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Renault Scénic 2016. Reinventa el monovolumen

Javier Montoya
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Renault Scénic 2016. Reinventa el monovolumen

El nuevo Renault Scénic, presentado por la marca francesa en el pasado Salón de Ginebra es un punto y aparte en la historia de los monovolumen compactos, un tipo de coches que inventó la marca francesa hace 20 años y que ahora pone al día con este nuevo modelo que aprovecha lo mejor de los monovolumen y de los crossover para ofrecer un vehículo diferente.

Para empezar, Renault ha trabajado en las dimensiones para ofrecer un diseño llamativo acorde a los nuevos tiempos. El nuevo Scénic es más grande en sus principales dimensiones aunque la sensación visual es de que estamos antes un modelo más dinámico y fluido. Por ejemplo, la longitud crece 4 centímetros, 1,3 la altura, 2 centímetros la anchura y otros 4 centímetros la distancia al suelo. La distancia entre ejes se incrementa 3,2 centímetros y a cambio el voladizo trasero se reduce 1,6 centímeros. Las vías, tanto delantera como trasera crecen y la sensación de todo esto es un coche aplomado, asentado en la carretera gracias a la disposición de las ruedas en las esquinas del coche.

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El diseño del parabrisas, muy inclinado y el capó muy corto resaltan su silueta monovolumen. Ese parabrisas en tríptico ofrece una visión panorámica y mejora la visibilidad, como ya ocurre en el Espace. Y las ineditas llantas de 20 pulgadas de serie -personalizables gracias a una serie de inserciones llamadas 'add-on- remarcan la imagen exterior del Scenic junto a las posibilidades de combinación de colores entre los que se ofrece un techo negro o uno en color gris Casiopea. Estos colores del techo serán los que revistan las carcasas de los retrovisores. 

Salpicadero centrado en el conductor

En el interior se ha trabajado mucho en el diseño del salpicadero, en centrarlo en torno al conductor. El cuadro de instrumentos con visera Integra el Head-Up Display en colorA. Además, la luminosidad está garantizada por un techo panorámico de cristal fijo que se ofrecerá en opción y que no contará con travesaño central. El habitáculo se puede adaptar a las necesidades que tengan los ocupantes moviendo hacia adelante o hacia atrás la consola central. En su posición avanzada forma un solo bloque con el salpicadero pues se encaja debajo de la gran pantalla vertical. Y ofrece una capacidad de 13 litros para poder guardar todo tipo de cosas. Además, cuenta con dos tomas USB, una toma de 12 voltios…

Los asientos delanteros utilizan la misma estructura de los del nuevo Espace (incluida la espuma de doble densidad), con un reglaje eléctrico de ocho modos y una función de masaje y calefacción en las versiones superiores. Y también ofrecen reglaje lumbar eléctrico. Y en los asientos traseros cuenta en algunos niveles de equipamiento con el sistema 'One Touch Folding' que permite abatirlos automáticamente desde la pantalla del R-Link 2 o con un mando en el maletero. Asi se crea un piso plano y se optimiza así el volumen de carga. Además los asientos traseros son deslizables de forma independiente. 

496 litros de maletero y 63 litros en huecos en el interior

El interior del Scénic es, como ya ocurriera desde la primera generación, una caja de sorpresas, con 63 litros de espacio para guardar cosas repartido por diferentes huecos del habitáculo. Y el maletero, con 496 litros de capacidad crece 26 litros respecto al anterior Scénic. Y en la parte trasera de los asientos delanteros, las clásicas mesitas tipo avión de las anteriores generaciones del Scénic evolucionan y se convierten en bandejas Easy Life, que al abrirse ofrecen espacio donde guardar el teléfono, una consola de videojuegos o que tienen una fijación para tablets de diversos tamaños. 

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Otro de los aspectos revolucionarios del Renault Scénic tiene que ver con la utilización de las más avanzadas tecnologías de ayuda a la conducción y de seguridad. El nuevo Scénic incorpora Frenado Activo de Emergencia con detección del peatón de serie, único en el segmento y que funciona entre 7 y 60 km/h. También ofrece asistente de mantenimiento de carril que funciona entre 70 y 160 km/h y corrige la dirección en caso de que se cambie de carril involuntariamente.

Alerta de detección de fatiga, regulador de velocidad adaptativo, frenada activa de emergencia, cámara de marcha atrás, luces automáticas, ayuda al aparcamiento delantera, lateral y trasera y el Easy Park Assist son otros de los dispositivos para hacer la conducción más fácil, segura y placentera.

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En cuanto a los motores que equipará el nuevo Scénic, la gran novedad será el estreno de una alternativa híbrida asociada al motor dCi de 110 caballos con caja manual de seis velocidades que garantiza bajos consumos. El Hybrid Assist funciona con una batería de 48 V que asiste al motor térmico y que se recarga en las fases de desaceleración y frenada y permite ofrecer  un plus de aceleración en algunas fases, sobre todo a bajo régimen.

Seis variantes diésel y dos gasolina

La gama contará con seis motorizaciones diésel y dos de gasolina. En diésel encontramos el Energy dCi 95 con caja manual de 6 velocidades, el Energy dCi 110 con caja manual de 6 velocidades, el Energy dCi 110 Hybrid Assist con caja manual de 6 velocidades, el Energy dCi 110 con caja automática de doble embrague EDC 7 velocidades, el Energy dCi 130 con caja manual de 6 velocidades y el Energy dCi 160 con caja automática de doble embrague EDC 6 velocidades Y en gasolina las alternativas vienen del Energy TCe 115 con caja manual de 6 velocidades y el Energy TCe 130 con caja manual de 6 velocidades

Y la última revolución que propone el Scénic viene de la mano de los sistemas de comunicación, con el sistema R-Link 2 y su pantalla vertical de 8,7 pulgadas como gran estrella. Una pantalla idéntica a la que ofrecen el Talisman o el Espace y que es novedad absoluta en el segmento de los monovolumen compactos. El sistema R-Link 2 cuenta con reconocimiento de voz para manejar las funciones de navegación, teléfono, aplicaciones o la radio

Y gracias al mando Multi-Sense que está situado en la consola flotante, se puede acceder a la función en la pantalla R-Link 2 para configurar cinco modos de conducción: Neutro, Sport, Confort, Personalizado. Y el Head up Display en color proyecta en el parabrisas informaciones útiles como la velocidad instantánea, el uso de los sistemas de ayuda a la conducción o la velocidad. Así, podemos conducir con total seguridad y sin apartar los ojos de la carretera. 

Volkswagen Golf GTI TCR. El más potente de la historia

Javier Montoya
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Volkswagen Golf GTI TCR. El más potente de la historia

Volkswagen celebra el 40 aniversario del Golf GTI con la introducción del nuevo Golf GTI TCR, un modelo desarrollado para competir en los campeonatos TCR y que está pensada expresamente para circuitos. El nuevo Golf GTI TCR está desaarrollado entre Seat y Volkswagen Motorsport e incluye un kit de carrocería  muy aerodinámico con nuevos faldones laterales y nuevos paragolpes tanto trasero como delantero. Aprovecha así Volkswagen la experiencia de Seat la Copa León y también las sinergias que la plataforma MQB es capaz de ofrecer también para los coches de competición. 

