólido podrían llegar al mercado en en los próximos años.

Información útil para el conductor

  • Densidad energética: 400 Wh/kg en la celda presentada; 500 Wh/kg en desarrollo con litio metálico.
  • Ciclos de vida: más de 1.100 ciclos completos, equivalentes a unos 2 millones de kilómetros acumulados.
  • Autonomía estimada: hasta 2.000 km según el uso de la celda en un vehículo optimizado.
  • Materiales: ánodo de silicio‑carbono y electrolito sólido; sin cobalto en la composición actual.
  • Plazos: producción en serie aún sin fecha confirmada, pero los avances aceleran la llegada al mercado real.
  • Consejo: si estás pensando en comprar un eléctrico a corto plazo, no esperes a estas baterías: los modelos actuales ya ofrecen autonomías más que suficientes para el día a día. La revolución sólida llegará, pero todavía tardará unos años.

Límite de coches en la isla de Ibiza: 17.668 vehículos al día y multas de hasta 10.000 euros

Carmen Cuenca Ortiz
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Límite de coches en la isla de Ibiza: 17.668 vehículos al día y multas de hasta 10.000 euros

La nueva fase de la restricción de vehículos en Ibiza se ha convertido en el laboratorio balear contra la congestión turística. El Consell Insular ha rebajado el cupo diario a 17.668 coches, 2.500 menos que el verano pasado, y pone a prueba un modelo que podría exportarse a otras islas del Mediterráneo español. La medida, vigente desde el 1 de junio hasta el 30 de septiembre, impone multas de hasta 10.000 euros para quienes circulen sin autorización y de 30.000 para las autocaravanas que incumplan la normativa.

El recorte afecta sobre todo a las empresas de alquiler de coches: el cupo destinado al rent a car pasa de 16.000 a 14.000 vehículos diarios. Los turistas que quieran entrar con su propio coche disponen de 3.548 autorizaciones al día, mientras que los residentes de Formentera cuentan con un pequeño cupo reservado de 120 plazas. La diferencia se completa con exenciones para vehículos de cero emisiones, motocicletas —exentas de permiso— y residentes de las propias Baleares que se desplacen por motivos laborales.

El mecanismo es sencillo: las navieras que venden billetes de ida y vuelta gestionan automáticamente la autorización durante la compra. Quien viaje solo con billete de ida o necesite un permiso especial debe registrarse en Ibiza Circular, la plataforma oficial del Consell, y abonar una tasa de 1 euro diario por cada día de estancia dentro del periodo de restricción. Las autocaravanas, además, deben acreditar una reserva en un camping, ya que está prohibido estacionar en suelo rústico.

Pero la verdadera prueba de esfuerzo del sistema no está en el trámite, sino en la capacidad de fiscalización. Una red de cámaras, inspectores de transporte y policías locales se encargará de verificar que cada vehículo lleva su autorización en vigor. El problema no es teórico: en 2025, el primer año de restricciones, el incumplimiento fue notable y muchas autocaravanas burlaron el control. Para este verano, las autoridades han reforzado los controles y avisan de que las sanciones serán mucho más estrictas.

Menos coches, mismo verano: quién se queda fuera del nuevo cupo

El nuevo reparto deja fuera a una parte relevante del turismo motorizado. Los 3.548 cupos para turistas equivalen a apenas el 5% de los vehículos que llegaron en ferry durante un día punta del verano de 2024, según estimaciones del propio Consell. La escasez de plazas ha disparado la demanda de autorizaciones en las primeras horas de junio y ya ha provocado colapsos en la web de solicitud, según fuentes locales.

Los grandes damnificados son los visitantes que prefieren llevar su coche desde la Península o desde Mallorca, y las empresas de rent a car que ven reducido su margen en 2.000 unidades diarias. No obstante, el sector del alquiler en la isla mantiene un cierto colchón: los 14.000 cupos todavía cubren la mayor parte de la flota operativa durante la temporada alta y las agencias locales pueden gestionar directamente los permisos, lo que agiliza el proceso. El verdadero desplazamiento se produce en el turismo de autocaravana, que además de necesitar una autorización de cupo limitada debe demostrar una reserva de camping y se enfrenta a multas de hasta 30.000 euros si pernocta en suelo rústico. La ley se endurece para un sector que el año pasado generó numerosas quejas vecinales.

En el otro lado de la balanza, los residentes fiscales en Ibiza están completamente exentos, al igual que los trabajadores de temporada con estancias superiores a 18 días y los vehículos «ECO» o «CERO». La exención para vehículos de bajas emisiones es una de la medida más discutidas: permite la entrada fuera de cupo y puede actuar como incentivo para renovar la flota, pero al mismo tiempo premia a un perfil de turista con mayor poder adquisitivo. La paradoja es evidente: se limita el acceso pensando en la protección ambiental, pero se abre la puerta a los coches más caros.

El recorte de 2.500 coches al día supone unos 225.000 desplazamientos menos durante los cuatro meses de temporada alta.

Ganadores y perdedores en la nueva temporada de restricciones

El balance económico de la medida es complejo. El sector del alquiler de coches facturará más por unidad —la escasez eleva los precios—, pero las navieras podrían perder pasajeros que elijan volar para no complicarse con el trámite del vehículo. Las compañías de ferry como Baleària o Trasmediterránea, que operan las rutas con la Península, han expresado su malestar en privado porque la reducción del cupo afecta directamente a su negocio de transporte de vehículos, aunque ninguna ha cuantificado el impacto en sus cuentas.

Los hoteles y el comercio local, en cambio, ven con buenos ojos una medida que descongestiona las carreteras y reduce la saturación en los aparcamientos. Las asociaciones de vecinos de la isla habían reclamado durante años un control más estricto del parque móvil foráneo, y el Consell ha respondido con un plan de reducción gradual que se extenderá durante los próximos cinco años. El próximo hito llegará en 2027, cuando el cupo debería reducirse de nuevo, aunque la cifra exacta dependerá de la evaluación de este verano.

restricción tráfico Ibiza

El precedente más cercano es la propia Formentera, que desde 2019 limita la entrada de vehículos con un sistema de cupos mucho más restrictivo y que ha demostrado ser eficaz para aliviar la presión ambiental. Ibiza parte de una base diferente: su parque de alquiler es mucho mayor y su dependencia del turismo de masas hace más difícil un recorte drástico sin dañar la economía. Pero la dirección es la misma. Mallorca y Menorca observan con atención, y no sería extraño que en los próximos años adopten fórmulas parecidas.

El experimento balear: ¿pionero o espejismo insular?