Todos los elementos de su carrocería, con un chasis 40 centímetros más ancho que el de un Golf de producción, buscan la mayor eficiencia aerodinámica y el mejor comportamiento. Así cuenta con un difusor frontal y un alerón trasero realizados ambos en fibra de carbono, las llantas son de 18 pulgadas y los neumáticos que equipa son Michelin. También el interior está pensado para las carreras y por ello cuenta con una jaula antivuelco y asientos de competición con protectores de cabeza. 

El motor más potente de la historia

Y bajo el capó encontramos el motor más potente utilizado jamás por un Golf, un 2.0 TSI con 330 caballos a 6.200 revoluciones y una cifra de par de 410 Nm a 2.500 revoluciones por minuto. Está gestionado por un cambio secuencial de seis velocidades con levas en el volante. Y para garantizar el comportamiento a lo que se requiere sobre la pista, cuenta con una supensión ajustable, un sistema de dirección revisado y unos frenos de alto rendimiento, con discos de 362 mm delante y 310 mm en las ruedas traseras.

Las prestaciones que es capaz de ofrecer son dignas de mención; a la altura de lo que se espera del Golf más potente de la historia. 230 kilómetros por hora de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, dan fe de que este Golf GTI TCR va en serio y que los 20 coches que se van a producir, y que ya tienen dueño, permitirán a estos competir en los circuitos con una serie de rivales muy poderosos, como el Opel Astra TCR o el Alfa Giulietta TCR.

Y fuera de los circuitos, el GTI Clubsport

No es el único modelo con el que Volkswagen celebra los 40 años del Golf GTI. En el Salón de Fráncfort presentaron el Golf GTI Clubsport, el Golf GTI de producción más potente, con un motor 2.0 TFSI de 265 caballos que cuenta con una función Boost que es capaz de aumentar la potencia del motor un 10 por ciento hasta alcanzar los 290 caballos en momentos puntuales. Y por encima, aún Volkswagen ofrece el Golf R, con nada menos que 300 caballos de potencia. 

Motor

Ubicación:

Delantero transversal

Tipo:

Cuatro cilindros en línea con turbocompresor e intercooler

Cilindrada:

1.984cc

Potencia máxima:

330 CV a 6.200 rpm

Par máximo:

410 Nm a 2.500 rpm

Diámetro x carrera:

82,5 mm / 92,8 mm

Cambio:

Caja secuencial de 6 velocidades con levas

Supensión delantera:

McPherson; con barra estabilizadora ajustable en tres etapas

Supensión trasera:

Eje multibrazo con barra estabilizadora

Dirección:

De piñón y cremallera con software y hardware modificado

Frenos:

De disco ventilados (362 mm diámetro delante y 310 mm diámetro detrás), pinzas de freno de aluminio de seis pistones (en la parte delantera, dos pistones en la parte trasera)

Llantas:

18 pulgadas

Neumáticos:

270/65x 18 Michelin

Longitud/anchura/altura

4.365/1.960/1.195mm

Distancia entre ejes:

2.665 mm

Pesomínimo:

1.280 kg (incluido conductor)

Aceleración 0-100 km/h:

Aprox.5,2 segundos

Velocidad máxima:

230 kmh

Rimac Concept S. El eléctrico del megavatio

Julián Garnacho
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Rimac Concept S. El eléctrico del megavatio

Rimac ha confirmado la producción de ocho emplares de su exclusivo Rimac Concept One, un deportivo que apuesta por una mecánica eléctrica compuesta por cuatro motores eléctricos capaces de proporcionar una potencia de 1.088 CV y un par máximo de 1.600 Nm. Ahora bien, cada uno de ellos tendrá un precio superior a los 800.000 euros antes de impuestos.

Sólo apto para circuitos

Esto lo hemos sabido con su presentación oficial en el Salón de Ginebra, donde la versión de producción se encontraba muy bien acompañado por su «hermano» de carreras. Hablamos de este Rimac Concept S, una versión modificada para ser utilizada en circuitos, pero que también apuesta por una mecánica eléctrica capaz de proporcionar un megavatio de potencia, o lo que es lo mismo, 1.384 CV. Por si todo ello fuera poco, su par máximo es de 1.800 Nm.

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Semejante potencial se consigue gracias a la adopción de cuatro motores eléctricos (uno por cada rueda), donde los dos traseros cuentan con su propia caja de cambios del tipo doble embrague y con dos relaciones. Gracias a ello se controla de una forma óptima su sistema de reparto de par, lo que se traducirá en un comportamiento ejemplar. Por si esto fuera poco, sus suspensiones son del tipo push-rod y completamente regulables, además de que cuenta con un potente equipo de frenos carbocerámicos, neumáticos Pirelli de competición…

Una aerodinámica específica

También el exterior añade diferentes mejoras que ayudan a gener una mayor carga aerodinámica que los Rimac Concept One. En concreto se habla de un incremento de un 34% (traducido a kilos vienen a ser 650 kilos de carga) gracias a la incorporación de nuevos deflectores delanteros, un difusor posterior de mayores dimensiones y sobre todo gracias a su imponente alerón posterior, que al igual que el resto de su carrocería está fabricado en fibra de carbono para rebajar el peso de este bólido (no se confirma, pero será más ligero que los 1.850 kilos que pesa un Rimac Concept One).

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Ya en su habitáculo, el suave cuero deja paso al ligero tejido Alcántara, que reviste el salpicadero o los asientos de fibra de carbono, mismo material que se emplea en la fabricación de su interior. Los baquet de carreras cuentan con arneses de cuatro puntos, mientras que la instrumentación digital es específica para esta versión y sólo muestra la información precisa.

La batería es la misma que emplea el Rimac Concept One con una capacidad de 82 kWh, mientras que este bólido es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos, los 200 km/h los alcanza en 5,6 segundos y los 300 km/h en sólo 13,1 segundos, siendo más veloz que un Bugatti Chiron en las dos últimas, y más rápido que un Koenigsegg Regera en las dos primeras. También es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 365 km/h. Sin duda, todo un bólido para disfrutar en los circuitos, pero cuya producción todavía es una incógnita.

Hyundai Tucson. Los secretos de su éxito

Verónica Orihuela
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Hyundai Tucson. Los secretos de su éxito

Hace un año, el 17 de febrero de 2015, Hyundai mostraba las primeras imágenes del Tucson, el todocamino que iba a sustituir al ix35 y con el que la marca coreana pretendía reeditar -y si era posible superar- el éxito obtenido con su anterior modelo. Lo primero que llamó la atención en aquellas fotos fue un diseño que desde el minuto 1 entró por los ojos. Unas líneas que respondían al nuevo lenguaje estilístico puesto en marcha por el fabricante coreano y que respondía a la denominación Fluidic Sculpture 2.0.

Pero Hyundai no quería que su Tucson -por cierto, una denominación que recuperaba tras el 'paréntesis' del ix35- fuese tan solo una 'cara bonita'. Y por eso, además, de diseño, puso toda la carne en el asador en apartados como la seguridad (con los últimos avances en sistemas de ayuda a la conducción), la mecánica o el equipamiento. Y un año después de su presentación el 2 de marzo de2015 en el Salón de Ginebra, todos esos elementos han hecho del Tucson -recién nombrado Mejor Coche del Año en España- uno de los líderes del mercado y el modelo de referencia para Hyundai. 

Un año después, es buen momento de repasar los cuatro pilares en los que el Tucson basa su éxito. 

DISEÑO

El aspecto atractivo y elegante del Nuevo Hyundai Tucson no es sólo fachada. También obtiene un coeficiente aerodinámico sobresaliente que además de mejorar el consumo de combustible, mejora la estabilidad del vehículo a alta velocidad. Las mejoras específicas se consiguen mediante la adopción de un estudiado paragolpes delantero, la reducción de la curvatura del pilar A, unos eficaces aditamentos aerodinámicos al spoiler trasero y una optimización del flujo del aire que circula por debajo del chasis.

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SEGURIDAD

El Nuevo Hyundai Tucson combina materiales de alta resistencia y la última tecnología en seguridad para proporcionar una protección integral a todos los ocupantes. El habitáculo está realizado en Acero Avanzado de Alta Resistencia (AHSS) mediante un sofisticado proceso de estampación. Los elementos de seguridad activa incluyen AEB, LDWS, BSD y ATCC.

Cuenta con elementos de seguridad como estabilizador, 6 airbags, frenada automática de emergencia, sistema de detección de ángulos muertos, sistema de reconocimiento de señales, faros LED, sistema activo por cambio involuntario de carril, alerta de aproximación de tráfico trasero, cámara marcha atrás, y capó activo para peatones, entre otros.

Y los sistemas de ayuda a la conducción que incorpora son de vanguardia:

-Sistema de frenada autónoma de emergencia (AEB)

Un sistema compuesto por una cámara frontal y un radar actúan para escanear el camino detectando vehículos precedentes y peatones. En caso de detectar la posibilidad de colisión, el AEB emite una señal de alarma y automáticamente aplica los frenos, primero con pre-frenado seguido de la fuerza máxima de frenado para minimizar las probabilidades de un accidente grave.

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-Sistema de detección de ángulos muertos (BSD)

Los sensores monitorizan las áreas laterales y trasera para alertar al conductor en caso de localizar un obstáculo en los puntos ciegos del conductor. La detección se hace presente mediante una señal luminosa en el cuadro de mandos y otra en el retrovisor donde detecte el obstáculo. Si se detecta otro vehículo, y el conductor acciona el intermitente hacia ese lado, la señal se hace además acústica.

-Asistente Activo de Cambio de Carril (LKAS)

Las cámaras montadas en el vehículo detectan las marcas de la carretera y proporcionan alertas sonoras y visuales en caso de que el vehículo se acerque demasiado a los límites del carril, si el conductor no ha señalizado el cambio de carril. En caso de no obtener reacción, una leve fuerza es aplicada al volante en dirección contraria.

-Tracción Avanzada de Control en Curva (ATCC).

Dirigiendo par a las ruedas que tienen mayor agarre (vectorización del par), el ATCC incrementa la seguridad y el rendimiento en el paso por curva. Además, aplica los frenos controladamente en la rueda trasera interior.

-Freno de mano Eléctrico (EPB).

Un simple botón activa y desactiva el freno de estacionamiento.

-6 airbags.

El sistema de 6 airbags está compuesto de 2 airbags frontales, dos laterales de los asientos delanteros y dos de cortinilla en todo el corte longitudinal.

-Sistema de Monitorización de la Presión de las Ruedas (TPMS).

Este sistema controla la presión de los neumáticos. Las anomalías son monitorizadas en el cuadro de mandos.

MECÁNICA

La parte clave en un coche es, sin duda, el rendimiento dinámico. Y ahí la construcción del coche, las suspensiones, los motores, las cajas de cambio… son los principales agentes para redondear, en marcha, lo que el coche 'promete' con su imagen. La gama mecánica del Tucson destaca por su elevado rendimiento unido a una elevada eficiencia. Y en esa gama mecánica hay elementos destacables, como la nueva versión 1.6 T-GDi con cambio DCT de 7 velocidades.

Esta variante mecánica ofrece un gran rendimiento y una inmediata respuesta, incorpora una caja de cambios automática de doble embrague de 7 velocidades. En combinación con el potente motor de 176 caballos, obtiene una línea de rendimiento de gran suavidad y un excelente consumo de combustible.

-Transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades (DCT). En comparación con las transmisiones automáticas convencionales, la caja de cambios de 7 velocidades con doble embrague (DCT) mejora la economía de consumo, las emisiones al medioambiente de CO2 y la rapidez del cambio.

-Suspensión delantera McPherson. El rediseño de la suspensión delantera conlleva una dirección más precisa y un mayor confort de marcha.

-Suspensión trasera Multi-link. Se ha optimizado la suspensión trasera para mejorar tanto el confort de marcha como la estabilidad dinámica.

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EQUIPAMIENTO

Y para rematar todo el esfuerzo que Hyundai ha hecho en su Tucson, la marca coreana lo dota de un equipamiento exhaustivo para que el cliente pueda presumir no sólo de un coche atractivo sino también de un vehículo al que no le falta de nada, ni de elementos de confort, ni de conectividad o de seguridad. Así, el Tucson cuenta con elementos como: 

Intermitentes laterales en los retrovisores, que incrementan su visibilidad y atraen más la atención tanto a otros conductores como a viandantes.

Paso de rueda. El estilo de los pasos de rueda en las aletas frontales incrementa la sensación de dinamismo y añaden personalidad.

Moldura lateral. Una deportiva moldura en dos tonos enlaza los pasos de rueda y amplían visualmente la distancia entre ejes.

Spoiler de techo con tercera luz de freno incorporada (HMSL). El aerodinámico spoiler trasero de techo, lleva incorporada la tercera luz de freno, indicando claramente a otros conductores el accionamiento del freno.

Portón Trasero Inteligente. El portón trasero inteligente se abre automáticamente cuando detecta la proximidad de la llave durante tres segundos, de modo que si vas cargado no necesitas soltar los bultos. El espacio de carga es modulable pudiendo ser reconfigurado a conveniencia con una partición de 60:40 en los asientos traseros plegables.

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Ventilación trasera ajustable. La ventilación ajustable puede ser redirigida por los ocupantes traseros.

Anclaje para silla infantil. El sistema ISOFIX de fácil uso garantiza que las sillas infantiles compatibles estén ancladas para una máxima seguridad.

Freno de mano eléctrico. El compacto freno de mano libera un útil espacio interior entre los asientos frontales.

Conectividad (AUX y USB). Los puertos de entrada son compatibles con la mayoría de reproductores de música, incluyendo memorias USB.