La clave del éxito de estas restricciones reside en la capacidad de control y en la percepción social. Si las multas se aplican con firmeza y la congestión baja de forma apreciable, el modelo de cupos se consolidará y probablemente se extienda. Si, por el contrario, las trampas se generalizan y el incumplimiento queda impune, la credibilidad del sistema se derrumbará. El papel de las navieras como filtro automático es el primer gran avance respecto al año pasado, pero la verdadera prueba estará en los controles en carretera y en la respuesta del turismo más reacio a las restricciones.

El debate de fondo va más allá de Ibiza: ¿hasta qué punto puede un territorio que vive del turismo limitar el acceso a sus visitantes sin dañar su principal motor económico? La respuesta no es binaria. La isla busca un equilibrio inestable entre protección ambiental, calidad de vida de los residentes y competitividad turística. Y lo hace mientras el resto del arco mediterráneo español mira con la esperanza de encontrar una receta exportable.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Las empresas de rent a car en Ibiza perderán un 12,5% de su asignación diaria de cupo (de 16.000 a 14.000 vehículos). La escasez ya ha provocado un incremento de precios de alquiler que, según las primeras estimaciones, podría alcanzar el 20% en agosto.
  • El rumor de la industria: Algunas navieras estarían estudiando reducir la frecuencia de los ferris de carga para vehículos si la demanda cae de forma sostenida. El temor a que el modelo se extienda a otras islas ha puesto en alerta a las asociaciones de transporte marítimo.
  • Veredicto: Ibiza se ha convertido en el laboratorio balear de la movilidad turística. Los cupos funcionarán si la fiscalización es real y si el Consell resiste la presión de los sectores económicos afectados. El verdadero riesgo no son las multas, sino la tentación de relajar los controles cuando lleguen las quejas del sector turístico en plena temporada.

MG elige Galicia para su primera fábrica europea de coches eléctricos: 200 millones y 2.000 empleos

Antonio Medina
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MG elige Galicia para su primera fábrica europea de coches eléctricos: 200 millones y 2.000 empleos

MG ha puesto los ojos en Galicia para levantar su primera fábrica europea de coches eléctricos. Una inversión inicial de 200 millones de euros que creará 2.000 puestos de trabajo directos y tendrá capacidad para ensamblar hasta 120.000 vehículos al año. La planta, situada entre Ferrol y As Pontes, comenzará a producir en 2028.

El plan de MG en Galicia: 200 millones y 120.000 coches al año

SAIC, el gigante chino propietario de MG, quiere fabricar en Europa para Europa. Los aranceles a la importación de vehículos eléctricos de origen chino convierten esta inversión en una jugada estratégica. Producir en Galicia permite a MG mantener precios competitivos sin el sobrecoste arancelario.

La fábrica no será solo una línea de montaje. Incluirá un centro de I+D para desarrollar nuevos vehículos y concentrará parte de la cadena de suministro y logística. Además, SAIC colaborará con socios tecnológicos europeos, instituciones de investigación y proveedores locales.

Empleo y efecto tractor para la automoción gallega

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Los 2.000 empleos directos convierten este proyecto en el mayor impulso industrial de Galicia en décadas. Junto con la factoría de Stellantis en Vigo, la comunidad se consolida como uno de los polos de automoción más importantes de España. El efecto indirecto sobre proveedores, transporte y servicios multiplicará el impacto.

MG ya tiene una presencia muy sólida en Europa: ha entregado más de un millón de coches en el continente. En 2025, el MG ZS se coronó como el segundo coche más vendido en el mercado español, una prueba de la aceptación de la marca.

La decisión no ha sido sencilla. SAIC también barajó instalar la planta en Hungría, pero España —con un gobierno central y la Xunta implicados en negociaciones discretas— ha logrado imponerse.

La apuesta de MG por Galicia redefine el mapa europeo del coche eléctrico y coloca a España en el centro de la nueva movilidad.

Para el conductor español, la producción local de MG puede significar precios más ajustados y una red de posventa más sólida. La llegada de un centro de I+D también abre la puerta a tecnologías adaptadas al gusto europeo, como sistemas de infoentretenimiento desarrollados con proveedores locales.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 200 millones de euros de inversión inicial y 120.000 vehículos/año de capacidad.
  • Comparativa: Con los aranceles actuales a los eléctricos chinos, fabricar en Europa puede abaratar el precio final entre un 10% y un 15% respecto a la importación.
  • Ganadores: Galicia (empleo y tejido industrial), MG (competitividad) y el comprador europeo (precios más ajustados).
  • Lectura de Motor16: La planta gallega refuerza la tendencia de que los fabricantes chinos vean en España un socio industrial fiable, más allá de la simple venta de coches.
  • Curiosidad: Hungría fue la otra gran candidata, lo que demuestra la pujanza de la automoción española incluso frente a competidores centroeuropeos con menor coste laboral.

Dacia Sandero híbrido: el coche más vendido de España se electrifica con 155 CV

Carmen Cuenca Ortiz
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Dacia Sandero híbrido: el coche más vendido de España se electrifica con 155 CV

Con el Sandero híbrido, Dacia no se limita a actualizar una mecánica: redefine el precio de entrada al segmento de utilitarios electrificados y apunta directamente a la línea de flotación del Toyota Yaris y el MG3. El coche más vendido en España incorporará el sistema Hybrid 155 de 155 CV durante el último trimestre de 2026, un movimiento que traslada la batalla de la electrificación al territorio donde la marca rumana resulta imbatible: la relación calidad-precio.

La confirmación, aunque esperada, tiene un alcance industrial que desborda la mera ficha técnica. Dacia se convierte en el primer fabricante de volumen que amenaza con llevar un híbrido autorrecargable por debajo de la barrera psicológica de los 15.000 euros, un precio que hoy solo alcanzan modelos de combustión pura y alguna propuesta china con atribuciones limitadas. La jugada es coherente con la estrategia que ha llevado al grupo Renault a multiplicar las ventas de sus versiones electrificadas en todos los mercados del sur de Europa.

Un motor que lleva dos años rodando en Duster y Bigster

El sistema Hybrid 155 no es un experimento. Ya equipa al Duster, al Bigster y al Jogger, y las cifras de aceptación son elocuentes: según datos facilitados por la marca a principios de 2026, el 27% de los pedidos del Duster, el 42% del Jogger y nada menos que el 45% del Bigster corresponden a versiones híbridas. La demanda ha empujado a la dirección de producto a acelerar su llegada al Sandero, saltándose incluso el calendario natural de renovación generacional prevista para finales de la década.

La arquitectura técnica combina un motor de gasolina atmosférico de 1.8 litros ciclo Atkinson (107 CV) con dos motores eléctricos: uno principal de 49 CV y otro secundario de 20 CV que asiste en el arranque y la regeneración. La transmisión es la peculiar caja automática multimodo desarrollada por Renault, que prescinde de embrague convencional y sincronizadores para optimizar la fluidez y el consumo. Nada de esto es nuevo para el grupo, pero sí supone un salto cualitativo para el modelo que durante años se ha apoyado en el motor 1.0 TCe y la variante bifuel ECO-G.