BMW Vision Next. El coche del futuro

Javier Montoya
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BMW Vision Next. El coche del futuro

BMW acaba de cumplir, hoy sus primeros 100 años de vida. Y la marca bávara, además de mirar hacia el pasado y recordar sus momentos grloriosos, ha decidido poner la vista en el horizonte y dar su interpretación de cómo serán los coches del futuro. Por eso, acaba de presentar el Vision Next 100. Un coupé que anuncia tendencias y tecnologías y en el que BMW apuesta por combinar la inteligencia artificial, la conducción autónoma y el placer de conducir en un mismo coche.

El coche es un coupé de atractivo diseño que ha sido creado desde el interior y en el que la marca bávara trata de mezclar lo mejor de la inteligencia artificial con lo mejor del conocimiento humano. El objetivo es reinterpretar el concepto de la conducción convirtiendo al hombre en lo que denomina el 'maxímo conductor'. Así, el Vision Next 100 permitirá que el hombre tome el mando del coche en el momento que lo crea conveniente y se pueda dedicar a otras cosas y dejar que el coche le lleve en otros momentos. 

El conductor decide si conduce o le conducen

Decíamos que el coche está diseñado desde el interior y eso se ve en que los ocupantes verán que el coche está diseñado para ellos. Se aprecia en un habitáculo amplio y espacioso en comparación con el tamaño exterior del coche. Un habitáculo que se adapta al modo de uso que elija el conductor. Porque el Vision Next 100 permite que sea el conductor el que decida qué quiere hacer en cada momento. Y el diseño del interior se adapta a cada situación.

El coche permite varios modos de uso; en el modo Boost el hombre está al volante y en el modo Ease es el coche el que toma el control. En este caso el asiento se puede echar hacia atrás y el coche se convierte en un lugar en el que descansar, con mucho espacio y una iluminación y un ambiente que priman la comodidad. En el modo Boost el volante es manejado por el conductor, quien, por otra parte, cuenta con la inestimable ayuda de la inteligencia artificial del coche. 

BMW ha dotado al Vision Next 100 de una inteligencia sensorial y digital que la marca denomina Companion (Compañero) y que aprende de la persona que está al volante, lo analiza y le ofrece ayuda y soluciones. En este modo el vehículo se centra en el conductor y le ofrece una asistencia inteligente para maximizar la experiencia de conducción. El asiento y el volante cambian de posición y la consola central se mueve para orientarse más hacia el conductor.

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Además, el conductor puede interactuar con el conductor gracias al BMW Head-Up Display del futuro que utiliza todo el parabrisas para comunicarse con el conductor. Las informaciones que el coche ofrece en este modo se centran mucho en lo que demanda el conductor: trazada ideal, el punto de giro y la velocidad. Con el análisis de lo que necesita el conductor, el sistema mejora y se concentra en crear en todo momento la experiencia de conducción más intensa y personal posible.

Modo Ease, el coche lo hace todo

El modo Ease es la facilidad y el descanso. El volante y la consola central se retraen y los reposacabezas se mueven hacia un lado para crear una atmósfera relajada y agradable. Los asientos y los paneles de las puertas se unen para formar una sola unidad, permitiendo a conductor y pasajeros sentarse con un ligero ángulo. Eso hace más fácil mirarse unos a otros y sentarse en una posición más relajada para comunicarse más fácilmente. En este caso, la pantalla frontal ofrece a los ocupantes contenido personalizado de información y entretenimiento para hacer el viaje más agradable, por ejemplo, con informaciones de interés de la ruta por la que circulamos, edificios, medio ambiente…

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Otra de las innovaciones es lo que BMW llama Geometría Viva, que consiste en casi 800 triángulos móviles instalados en el panel de control y en ciertas áreas de los paneles laterales. Trabajan en tres dimensiones comunicándose muy directamente con el conductor a través de sus movimientos, que son como gestos. Incluso el movimiento periférico más ligero es perceptible para el conductor. En combinación con el display frontal, la Geometría Viva fusiona de forma única lo analógico con lo digital. Los triángulos trabajan de la misma forma que una bandada de pájaros en vuelo controlado, sus movimientos coordinados actúan como señales que son fácilmente comprensibles por los que están dentro del coche. Combinados con el display frontal, implican al piloto en una especie de comunicación subconsciente, en la que una señal intuitiva predice un evento real inminente.

En el futuro, adiós a las pantallas

Las pantallas, tal como las conocemos también van a cambiar, según la marca alemana. BMW cree que el próximo paso serán los LEDs orgánicos, pantallas que puedan cambiar de forma a voluntad. Aunque por lo que se ve en el Vision Next 100, en algún momento ya no habrá más pantallas. En su lugar todo el parabrisas servirá de pantalla gigante, directamente ante el piloto. 

Y la unión entre coche y conductor está representada por el Companion, una gran piedra preciosa cortada, situado en el centro del salpicadero, justo debajo del parabrisas. Desde ahí interactúa con el conductor cuando el coche pasa de modo Boost a Ease. Mientras el conductor se concentra en la carretera en modo Boost, el Companion se mantiene plano en el salpicadero. Pero cuando el BMW Vision Next 100 entra en modo Ease, se levanta para crear una interfaz con el parabrisas. Una señal luminosa le indica al conductor que el coche está listo para pasar a conducción totalmente automática. Además sirve para avisar a otros usuarios de la carretera mediante señales luminosas de que el coche está funcionando en modo automático.

Otra de las innovaciones que incorpora el Vision Next 100 tiene que ver con los materiales utilizados, sobre todo en el interior, donde utiliza fundamentalmente materiales reciclados y renovables. Por ejemplo, los componentes de carbono están hechos de residuos de la producción normal de fibra de carbono. También, para ahorrar recursos y hacer más sostenibles los coches, se usará menos la madera y el cuero y otros materiales como textiles de alta calidad y monomateriales fácilmente reciclables empezarán a tomar protagonismo.

Nuevo DS 4 y DS 4 Crossback. Fuerza y elegancia

Pedro Martín
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Nuevo DS 4 y DS 4 Crossback. Fuerza y elegancia

El DS 4 se ajusta aún más a la filosofía de la marca DS tras su actualización, que incluye el desdoblamiento de la gama en dos modelos: Nuevo DS 4 y DS 4 Crossback. Este último conserva una generosa distancia al suelo para procurar una posición de conducción más elevada y adaptarse a un estilo aventurero gracias a sus capacidades 'off road', optimizadas con los neumáticos Michelin Crossclimate disponibles en opción y el control de tracción inteligente. Además, suma detalles 'outdoor' como los embellecedores de los pasos de rueda en negro, el frontal y el spoiler en ese mismo color, o las barras de techo grises.

La segunda alternativa, el Nuevo DS 4, potencia su deportividad con una plataforma más baja y nuevas posibilidades de personalización, como la carrocería bitono.

Nuevos códigos estéticos

En cuanto al estilo, el Nuevo DS 4 evoluciona gracias a códigos estéticos ya presentes en el DS 5, como la rejilla del radiador DS Wings, con un contorno cromado que se prolonga mediante dos aletas luminosas hasta el interior de los faros, o los faros DS LED Vision, que combinan LED -con tres módulos de diodos trabajados como piedras engarzadas- y Xenón -módulo direccional- con nuevos intermitentes secuenciales LED.

El progreso sigue en el interior, que da más relevancia a la tecnología, pues la nueva tablet táctil a color de 7 pulgadas permite acceder a las distintas funciones: navegador, radio y música -tomas USB y Jack, Bluetooth, lector CD…-, Internet vía Wi-Fi…. Y los mandos del volante se simplifican en torno a dos teclados de control.

Hay más novedades para la vida a bordo, como el Hi-Fi System Denon, que lleva a un nivel superior el rendimiento sonoro; la función New Mirror Screen -basada en las tecnologías de conexión MirrorLink, de Android, y Apple CarPlayTM, de Apple-, que permite aprovechar las aplicaciones del smartphone (Sygic, iCoyotte, miRoamer…) en la pantalla táctil del vehículo; la función REST, útil en paradas cortas al mantener la ventilación para los pasajeros durante unos minutos tras apagar el motor; o el Acceso y Arranque Manos Libres.

Materiales nobles en el interior

El ambiente 'premium' se redondea con el cuidado del detalle y los materiales nobles, como el cuero Granulado, el cuero Nappa o el cuero Semianilina, éste realzado con la confección tipo Bracelet de los asientos, personalizados con el emblema DS. Y las butacas delanteras incorporan función de masaje para la zona lumbar.

Tanto el Nuevo DS 4 como el DS 4 Crossback adoptan asistentes como la cámara de visión trasera, el sistema de vigilancia de ángulo muerto, la alerta de cambio involuntario de carril o el control de tracción inteligente, sin olvidar en cuestión de seguridad el parabrisas panorámico, que amplía a 45 grados el ángulo de visión, o el DS Connect Box, con pack SOS & Asistencia, Pack Monitoring -da consejos de conducción ecológica-, Pack Mapping -permite tener localizado el coche en todo momento- o Pack Tracking, que en caso de robo transmite la posición geográfica a las fuerzas del orden.

En cuanto a las mecánicas, despunta la última generación de motorizaciones diésel BlueHDi -con 120, 150 y 180 CV-, que reducen las emisiones de CO2 hasta en un 20%, o una gama de gasolina coronada por el nuevo THP 210, garantía de emociones, y que también acoge al galardonado y eficaz PureTech de 130 CV.

1.2 PureTech de gasolina. El 'Motor del Año'

El motor tricilíndrico PureTech de gasolina, con 1,2 litros de capacidad, turbo, intercooler, inyección directa y dos niveles de potencia -110 y 130 CV-, fue elegido 'Engine of the Year' en la categoría de mecánicas de 1.0 a 1.4 por un prestigioso jurado internacional de expertos. En su versión de 110 CV podemos encontrarlo en el DS 3 -con caja manual o automática EAT6-, mientras que el Nuevo DS 4 y el DS 4 Crossback recurren a la unidad de 130 CV, que asociada al cambio manual de 6 marchas combina altas prestaciones -de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos-, ahorro -4,9 l/100 km- y bajas emisiones -112 g/km de CO2-, que le libran del impuesto de matriculación.

Italdesign GTZero Concept. Deportividad y eficiencia

Julián Garnacho
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Italdesign GTZero Concept. Deportividad y eficiencia

En Ginebra se ha desvelado este llamativo Italdesign GTZero Concept, la última criatura en salir de este artesanal centro de diseño italiano. Hablamos de un deportivo que recurre a una llamativa carrocería del tipo shooting brake de dos puertas con la que el diseñador quiere mostrar un exterior llamativo, pero sin sacrificar el espacio para los ocupantes. Tiene dos amplias puertas, así como unas imponentes llantas de 22 pulgadas en el eje delantero y de 23 pulgadas en el eje trasero.

Tres motores eléctricos y 483 CV

En realidad se trata de un prototipo, aunque es completamente funcional gracias a un chasis que está fabricado en fibra de carbono con el que se puede rebajar el peso de este deportivo con mecánica eléctrica. Mecánica que recurre a tres propulsores eléctricos (dos en el eje delantero y uno en el eje trasero) que son capaces de generar una potencia total de 483 CV. Así, este llamativo Italdesign GTZero Concept se permite el lujo de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. También hablan de que su autonomía supera los 500 kilómetros, pero ni una palabra sobre el tipo de baterías que utiliza este deportivo, que también cuenta con un sistema de dirección a las cuatro ruedas.

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Si que aseguran que sus baterías admiten recargas rápidas, por lo que en sólo 30 minutos tenemos para poder recorrer hasta 400 kilómetros (el 80% del total).

El tecnológico habitáculo está ideado como un 2+2 plazas, donde abunda el espacio y también las múltiples pantallas OLED para controlar la tecnología que esconde este Italdesign GTZero Concept.

Seat Alhambra 20 Aniversario. Una edición especial

Javier Montoya
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Seat Alhambra 20 Aniversario. Una edición especial

Hace 20 años, Seat entraba en el segmento de los monovolumen con el Alhambra, un modelo de siete plazas que formaba parte en su primera generación de un proyecto común entre el Grupo Volkswagen y Ford del que salieron, además del Alhambra, el primer VW Sharan y el primer Ford Galaxy. De ese momento han pasado ya 20 años y 3 generaciones. Y Seat ha decidido celebrar esos 20 años con una versión especial del Alhambra.

Aquel primer Alhambra ya significó un gran éxito comercial para la marca española, gracias a la versatilidad que ofrecía, a su amplitud y a la tecnología de que hacía gala. Y con el tiempo, el monovolumen español se ha situado en vanguardia del segmento gracias a mezclar ese espacio y esa versatilidad con los más avanzados sistemas de asistencia a la conducción, por unos motores que mezclan a la perfección potencia y eficiencia y por un comportamiento dinámico que mantiene el ADN de Seat en todo momento, incluso con versiones de tracción total. El broche lo pone una relación calidad-precio de las mejores del segmento.

Elementos de diseño específicos

Y eso se aprecia aún más en esta edición especial para celebrar el 20 aniversario que combina no sólo elementos de diseño con una dotación tecnológica de vanguardia.  Desde el punto de vista del diseño, lo primero que llama la atención son las llantas de aleación de 17 pulgadas en color negro brillante. También se aprecian novedades en el equipo de iluminación, con faros de xenón. Y remata el estilo exterior el tintado de las lunas trasera y laterales además de un gran techo techo panorámico deslizante.

En el interior también hay diseño y personalizción. Por ejemplo, los asientos están tapizado en Alcántara de color oscuro ribeteado con costuras en hilo de seda de color amarillo claro. Los respaldos de los asientos cuentan con logotipo específico de los 20 años del Alhambra y en una chapa metálica en la parte inferior de las puertas también aparece este logotipo. Una característica de auténtica distinción son los asientos con función de masaje.