De hecho la estrategia comercial se parece mucho a la que aplicó con el Duster: ofrecer una mecánica superior, ya amortizada en otros modelos, a un precio que descoloque a la competencia. La diferencia es que ahora la jugada no se limita al segmento de los SUV compactos, sino que aterriza en el corazón del mercado español, donde el Sandero ha liderado las matriculaciones durante meses consecutivos.

Dacia no compite en tecnología punta; compite en precio. Y aquí, el híbrido más barato del segmento es un disparo directo a la línea de flotación de rivales que aún no han encontrado respuesta.

La guerra de precios que viene: Yaris, MG3 y los chinos en el retrovisor

Sandero Hybrid 155

El Toyota Yaris lleva años siendo la referencia indiscutible entre los híbridos urbanos, pero su factura parte de más de 20.000 euros. El MG3 Hybrid+, con un precio de arranque de 17.340 euros, se ha erigido como alternativa low cost. El Sandero Hybrid 155, si la marca mantiene el diferencial de precio que aplica en el resto de su gama, podría situarse en un escalón aún más bajo, rondando los 14.500 o 15.000 euros. Esa cifra lo convertiría en el híbrido no enchufable más barato del mercado español, por debajo incluso de algunos modelos de origen chino que empiezan a llegar con estructuras de costes muy ajustadas.

El movimiento tiene una lectura que va más allá del precio final. Al incorporar el motor más potente de su historia (155 CV frente a los 110 CV del 1.0 TCe), el Sandero deja de ser el coche racional por excelencia para convertirse en una opción incluso disfrutable en carretera. Eso diluye el argumento de quienes asocian a la compañía rumana con prestaciones justas y obliga a reconvertir el discurso comercial de rivales como el propio Yaris o el Renault Clio, que se encuentran en una franja de precios superior con motorizaciones híbridas menos potentes.

Por la derecha, la amenaza china sigue creciendo, pero el movimiento de Dacia demuestra que los fabricantes europeos aún tienen margen de maniobra cuando apuestan por amortizar plataformas y tecnologías de grupo. El Sandero Hybrid 155 se fabricará en Marruecos, con unos costes laborales sensiblemente inferiores a los de Europa central, y compartirá cadena de montaje con el Jogger y el Dacia Spring eléctrico. La sinergia industrial es total.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: El Sandero ha liderado con frecuencia el ranking de ventas en España, con volúmenes que superan las 20.000 unidades anuales. Si la versión híbrida capta una cuota de pedidos similar a la del Duster (27%), estaríamos hablando de entre 4.000 y 5.000 unidades híbridas adicionales al año que, de otro modo, engrosarían las listas del Yaris, del MG3 o de los utilitarios de combustión de la competencia. La penetración de la hibridación en el canal particular podría acelerarse en dos o tres puntos porcentuales solo con este lanzamiento.
  • El rumor: En los mentideros de la distribución se comenta que Dacia está presionando a sus concesionarios para que retenga las matriculaciones de Sandero gasolina hasta la llegada del híbrido, con el fin de no canibalizar las ventas con un modelo que, a igualdad de acabado, podrá ofrecerse con etiqueta ECO por apenas 2.000 euros más. De confirmarse, la transición de pedidos podría ser brusca, y los stocks de la versión TCe tendrán que ajustarse a la baja en el tercer trimestre. Hay concesionarios que ya sugieren a sus clientes que esperen unos meses si valoran la etiqueta ambiental.
  • Veredicto: El Sandero híbrido es la pieza que le faltaba al puzle de la electrificación asequible en Europa. Si Dacia logra mantener el diferencial de precio sin sacrificar equipamiento, no solo pondrá contra las cuerdas al MG3, sino que acelerará el declive de los motores de combustión pura en el segmento B mucho más rápido de lo que las propias previsiones de la industria anticipaban. La incógnita es si Renault asumirá el coste de oportunidad de robar ventas al Clio E-Tech, un modelo que compite en un escalón de precios y percepción superior pero que comparte tecnología. La canibalización interna será el verdadero termómetro del éxito. El próximo hito: la comunicación de precios oficiales, previsiblemente en septiembre, coincidiendo con el Salón de Múnich.

Chrysler relanza tres nuevos modelos SUV accesibles desde 25.000 dólares

Antonio Medina
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Chrysler relanza tres nuevos modelos SUV accesibles desde 25.000 dólares

Chrysler vuelve a la carga. Stellantis ha confirmado que la marca estadounidense lanzará tres nuevos modelos SUV entre 2027 y 2030 con un precio de partida de 25.000 dólares, abandonando su antigua promesa de ser 100% eléctrica en 2028. Te lo cuento.

El giro estratégico: del eléctrico puro a la flexibilidad multienergía

Hace apenas unos años, Chrysler presentaba en el CES de 2022 el prototipo Airflow, un crossover eléctrico con el que prometía transformarse en una firma de cero emisiones para 2028. Aquel plan ya es historia. La dirección del gigante Stellantis ha decidido aparcarlo y apostar por una gama de propulsores variada: versiones de combustión, híbridas y, sí, también eléctricas, pero solo donde el mercado las pida.

El objetivo es claro: volver a vender volumen. La marca llevaba demasiado tiempo sostenida únicamente por el monovolumen Pacifica, muy querido en Estados Unidos pero sin relevo ni presencia internacional. Con este giro, Chrysler se reenfoca en la practicidad y el precio, y deja el lujo para otras enseñas del grupo.

Airflow, Arrow y Arrow Cross: los tres SUV que relanzan Chrysler

El primero en llegar será el Chrysler Airflow, un crossover de tamaño medio basado en la plataforma modular STLA One de de Stellantis. Hereda el nombre del concept pero con una propuesta mucho más cercana a la calle y con motorizaciones adaptadas a cada región.

Un tiempo después se sumarán los Arrow y Arrow Cross, dos SUV que compartirán arquitectura con modelos europeos del grupo para acelerar el desarrollo y contener costes. Todos se situarán por debajo de la Pacifica en tamaño y precio, buscando a familias y conductores que priorizan la funcionalidad sin florituras.

Chrysler Airflow

Precios desde 25.000 dólares: la apuesta por la asequibilidad

La clave del plan está en la horquilla de 25.000 a 30.000 dólares. Una cifra muy inferior a los 41.500 que cuesta la Pacifica 2027. Stellantis quiere que Chrysler compita en el segmento de los coches prácticos y asequibles, donde el factor monetario decide la compra.

La idea es ofrecer interiores pensados para el día a día, buena conectividad y sistemas de seguridad al nivel del grupo, pero sin caer en extravagancias tecnológicas. Fiabilidad, eficiencia y durabilidad son los nuevos lemas. Y aunque la Pacifica seguirá recibiendo nuevas versiones, el foco de crecimiento está en estos tres nuevos crossovers.