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Si en diseño hay elementos de distinción, en cuanto al equipamiento, no lo es menos. Los elementos tecnológicos de confort que incorpora el Seat Alhambra 20 Aniversario son exhaustivos: sistema de acceso sin llave, portón trasero automático con solo pasar el pie por debajo, puertas traseras correderas con accionamiento eléctrico. Y si hablamos de dispositivos de ayuda a la conducción y de seguridad, en Seat no se han quedado cortos: sistema Lane Assist que avisa cuando el vehículo se sale del carril, sensor de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico y luces automáticas. Y en materia de conectividad, el sistema de navegación cuenta con conexión opcional Full Link para smartphones, de manera que permite a sus ocupantes una conectividad perfecta. 

La marca española aún no ha especificado ni las versiones con las que estará disponible, ni lo precios. 

EP Tender. Para ir con tu eléctrico al fin del mundo

Julián Garnacho
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EP Tender. Para ir con tu eléctrico al fin del mundo

En el Salón de Ginebra se ha presentado esta singular creación ideada para los tan proliferantes vehículos eléctricos. Denominado EP Tender, se trata de un remolque que se puede colocar en la parte posterior de cualquier eléctrico y que sirve para incrementar de forma exponencial su autonomía, convirtiéndolo así en un vehículo con el que poder recorrer largas distancias, algo que este fabricante asegura que sólo hacemos el 2% de los días (suponemos que hablará de los viajes de vacaciones, pues son apenas seis días al año), de manera que el otro 98% de los días lo podremos tener guardado en nuestro garaje y listo para cuando nos vuelva a ser necesario.

No es una batería, sino un generador

En realidad, en su interior no encontramos un paquete de baterías que necesiten ser recargadas, sino que dentro de este EP Tender es donde se ha ubicado un pequeño generador de 20 kW de potencia, el cual se alimenta gracias a un depósito de combustible con 35 litros de capacidad. La energía proporcionada por este generador es enviada por una toma específica hacia la batería del vehículo, sin necesidad de una instalación compleja, del mismo modo que todo ello está conectado via CanBus. Todo este conjunto tiene un peso de 250 kilos y de forma opcional incluso se puede solicitar con un maletero cerrado con capacidad para otros 300 litros (338 litros de maletero tiene el maletero de un Renault ZOE).

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Nos hemos fijado en el maletero del Renault ZOE, precisamente porque ha sido el vehículo con el que EP Tender ha desarrollado este «range extender» y con el que han conseguido recorrer hasta 570 kilómetros entre repostajes circulando por autovía (teniendo en cuenta los 35 litros de gasolina y desechando la batería supondría un consumo medio de 6,1 l/100 km). Es más, aseguran que en este tipo de vías, consigue una autonomía extra superior a los 350 kilómetros, a lo que tenemos que sumar lo que seremos capaces de recorrer con la propia carga del vehículo. Sin duda se trata de una solución ingeniosa para poder utilizar nuestro vehículo eléctrico todos los días del año.

Nuevo Kia Optima. Con fundamento

Javier Montoya
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Nuevo Kia Optima. Con fundamento

Pese a que en Europa el Optima no ha llegado a cuajar, de esta berlina se han vendido más de un millón de unidades en China y Estados Unidos, donde es el modelo de mayor éxito de la marca. Y ahora, quieren convertirlo en el buque insignia en Europa; por eso, la nueva generación está muy pensada para el cliente europeo, empezando por el diseño y siguiendo por el comportamiento dinámico, pues el Optima quiere competir con rivales clásicos como el Ford Mondeo, el Volkswagen Passat o su 'primo', el Hyundai i40.

Los elementos que han manejado para esa apuesta son diseño, tecnología, equipamiento y calidad de conducción. Y por supuesto la garantía de 7 años, una de las claves del éxito de la marca. El diseño, mantiene las líneas maestras creadas por Peter Schreyer y ofrece una innegable presencia de coche robusto y elegante. Para mejorar la calidad de conducción ha mejorado la rigidez e incorpora suspensiones McPherson delante con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora y atrás con subchasis, dobles triángulos, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Esa calidad de conducción también tiene que ver con el único motor disponible hasta ahora, el 1.7 CRDI de 141 caballos que muestra un gran empuje, suavidad de funcionamiento y un gasto ajustado; demostrando que no es necesaria más potencia.

Comportamiento muy aplomado

En un recorrido por las carreteras de la sierra de Madrid, el Optima brilló por un comportamiento muy aplomado, con unas suspensiones firmes y cómodas. El cambio manual de seis marchas es agradable por manejo y por recorrido y, pese a sus casi 5 metros, el Optima es dócil y manejable. Lo dicho, con 140 caballos es suficiente.

Y si en potencia no han echado el resto (aunque llegará en gasolina un Optima GT con 245 CV), sí lo han hecho en tecnología, con novedades como la caja automática de doble embrague y siete marchas (en opción, salvo en el acabado más básico, por 2.000 euros) o un aluvión de dispositivos de seguridad y ayuda a la conducción: control de crucero adaptativo, sistema de frenada de emergencia, mantenimiento de carril, faros Bi-Xenón adaptativos, reconocimiento de señales de tráfico, detección de ángulo muerto o alerta de tráfico trasero. Porque la seguridad es otro de los aspectos esenciales del Optima, lo que le ha permitido conseguir las cinco estrellas en las pruebas de choque de EuroNCAP.

Y en cuanto al equipamiento, el Optima llegará al mercado con tres acabados Concept, Drive y Emotion. Nos fijamos en el más básico, muchas veces demasiado básico y vemos que aquí no es así y cuenta con elementos como 7 airbag, ABS, frenada de emergencia, control de estabilidad y tracción, ayuda al arranque en pendiente, señal de parada de emergencia, freno de estacionamiento eléctrico, sistema Stop & Go de parada y arranque, faros antiniebla delanteros, luces diurnas de LED, volante y palanca cambios en piel, navegador con pantalla 7'', cámara de asistente estacionamiento y servicios TomTom, climatizador bizona automático, control de crucero con limitador velocidad o sensores de lluvia y luces. Una dotación de serie realmente completa; y mucho más cuando vemos que el precio de esa variante, con descuento promocional y sin incluir Plan PIVE parte de unos sorprendentes 21.704 euros.

Y si optamos por la versión 'alicatada hasta el techo', los 31.000 euros se nos antojan ajustados para luchar con una competencia importante.

Optima híbrido. La estrella tecnológica

El primer paso del Kia Optima será una única versión diésel. Pero la cosa no acaba aquí y la familia Optima crecerá con las variantes GT, de gasolina con 245 caballos y también una versión familiar sobre la base del concept SportSpace que se presentó en el pasado Salón de Ginebra.

Pero sin duda, la estrella tecnológica será el Optima Hybrid, la versión híbrida enchufable, que contará con un motor 2.0 GDi de gasolina de 156 caballos y un motor eléctrico de 50 kWh. La potencia total conjunta rondará los 205 caballos a 6.000 revoluciones. Además incorporará una nueva generación de baterías de polímero/iones de litio, gracias a lo cual alcanzará más velocidad en modo exclusivamente eléctrico -aunque aún no se ha cuantificado ese dato-.