La vuelta a lo esencial: coches funcionales, con un precio que no te haga temblar y la tecnología justa para moverte sin complicaciones.

El plan FaSTLAne 2030 y el lugar de Chrysler en Stellantis

La reactivación de Chrysler se enmarca en FaSTLAne 2030, el programa de inversiones de Stellantis que movilizará cerca de 70.000 millones de dólares hasta el final de la década, con el 60% concentrado en Norteamérica. La marca aspira a alcanzar 225.000 unidades anuales en 2030, un 60% más que las 143.000 de 2025.

No se busca ser premium: ese espacio queda para DS, Lancia o Maserati. Chrysler se alinea con marcas como Dodge u Opel, enfocadas a mercados regionales y necesidades concretas. La idea es aprovechar el reconocimiento del nombre en Estados Unidos y Canadá mientras se refuerza la producción local.

¿Pueden estos SUV llegar a Europa y a España?

De momento, la prioridad es Norteamérica. Pero el hecho de que los Arrow compartan base con modelos desarrollados en Europa abre una puerta interesante. Si el relanzamiento funciona, Stellantis podría exportar versiones adaptadas o aprovechar las mismas plataformas para otras marcas.

En España ya hay movimientos que dibujan un escenario favorable: la planta de Villaverde (Madrid) fabricará vehículos de Leapmotor, y Figueruelas (Zaragoza) prepara un SUV eléctrico de Opel hacia 2028. Compartir componentes y desarrollo abarata costes y facilita que un modelo pensado para Detroit acabe, con retoques, en un concesionario de Europa.

Información útil para el conductor

  • Modelos previstos: Airflow (2027), Arrow y Arrow Cross (llegarán más tarde, hasta 2030).
  • Precio orientativo: Entre 25.000 y 30.000 dólares en Estados Unidos, muy por debajo de la Pacifica.
  • Plataforma: STLA One para el Airflow; arquitecturas compartidas con modelos europeos para los Arrow.
  • Objetivo comercial: Alcanzar 225.000 unidades anuales en 2030, un 60% más que en 2025.
  • Consejo de Motor16: Si vives en Europa, no esperes estos Chrysler a corto plazo; pero la tecnología que estrenan podría llegar a Opel, Peugeot o Citroën gracias a las sinergias del grupo.

Herbert Diess lanza su propio tractor eléctrico: el modelo que promete revolucionar el campo en 2027

Antonio Medina
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Herbert Diess lanza su propio tractor eléctrico: el modelo que promete revolucionar el campo en 2027

Herbert Diess ha pasado tres años en silencio, pero su regreso no viene en forma de un nuevo coche eléctrico, sino de un tractor con baterías intercambiables. El exCEO del Grupo Volkswagen, el hombre que quiso convertir al gigante alemán en una Tesla europea, ha fundado Diess E-Agrartechnik AG para agitar el mercado agrícola.

De Volkswagen al tractor: la nueva apuesta de Herbert Diess

Diess fue el arquitecto de la plataforma MEB para coches eléctricos y el impulsor de la familia ID. Su salida de Volkswagen en 2023, tras tensiones con la mesa directiva, dejó un sabor agridulce. Ahora, en un movimiento inesperado, el ejecutivo dona su apellido a una empresa que no fabrica berlinas ni SUV, sino tractores.

En un post publicado en LinkedIn, Diess confirmó la creación de Diess E-Agrartechnik AG, una startup que apuesta por la electrificación del campo con un socio agrícola consolidado, aunque su identidad sigue sin revelarse. La apuesta es por la ingeniería europea: proveedores de Alemania, Austria y Suiza, sin depender de la tecnología china, según subrayó. Ya durante su etapa en el grupo, Diess impulsó internamente el proyecto GenFarm, una iniciativa similar que nunca llegó a materializarse.

Baterías intercambiables y autonomía 24/7: así es el tractor eléctrico

El único detalle técnico que ha trascendido es que el sistema eléctrico se basará en baterías intercambiables, pensadas para un entorno de trabajo continuo. “Queremos extender nuestra competitividad al mayor número posible de explotaciones”, escribió Diess, “con precios atractivos y la posibilidad de usar energía solar generada in situ”.

El sistema de intercambio de baterías no es un concepto nuevo en el mundo agrícola: John Deere y Fendt ya han mostrado prototipos eléctricos, pero ninguno con una promesa tan agresiva de precio y autonomía 24/7 basada en la energía solar propia. La startup solo ha enseñado un render digital del futuro tractor, cuya comercialización está prevista para 2027. El público objetivo abarca tanto a agricultores como a servicios municipales que operan maquinaria pesada.

La idea encaja con una agricultura cada vez más intensiva y preocupada por los costes del gasóleo, que en explotaciones medianas puede superar los 15.000 euros anuales.

2026 Tractor eléctrico Diess. Imagen.

Diess quiere hacer con los tractores lo que Elon Musk hizo con los coches: vender movilidad eléctrica asequible y autosuficiente, pero en el campo.

Análisis: ¿puede Diess revolucionar el campo como intentó con el coche eléctrico?

El historial de Diess en Volkswagen —gigante, pero lento— invita a la cautela. Sin embargo, en el ámbito agrícola la competencia es menor y los tractores diésel tienen costes operativos elevados. Un tractor eléctrico con baterías intercambiables que pueda cargarse con paneles solares propios encaja en la lógica de las explotaciones medianas que buscan reducir la dependencia del combustible fósil.

La gran incógnita es el precio. Si Diess E-Agrartechnik logra ofrecer un producto por debajo de los 60.000 euros —en línea con un tractor diésel estándar de gama media— podría arañar una cuota de mercado muy relevante en Europa. Además, la futura normativa europea de emisiones va a apretar a la maquinaria agrícola, y tener un producto listo en 2027 es una ventana corta pero estratégica.

Diess es conocido por su obsesión con los costes y la producción modular, dos cartas que jugará a fondo. Si consigue replicar la fórmula que abarató los coches eléctricos de Volkswagen con la plataforma MEB, pero aplicada a un vehículo agrícola, el campo europeo podría vivir su propia revolución.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: el primer tractor estará a la venta en 2027 y se dirige a explotaciones agrícolas y servicios municipales.
  • Comparativa: frente a un tractor diésel medio, promete costes operativos inferiores gracias a la energía solar in situ y a la reducción del mantenimiento.
  • Ganadores / perdedores: ganan las explotaciones con instalación solar propia; pierden los fabricantes de tractores diésel que aún no hayan electrificado sus gamas medias.
  • Lectura de Motor16: la entrada de Diess, un peso pesado de la automoción, puede acelerar la electrificación del campo como hizo con el coche eléctrico en Volkswagen. Su experiencia en plataformas modulares es un activo que pocas startups agrícolas tienen.

Lexus ES 2026: la berlina híbrida y eléctrica llega a Europa con 581 km de autonomía

Antonio Medina
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Lexus ES 2026: la berlina híbrida y eléctrica llega a Europa con 581 km de autonomía

Lexus ES 2026 llega por fin a Europa con una generación completamente nueva que rompe su tradición híbrida para abrirse de par en par a la movilidad eléctrica. La berlina premium japonesa estrena variantes 100% eléctricas con hasta 581 kilómetros de autonomía, sin renunciar al eficiente híbrido autorrecargable que la ha hecho famosa. Y lo hace con un diseño ‘Clean Tech x Elegance’ que la convierte en el buque insignia de la nueva era de la marca.

Hablamos de un modelo que crece hasta los 5,14 metros, afila su aerodinámica hasta un Cx de 0,28 y convierte el habitáculo en un refugio de tecnología invisible y hospitalidad japonesa. Desde el puesto de conducción, mires hacia donde mires, hay un dato que impacta: nunca antes un Lexus ES había ofrecido tanto espacio para las piernas detrás (77 mm extra), ni una pantalla central de 14 pulgadas, ni la posibilidad de elegir entre tres mundos mecánicos tan distintos.

Qué ofrece cada versión y a quién va dirigida

La gama se divide en tres caminos. El ES 300h mantiene el motor híbrido de 2,5 litros con una nueva batería de iones de litio más ligera bajo los asientos. Rinde 196 CV y consume entre 4,8 y 5,2 l/100 km; si añades la tracción total inteligente E-Four, la potencia sube a 201 CV. Es la opción para quien no quiere enchufes y busca consumos de escándalo en largas distancias.

Para los que quieren dar el salto al eléctrico sin renunciar a viajar, Lexus ha creado el ES 350e. Su motor delantero de 224 CV se alimenta de una batería de 77 kWh que le permite homologar 581 km WLTP. Es suave, silencioso y piensa en las familias que hacen muchos kilómetros. Y en lo alto, el ES 500e con tracción total DIRECT4, 343 CV y 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Con batería de 75 kWh, alcanza 529 km de autonomía y añade una función curiosísima: Lexus Interactive Manual Drive, que simula el tacto de una transmisión manual con levas tras el volante. Un guiño para los que aman conducir incluso en un eléctrico.

Cómo recarga, cuánto tarda y qué tecnología esconde

Ambos eléctricos comparten una arquitectura de carga rápida pensada para minimizar las paradas. Del 10 al 80% en corriente continua bastan unos 28-30 minutos a 150 kW. Si enchufas en casa a 22 kW, una recarga completa ronda las cuatro horas. Y la compañía nipona ha cuidado el detalle: el sistema puede preacondicionar la batería antes de llegar al punto de carga, ya sea manual, programado o automático cuando la navegación detecta que te acercas a una estación. Con temperaturas bajo cero, la batería llega en temperatura óptima y los tiempos de recarga no se disparan.

Lexus ES

Detrás de todo esto está la nueva plataforma Lexus Invisible Tech, que integra una banda táctil oculta iluminada al arrancar, una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y el Multimedia System Lexus Advanced con software ARENE. Este sistema multiplica por cuatro la velocidad de procesamiento, almacena 256 GB y se actualiza OTA. La conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto es total, y el asistente de voz responde al «Hey Lexus» para manejar climatización, audio o navegación. Los eléctricos, además, suman un planificador de rutas que evalúa la autonomía real, los puntos de recarga y el preacondicionamiento térmico.

Lexus ha creado tres coches en uno: un híbrido fiel a su legado, un eléctrico de 581 km para viajar sin miedo y un deportivo con levas virtuales para los que no quieren renunciar a sentir el cambio.

Seguridad, espacio y esa sensación de ‘business class’

Todo Lexus ES 2026 incluye de serie el Lexus Safety System+ 4.0, que amplía la detección de vehículos, peatones y ahora también usuarios de patinete en ciudad. El ángulo de visión de los sensores crece un 115% y la distancia de detección un 170%. Tienes control de crucero adaptativo, cambio automático de carril, alerta de tráfico cruzado con frenada, y un sistema de parada de emergencia que detiene el coche si el conductor no responde. Eso sí, la vida a bordo no se limita a evitar sustos. Las plazas traseras ganan espacio real para piernas y cabeza; las versiones altas incorporan asientos reclinables tipo otomán con calefacción, ventilación y masaje. El maletero ofrece 493 litros en el híbrido y hasta 517 en los eléctricos. Empresa y confort se dan la mano.

Información útil para el conductor

  • Autonomía eléctrica: hasta 581 km WLTP (ES 350e) y 529 km (ES 500e).
  • Tiempo de recarga: del 10 al 80% en 28-30 min a 150 kW CC; carga completa en unas 4 h a 22 kW AC.
  • Consumo híbrido: entre 4,8 y 5,2 l/100 km, según versión y tracción.
  • Maletero: 493 litros (ES 300h) y 517 litros (eléctricos).
  • Seguridad: Lexus Safety System+ 4.0 de serie, con detector de patinetes y actualizaciones OTA.

Radares 24 horas en Sanremo: los autovelox fijos ya están activos sin operador

Isabel Rodriguez
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Radares 24 horas en Sanremo: los autovelox fijos ya están activos sin operador

A partir de este 1 de junio de 2026, los dos radares fijos instalados en 2023 por el Ayuntamiento de Sanremo han entrado en funcionamiento las 24 horas del día sin necesidad de operador en el lugar, según ha adelantado la prensa italiana.

Los cinemómetros, situados en Corso Mazzini (a la altura de Tre Ponti) y en Corso Marconi (poco antes de Capo Pino y la cantera Cangiotti), han recibido la autorización definitiva de la Prefectura de Imperia para operar de manera continua y automática.

Ubicación y funcionamiento de los nuevos radares

Los dos autovelox fueron colocados hace tres años, pero hasta ahora solo podían utilizarse con la presencia física de un agente que validase las infracciones. Con el nuevo permiso, funcionan las 24 horas del día sin necesidad de operador en la vía, lo que permite un control permanente de la velocidad.

Los puntos elegidos no son casuales: Corso Mazzini y Corso Marconi son dos de las arterias principales de Sanremo, una ciudad turística mundialmente conocida por su festival de la canción. El tráfico en estas calles es intenso durante todo el año, y en temporada alta las velocidades excesivas suponen un riesgo añadido para peatones y conductores.

La autorización de la Prefectura y las declaraciones oficiales

La activación ha sido posible después de que la Prefectura de Imperia concediese el visto bueno a los puestos fijos. El comandante de la policía local, Fulvio Asconio, confirmó la puesta en marcha y subrayó que el objetivo es mejorar la seguridad vial en dos tramos históricamente conflictivos.