Otra novedad es la nueva caja de cambios automática de seis velocidades en la que va incluido el motor eléctrico en lugar del convertidor de par de la anterior generación, lo que garantiza un funcionamiento más suave.La autonomía eléctrica rondará los 43 kilómetros. Y en cuanto al consumo se espera que baje un 10 por ciento respecto a la primera generación de este modelo. En concreto, la marca habla de un ciclo combinado, en Estados Unidos de 2,38 l/100 km en uso normal y de 5,35 l/100 km en modo de recarga de energía. Y, también con datos de Estados Unidos, la recarga se realizará en sólo tres horas en una toma de 240 V y nueve horas en una toma de 120 V.

Ford Focus RS RX. El nuevo juguete de Ken Block

Julián Garnacho
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Ford Focus RS RX. El nuevo juguete de Ken Block

Si has sido uno de los que se quedaron hasta el final del vídeo de la última Gymkhana de Ken Block, seguro que pudiste ver las imágenes de un Ford Focus muy especial, una máquina de competición que será el futuro protagonista de la próxima Gymkhana que realice este acrobático piloto norteámericano, y será ya la novena entrega. En este momento, este Ford Focus reemplazará al ya legendario Ford Fiesta ST que lleva apariendo en estas superproducciones desde la tercera entrega.

Debuta el mes que viene

La sorpresa no era descubrir qué máquina será empleada en la próxima Gymkhana 9, sino que la sorpresa ha sido saber que Ford Performance contará con su propio equipo en el Campeonato del Mundo de Rallycross la próxima temporada, que su piloto oficial será el propio Ken Block y que la máquina utilizada será este Ford Focus RX, el cual hará su debút oficial el próximo 15 de abril en Portugal.

En ese momento podremos ver un impresionante Ford Focus RS que ha sido modificado drásticamente para ser utilizado en estas competiciones. Para comenzar, opta por un propulsor EcoBoost capaz de desarrollar una potencia de 600 CV y un par máximo de 900 Nm, el cual ha sido posicionado tras los dos baquet de competición. Para refrigerar está mecánica se han abierto nuevas tomas en las puertas posteriores. Su carrocería se ha ensanchado exponencialmente y aparecen nuevos apéndices aerodinámicos además de unas llantas específicas de 17 pulgadas, calzadas con neumáticos Avon.

Este propulsor enviará todo su potencial a sus cuatro ruedas por medio de una caja de cambios secuencial de 6 velocidades y para detenerlo se opta por un equipo de frenos firmado por Brembo. Según apuntan, esta máquina de carreras, será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo dos segundos.

Pininfarina H2 Speed Concept. Un deportivo alimentado por hidrógeno

Julián Garnacho
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Pininfarina H2 Speed Concept. Un deportivo alimentado por hidrógeno

Se llama Pininfarina H2 Speed Concept, y es el último prototipo que la firma de diseño italiana ha presentado en el Salón de Ginebra. Su denominación tiene mucho que ver con la tecnología que encierra bajo esa llamativa carrocería. Precisamente «H2» hace mención a la fórmula química del hidrógeno, combustible que este deportivo utiliza para moverse, mientras que lo de «Speed» ya te puedes hacer una idea de a qué se debe…

Alcanza 300 km/h y emite vapor de agua

Y es que este deportivo es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y también se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos. Lo más llamativo de todo esto es que todo ello se consigue en absoluto silencio, mientras que por su escape, fabricado con material plástico, sólo se emite vapor de agua.

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El secreto se encuentra en su mecánica, desarrollada por la empresa suiza Green GT, especializada en el desarrollo de mecánicas híbridas en competición desde el año 2008. Para comenzar tiene un motor eléctrico capaz de generar una potencia de 503 CV cuando gira a 13.000 rpm, el cual es alimentado gracias a la electricidad generada por su pila de combustible, la más potente utilizada en un vehículo de hidrógeno. Precisamente esta pila de combustible se alimenta por el hidrógeno que se almacena en su depósito de 6,1 kilos de capacidad y presurizado a 700 bares de presión. Pininfarina asegura que el repostaje se puede realizar en sólo 3 minutos y también cuenta con un sistema de recuperación de energía en las frenadas.

Fabricado en fibra de carbono

Para diseñar este deportivo que mide 4,7 metros de largo, 2,0 metros de ancho y 1,08 metros de alto, Pininfarina se ha inspirado en el Sigma Grand Prix del año 1969 (se les puede ver en una imagen juntos). También, en su llamativa carrocería, que al igual que el resto del vehículo, está fabricada en fibra de carbono, se han plasmado las banderas de Italia y Suiza como homenaje a las dos empresas que han colaborado en el desarrollo.

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Semejante deportivo pesa sólo 1.420 kilos y presenta un reparto de pesos del 41% sobre el eje delantero y del 59% sobre el eje trasero. Un detalle llamativo son también sus llantas OZ Racing Ultraleggera con diseño monotuerca que tienen 19 pulgadas en el eje delantero y 20 pulgadas en el trasero.

Honda Civic Type R GT. El día de la raza

Gregorio Arroyo
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Honda Civic Type R GT. El día de la raza

Era uno de los vehículos más esperados del año. La larga tradición de Honda con su Civic Type R obligaba a dejarse de experimentos. Primero supimos que por primera vez incorporaría el turbo en su alimentación y poco después supimos de sus hazañas en el circuito de Nürburgring, donde batió récords como el compacto más rápido dotado de tracción delantera.

Ahora ha pasado por nuestras manos y nos ha dejado una sonrisa de oreja a oreja, superando todas las expectativas. Soy de la opinión de que un deportivo de raza que se precie debe presumir de motor y chasis, algo innegociable, dejando en un tercer escalón el resto. Vayamos pues por partes.

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El propulsor contempla dos litros de cilindrada y hereda las conocidas tecnologías de control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas (VTEC) y control de distribución variable dual (VTC). La novedad llega de la mano de un turbo que le da alas, tanto a bajo régimen como si decidimos llegar hasta las 7.000 rpm.

Contundente en cualquier circunstancia

El rendimiento es, sencillamente espectacular. Firma 310 caballos y un generoso par máximo de 40,8 mkg constante entre 2.500 y 4.500 vueltas. Esto qué quiere decir. Simplemente que ese amplio margen en el tacómetro se traduce en una respuesta contundente en cualquier circunstancia.

Su diagnóstico bipolar le permite ser útil a bajo régimen en ciudad o en una conducción tranquila porque tiene reserva de sobra. Y si decidimos pisar a fondo el acelerador, en un suspiro subirá de vueltas, sin esfuerzo, sin desfallecimiento y con el velocímetro digital volviéndose literalmente loco en su incremento de velocidad. Y todo ello 'envuelto' con una sinfonía de decibelios amplificados por un resonador que nos hace sentirnos por momentos un 'piloto'.