La Oficina Municipal de Sanremo había solicitado la autorización hace meses, y el trámite se ha resuelto ahora favorablemente. La medida responde a un plan local para reducir los accidentes por velocidad excesiva en las vías de mayor circulación.

Sanremo apuesta por la vigilancia automática 24 horas para calmar el tráfico en dos de sus ejes más transitados.

autovelox fijo

Por qué interesa más allá de Italia

Aunque Sanremo no es una gran capital, la decisión de activar radares fijos sin operador refleja una tendencia europea consolidada. En España, por ejemplo, la Dirección General de Tráfico (DGT) gestiona más de un millar de cinemómetros automáticos, y muchos ayuntamientos también disponen de dispositivos similares. Sin embargo, la noticia italiana muestra cómo incluso ciudades medianas recurren a esta tecnología, y llama la atención el contraste burocrático: la prefectura italiana debe autorizar cada punto, mientras que en los municipios españoles la instalación suele depender del propio gobierno local, dentro de los convenios con la DGT.

Este tipo de controles generan debate en cualquier país, pero los datos de siniestralidad suelen avalar su eficacia. Sanremo se suma así a una larga lista de localidades europeas que confían en la automatización para calmar el tráfico.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, según la información publicada en Il Secolo XIX.
  • Cifra clave: Dos radares fijos activados para funcionar 24 horas sin operador.
  • Por qué se ha hecho viral: La combinación de automatización y la imagen de controles en pleno Sanremo, ciudad asociada al turismo y la música, ha despertado curiosidad.
  • Equivalencia europea: En España ya es común que los radares fijos operen sin presencia policial; la novedad es el proceso administrativo italiano.

Suzuki Every: el microcamper 4×4 más barato del mercado para dos personas

Isabel Rodriguez
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Suzuki Every: el microcamper 4×4 más barato del mercado para dos personas

La prensa italiana del motor ha puesto el foco en una de esas rarezas japonesas que despiertan la curiosidad de los amantes del aire libre. Se trata del Suzuki Every, un microcamper 4×4 de apenas 3,4 metros que acaba de recibir una actualización y que sorprende por su precio casi de risa: 11.500 euros en el mercado japonés. Un concepto pensado para dos personas y para escapadas de fin de semana sin dejar la cartera temblando.

Un camper más seguro

El Suzuki Every estrena un cuadro de instrumentos digital de serie en toda la gama y ofrece en opción una pantalla central de 9 pulgadas con navegador integrado, cámaras de visión 360 grados y volante calefactado. Pero lo más llamativo no es el equipamiento de confort, sino la mejora de los asistentes a la conducción.

El paquete ADAS de la compañía japonesa incluye ahora aviso activo de cambio involuntario de carril y control de crucero adaptativo gracias a un radar y a una cámara integrados en el vehículo. Algo impensable hace unos años en un coche de este tamaño y, sobre todo, en esta franja de precio.

Ni los microcampers se libran ya de la tecnología de asistencia a la conducción, y eso es una buena noticia.

Hasta 64 CV y tracción 4×4

2026 Suzuki Every Japon 27 Motor16

Mecánicamente, el Every es un kei car con un motor de gasolina de 660 cm3 sin electrificar. Se ofrece con dos niveles de potencia: 49 CV atmosférico y 64 CV turbo. El menos potente puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de variador continuo (CVT), mientras que el más potente solo se combina con el CVT.

Tanto en una como en otra versión se puede elegir entre tracción trasera o tracción integral 4×4, algo que, junto a sus compactas dimensiones, convierte a este pequeño camper en una opción muy versátil para llegar a rincones donde una furgoneta camper convencional tendría problemas.

Cuesta menos que un Dacia Sandero

En el interior, la Suzuki Every ofrece espacio para que duerman dos personas y viene preparada para montar un pequeño hornillo portátil y varios accesorios de acampada. Además, es fácil transportar una tienda de campaña, mesas y sillas, lo que la hace ideal para aficionados al ciclismo, al trekking o a la pesca.

El precio de partida en Japón para la versión camper Suzuki Every J Limited con el motor más potente y tracción 4×4 es de 2.132.900 yenes, unos 11.500 euros al cambio actual. Hay que añadir luego el coste del equipamiento camper, pero incluso así el desembolso total sigue siendo muy inferior al de cualquier furgoneta camper europea.

Por el precio de un utilitario básico te llevas un camper 4×4 con dos camas, y eso en el mercado actual es casi un milagro.

Lo que esto significa para España

La Suzuki Every es un kei car, una categoría de vehículos japoneses que no se homologa en Europa por las diferencias normativas. Así que, al menos por ahora, no veremos este modelo en los concesionarios españoles. Sin embargo, la noticia tiene interés para los aficionados al caravaning más económico porque demuestra que existe un nicho de microcampers 4×4 asequibles fuera de nuestro mercado. La posibilidad de que algún importador se anime a traer unidades sueltas o de que surjan propuestas similares en Europa no es descabellada, aunque de momento es pura especulación.

Ficha del modelo

  • Modelo: Suzuki Every J Limited (versión camper para actividades al aire libre)
  • Motorización: gasolina 660 cc atmosférico (49 CV) o turbo (64 CV)
  • Carrocería: micro furgoneta camper de 3,4 metros
  • Disponibilidad en España: no
  • Mercado de origen del dato: Japón
  • Precio de referencia: desde 2.132.900 yenes (unos 11.500 euros) en Japón

Primera prueba con el Lancia Ypsilon Turbo 100. El precio justo

Gregorio Arroyo
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Primera prueba con el Lancia Ypsilon Turbo 100. El precio justo

A finales de año el nuevo Gamma se sumará a la familia Lancia. Hasta ahora el único modelo de la marca italiana era el incombustible Ypsilon. Llegó hace un par de años con versiones híbrida ligera de 110 CV (aquí la prueba) y eléctricas, con 156 y 280 CV. Ahora cierra la oferta multienergía con el lanzamiento de la variante Turbo 100 de gasolina, sin ningún tipo de electrificación y con una caja manual de seis velocidades.

Además de cubrir un mayor abanico de necesidades, Lancia juega la estrategia del precio al ofertar un modelo con un coste desde 21.300 euros. En el configurador de la marca la tarifa con promoción indica 20.066 euros, un cantidad ya más competitiva en el segmento B y que le permitirá quitarse en parte la etiqueta de coche ‘caro’ frente a otras opciones, algunas de ellas dentro del propio Grupo Stellantis.

Por situarlo, el Lancia Ypsilon Turbo 100 cuesta 3.000 euros menos que el Ibrida, que además de 10 CV extra y la etiqueta ECO por su sistema mild hybrid, añade una transmisión automática con doble embrague de seis velocidades. También presume de unas prestaciones ligeramente superiores y un menor consumo frente al último en llegar.

Nuestro protagonista se sitúa en el segmento B de gasolina con cambio manual, que sigue siendo la opción mayoritaria en ese nicho. En muchos casos porque se busca precio, aunque todavía queda un reducto de conductores que prefiere sentirse protagonista y renuncia, por tanto, a una caja automática.

Un viejo conocido puesto al día

Lancia Ypsilon Turbo 100 4 Motor16
Foto: Lancia.

El Ypsilon Turbo 100 monta el conocido propulsor de gasolina 1.2 tricilíndrico que eroga 101 CV a 5.500 rpm y ofrece un par máximo de 205 Nm a 1.750 vueltas. Por si queda todavía algún despistado, la distribución es por cadena. Funciona en ciclo Miller y trabaja a una presión de 350 bares. El turbo es de geometría variable y cuenta con un nuevo desarrollo enfocado para esta versión.

Esta mecánica asociada al cambio manual de seis relaciones se convierte en una opción muy agradable tanto en tráfico urbano como fuera de la gran urbe. Tampoco defrauda por su rendimiento ya que alcanza los 194 km/h de velocidad máxima y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. El consumo medio homologado es de 5,3 litros cada 100 kilómetros.

Así va el Lancia Ypsilon Turbo 100

Lancia Ypsilon Turbo 100 1 Motor16
Foto: Lancia.

Tuvimos ocasión de realizar una primera prueba con el Ypsilon Turbo 100 y lo cierto es que el motor responde con solvencia en carretera. No hace falta llevarlo alto de vueltas porque tira con voluntad desde la zona media y eso evita en ocasiones que tengamos que bajar marchas para buscar ‘energía’ en la zona alta del cuentavueltas.

Resulta agradable y su naturaleza tricilíndrica apenas se hace evidente al ralentí o al iniciar la marcha. Una vez lanzado se amortigua el sonido, aunque siempre es reconocible el trabajo impar de los cilindros, que no molesta, simplemente es diferente. Eso sí, en parado se cuela alguna vibración extra en el interior.

Otro punto que juega a favor del Ypsilon Turbo 100 es su confort de marcha a nivel de chasis. Se apuesta por un tarado de suspensión bastante suave que filtra con eficacia las irregularidades de firme, pero a la vez sujeta bien la carrocería en curva. Dirección y cambio son precisos, lo mismo que el tacto del pedal del freno, liberado de electrificación y por ello progresivo sin artificios. En carretera el consumo medio durante la prueba fue de 5,5 litros, mientras que en tráfico urbano se elevó hasta los 6,7.

No hay cambios en cuanto a habitabilidad o capacidad del maletero, con 352 litros. Sin embargo, esta variante manual sí que ha necesitado de una pequeña ‘reforma’ en el salpicadero y consola central. La habitual mesa multifuncional redonda que se ofrece en el resto de la gama para dejar objetos desaparece en el Ypsilon Turbo 100. El motivo es claro: había que dejar espacio para la palanca del cambio manual y sus recorridos. En su lugar se ofrece una bandeja de tamaño más comedido.

Gama del Lancia Ypsilon Turbo 100

Lancia Ypsilon Turbo 100 cambio manual 2 Motor16
Foto: Lancia.

Esta nueva versión de acceso a la marca italiana se comercializa con el acabado de entrada Ypsilon, que marca el precio de salida: 21.200 euros. Además ofrece la línea LX, de corte más elegante, o HF Line, de perfil más deportivo, ambas con un sobrecoste de 3.000 euros sobre el Ypsilon.

Ya desde el acabado de entrada presume de una dotación de serie muy completa, con elementos como faros full led, sistema de infoentretenimiento SALA, conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, climatizador automático, cámara y sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de velocidad de crucero adaptativo con función de atascos, asistente de ángulo muerto…

Fotos: Lancia.

Lancia Ypsilon Turbo 100 1 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 1 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 2 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 2 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 3 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 4 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 5 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 cambio manual 2 Motor16
Lancia Ypsilon Turbo 100 cambio manual dinamica3 Motor16

Los 10 coches y las 10 marcas más vendidas en mayo: el Dacia Sandero y Toyota siguen imbatibles

Montse Turiel
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Los 10 coches y las 10 marcas más vendidas en mayo: el Dacia Sandero y Toyota siguen imbatibles

El mercado del automóvil en España aguantó el pulso en mayo. Las ventas de coches alcanzaron las 111.894 matriculaciones, una cifra que supone un ligero descenso del 0,8% respecto al mismo mes del año anterior, pero que consolida un dato especialmente significativo: por tercer mes consecutivo, las ventas superan la barrera psicológica de los 100.000 vehículos. En el acumulado anual se supera ya el medio millón de vehículos, con un crecimiento del 5,8%.

La leve caída de las ventas en mayo, sin embargo, no se analiza como una debilidad real del mercado, ya que al hecho de que el pasado mes tuvo un día hábil menos que el mismo mes de 2025 se suma que el canal de alquiler —que se había aprovisionado masivamente para la Semana Santa— frenó sus compras el pasado mes, registrando un descenso del 10% con 29.514 unidades. Excluidos estos efectos estacionales, la demanda mantiene una salud robusta, impulsada principalmente por los compradores particulares, cuyas compras crecieron un 4,5% hasta los 47.796 coches, según los datos que manejan las principales asociaciones del sector, Anfac (fabricantes), Ganvam (vendedores) y Faconauto (concesionarios).

El coche eléctrico rompe otro techo: ya supone el 23% del mercado

2026 Audi A6 Avant e-tron performance. Imagen cargador.
Los coches electrificados suponen ya el 23,1% de las matriculaciones. Foto: Audi.

El dato más destacado de mayo no está en el total de ventas, sino en la composición del mercado. Los vehículos electrificados —sumando coches 100% eléctricos (BEV) e híbridos enchufables (PHEV)— alcanzaron las 25.790 unidades, un 18% más que en mayo de 2025, representando el 23,1% de todas las matriculaciones del mes.

En el acumulado del año, los modelos electrificados ya superan las 111.380 unidades vendidas, con un crecimiento del 43,6% respecto al mismo periodo de 2025 y una cuota del 21,4% del total, más de seis puntos porcentuales por encima del año anterior.

Las familias españolas, por su parte, siguen apostando por el híbrido convencional como primera opción de compra, con una cuota del 46%.

Toyota Corolla, coche más vendido
El Toyota Corolla es el coche más vendido de la marca. Foto: Toyota

Las emisiones medias de los coches vendidos también mejoran: en mayo se quedaron en una media de 101,2 g de CO₂/km, un 2,8% menos que hace un año, y en el acumulado anual la reducción llega al 5,5%.

Toyota y el Dacia Sandero siguen siendo la marca y el modelo a batir

En el ranking de marcas, Toyota sigue dominando con 9.656 coches matriculados en mayo y 45.687 en el acumulado anual. Le siguen Volkswagen (7.086) y Renault (7.048) en el podio del mes, idénticas marcas que lideran también el segundo y tercer puesto en el acumulado de ventas anual.

Top Marcas
Mayo Enero-Mayo 
TOYOTA9.656TOYOTA45.687
VOLKSWAGEN7.086VOLKSWAGEN32.335
RENAULT7.048RENAULT32.004
KIA6.106SEAT30.675
SEAT5.652PEUGEOT26.844
HYUNDAI5.478KIA26.657
DACIA5.323DACIA24.060
MERCEDES5.198HYUNDAI23.978
MG4.729MERCEDES23.831
PEUGEOT4.706MG20.210

Por modelos, el Dacia Sandero repite como el coche más vendido de España, con 3.215 unidades en mayo y 14.252 en lo que va de año. El podio mensual lo completan el Hyundai Tucson (2.561) y el SEAT Ibiza (2.451), mientras que en el acumulado anual el Seat Ibiza se coloca en segundo lugar de ventas seguido por el Toyota Corolla.

Top Modelos
Mayo Enero-Mayo 
DACIA SANDERO3.215DACIA SANDERO14.252
HYUNDAI TUCSON2.561SEAT IBIZA12.382
SEAT IBIZA2.451TOYOTA COROLLA10.930
TOYOTA COROLLA2.230PEUGEOT 20810.906
MG ZS2.183TOYOTA C-HR10.623
TOYOTA YARIS2.069MG ZS9.651
OPEL CORSA1.975SEAT ARONA9.610
RENAULT CLIO1.928RENAULT CLIO9.080
TOYOTA C-HR1.919HYUNDAI TUCSON8.922
MG MG31.846TOYOTA YARIS CROSS8.774

Un año que apunta a superar 1,2 millones de matriculaciones

El acumulado de enero a mayo de 2026 se sitúa ya en 519.283 turismos, un 5,8% más que en el mismo periodo de 2025, superando el medio millón de ventas por primera vez en el año. Si la tendencia se mantiene —y siempre que la inestabilidad geopolítica derivada del conflicto en Irán no presione los precios energéticos—, las asociaciones del sector coinciden en que el cierre del ejercicio 2026 superaría con holgura el umbral de 1,2 millones de unidades matriculadas.

Bugatti W16 Mistral ‘Le Retour du Jeune Prince’: un encargo literario convertido en un coche único

Javier Montoya
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Bugatti W16 Mistral ‘Le Retour du Jeune Prince’: un encargo literario convertido en un coche único

Bugatti presenta una nueva creación del programa Sur Mesure a partir del W16 Mistral: el ‘Le Retour du Jeune Prince’ (El Regreso del Joven Príncipe), un roadster único cuyo diseño toma como referencia una obra literaria del propio cliente, escrita a su vez como continuación de la novela de Antoine de Saint-Exupéry. El encargo se gestó en octubre de 2023 en Molsheim, durante un encuentro entre el coleccionista y Jascha Straub, responsable del programa Sur Mesure, el departamento de Bugatti encargado de crear los modelos más exclusivos. En ese primer encuentro en el que ambos estudiaron conceptos, muestras de color y referencias a la atmósfera y el universo de la inmortal obra de Saint-Exupéry se comenzó a dar forma a este proyecto.

Carrocería: cobre, bronce y una constelación de estrellas pintada a mano

A partir de esta base, el equipo de diseño de Bugatti desarrolló una gama cromática exclusiva basada en tonos cobre y bronce con acabado metálico, concebida para evocar la luz lunar sobre superficies terrestres. El reflejo de la luz sobre las formas esculpidas del Mistral fue un factor determinante en la elección de esta combinación. La parrilla en herradura característica del modelo mantiene su arquitectura tridimensional, aunque sus líneas internas se diseñaron siguiendo el flujo ascendente del capó.

BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 18 Motor16
Foto: Bugatti

El Macaron de Bugatti en la parrilla aparece terminado en oro, mientras que los frenos incorporan pinzas en color cobre y los emblemas ‘EB’ en el centro de cada llanta se realizaron en el mismo tono. Sobre los flancos traseros y la superficie superior del alerón, los especialistas de Bugatti aplicaron a mano una constelación de estrellas en plata mediante un proceso de capas sucesivas. Cuando el alerón activo se despliega, aparece una composición oculta: una reinterpretación de la escena más conocida de la novela original de Saint-Exupéry, con el príncipe y el zorro. Sobre la tapa del motor se incorporan grabados con los personajes principales de la obra del cliente.

En el interior, cuero Terre d’Or, carbono marrón y una rosa en plata

BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 11 Motor16
Foto: Bugatti

El habitáculo combina dos tonos de cuero: Terre d’Or, en tono claro y luminoso, y Driftwood, más oscuro. Los paneles de puertas en cuero Terre d’Or incorporan apliques de cuero bordado con la imagen de la luna rodeada de motivos estelares cosidos a mano. Los reposacabezas reproducen el mismo patrón celestial mediante bordado, y la consola central integra detalles inspirados en estrellas sobre tejido de fibra de carbono en tono marrón.

El selector de marchas incorpora una rosa en plata en miniatura, obtenida mediante escáner 3D de una flor real y posteriormente esculpida. Este elemento conecta directamente con el símbolo de la rosa presente en la obra de Saint-Exupéry que inspiró el libro del cliente.

BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 15 Motor16
Foto: Bugatti

Y toda esa delicadeza en los diseños, acabados y detalles de este hiperderportivo, se vuelve contundencia cuando se habla de la parte mecánica. El W16 Mistral está propulsado por el motor W16 de 8,0 litros de cilindrada con cuatro turbocompresores. Un motor que ofrece un consumo combinado según el ciclo de homologación WLTP de 21,8 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 495 g/km. Pero también son estratosféricas las prestaciones que salen de sus 1.600 caballos de potencia, pues ofrece una velocidad máxima limitada a 420 km/h… Aunque, como ya demostró en circuito -donde superó los 490 km/h- es capaz de mucho más.

La producción del W16 Mistral se limita a 99 unidades a nivel mundial, todas ellas vendidas de antemano. Pero esta, en concreto, es incomparable con cualquiera de las otras 98 creaciones de la firma francesa.

Imágenes Bugatti W16 Mistral ‘Le Retour du Jeune Prince’

Fotos: Bugatti

BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 1 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 2 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 3 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 4 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 5 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 6 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 7 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 8 Motor16
BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 9 Motor16
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BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 16 Motor16
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BUGATTI W16 Mistral Le Retour Du Jeune Prince 18 Motor16

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