Todo ese potencial se gestiona por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades soberbia. La palanca sólo tiene 40 milímetros de recorrido, lo que da una idea de la rapidez a la hora de cambiar. Apetece hacerlo hasta en parado, por su precisión. La relación es cerrada, como no puede ser de otra manera, aunque nos permitirá rodar a velocidad de crucero por autopista coqueteando con las 3.000 rpm, con un consumo que rondará los 8,0 litros. Por cierto, la velocidad máxima es de 270 km/h, un sueño al alcance de 'paradisíacos' tramos en Alemania, porque aquí terminaríamos en prisión directamente.

Pensado para carreteras de montaña

Pero no nos engañemos, el hábital natural del Civic Type R son las carreteras de montaña y tramos sinuosos. Para ello es necesario contar con unos 'pilares' sólidos que aguanten todo ese potencial. El esquema básico parte desde el Civic de calle, pero con 'truco'. Veamos.

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Pasos de rueda ensanchados, peso optimizado, suspensión delantera reforzada de doble eje y desacoplada, trasera con barra de torsión revisada, amortiguadores controlados electrónicamente (de serie), diferencial de deslizamiento limitado, dirección retocada, neumáticos Continental desarrollados para la ocasión, frenos Brembo de alto rendimiento, rigidez de la carrocería incrementada en un 18 por ciento, una aerodinámica tan espectacular como efectiva…

El resultado vuelve a ser muy efectivo y parece mentira que los 310 caballos dirigidos exclusivamente a las ruedas delanteras no se desboquen sin control. Esto nos permite disfrutar de unas aceleraciones espectaculares, como los 5,7 segundos que necesita para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Lo más llamativo es la obediencia casi marcial del tren delantero para trazar por donde se le pide, y sólo cuando vamos pasados sale a la luz su carácter subvirador.

Si queremos disfrutar al máximo habrá que activar el modo '+R'. Al hacerlo el cuadro de mandos se ilumina en rojo, la suspensión pasa de ser dura a convertirse en una tabla (se endurece un 30 por ciento, hasta el punto de que en asfalto irregular es una 'dulce tortura'), la dirección reduce su asistencia, el motor presenta una respuesta más agresiva y el control de estabilidad deja un mayor margen a la hora de jugar, pero queda en estado de vigilancia por si la cosa se nos va de las manos. Y, además, en la pantalla del cuadro de mandos la información es más racing, con datos como la carga del turbo, medidor de fuerzas G, cronómetro, tiempos por vuelta, etc.

Frenos de matrícula de honor

Y sería injusto concluir el apartado dinámico sin hacer referencia a las distancias de frenado registradas en nuestro circuito de pruebas. No pasan muchos vehículos por nuestras manos que firmen 49,3 metros para detenerse por completo desde 120 km/h, o sólo 12,6 metros desde 60 km/h. Matrícula de honor en este sentido.

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Por último, analizamos su estética, habitáculo, funcionalidad y un equipamiento realmente generoso. Su imagen es poderosa, agresiva, demasiado llamativa para algunos, pero tiene que ser así. En el interior las butacas delanteras tipo bacquet son extraordinarias y detrás sólo encontramos dos plazas. Esto, junto a la elevada sonoridad, es de lo menos atractivo del Civic Type R. Destaca su generoso maletero y una dotación de serie que con el acabado GT que nos ocupa, contempla elementos como aviso de cambio de carril, control del ángulo muerto, freno activo en ciudad, alerta de colisión, lector de señales de tráfico, climatizador bizonal, sistema multimedia Honda Connect con navegador…

La Clave

Deportivo de raza, el rendimiento del propulsor y la eficacia del chasis invitan a correr, tanto que resulta complicado cumplir con los límites de velocidad. En el día a día cumple, pese a su elevada sonoridad y una suspensión poco comprensiva con el confort, pero en el balance final sería mi opción del momento…

Brabus Rocket 900. El Mercedes S Coupé más salvaje del planeta

Julián Garnacho
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Brabus Rocket 900. El Mercedes S Coupé más salvaje del planeta

La última criatura desarrollada por el preparador alemán Brabus es este Brabus Rocket 900, o lo que es lo mismo, un Mercedes-AMG S65 Coupé verdaderamente especial.

Ahora equipa un 6.3 V12 Biturbo con 900 CV

Para comenzar, Brabus ha retocado el propulsor 6.0 V12 Biturbo que impulsa a este majestuoso coupé de 5,04 metros de largo y que tiene un peso de 2.185 kilos. Lo primero que ha realizado ha sido elevar su cilindrada, que pasa a ser de 6,3 litros, aunque también ha instalado un nuevo cigüeñal, pistones, bielas, turbocompresores, sistema de escape, centralita electrónica… Prácticamente podríamos decir que es un motor completamente nuevo y que en este caso eleva su potencia de 630 a 900 CV, del mismo modo que su par máximo escala de 1.000 a 1.500 Nm. Ahora bien, Brabus se ha visto obligado a limitar su par máximo en «sólo» 1.200 Nm con el fin de proteger los componentes mecánicos como son la transmisión o la caja de cambios, que ha tenido que ser reforzada, además de que se ha equipado con un nuevo diferencial autoblocante firmado por Brabus en su eje trasero, el único que recibe sus 900 CV de potencia.

Con todas estas mejoras mecánicas, este Brabus Rocket 900 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos (el de serie necesita 4,1 segundos) y los 200 km/h los alcanza en apenas 9,1 segundos. El limitador de serie se ha eliminado y ahora se reposiciona a 350 km/h.

Personalización máxima

Brabus ha trabajado en las suspensiones neumáticas de este Rocket 900 y ahora su carrocería va 15 milímetros más cerca del asfalto y permite a los clientes elegir diferentes diseños para sus llantas con tamaños de 21 y 22 pulgadas. En el primero de los casos se opta por unos neumáticos 255/35 delante y 295/30 detrás, mientras que si queremos las llantas «grandes» equipa unos neumáticos 255/30 delante y 295/25 detrás.

Como es norma en el caso de este preparador alemán, la carrocería estrena nuevos componentes aerodinámicos que se fabrican en fibra de carbono, mientras que su habitáculo se puede personalizar al gusto del cliente.

Brabus ofrece este Rocket 900 como un vehículo nuevo que se adquiere tal cual o bien como un completo kit que se puede instalar a posteriori, aunque ojo al precio, pues el «donante», es decir, un Mercedes-AMG S65 Coupé ya tiene un precio de 292.550 euros.

Volkswagen Phideon. El nuevo Phaeton sólo se venderá en China

Julián Garnacho
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Volkswagen Phideon. El nuevo Phaeton sólo se venderá en China

En el Salón de Ginebra fue presentado este nuevo Volkswagen Phideon, una berlina de lujo que llegará a ser una realidad y que se va a posicionar a todos los niveles por encima del actual Volkswagen Passat. Ahora bien, Volkswagen ha confirmado que sólo se va a comercializar en China a partir del tercer trimestre de este año y no está previsto que llegue a Europa.

Dimensiones como las de un Phaeton

Se trata de una berlina de grandes dimensiones, pues este Volkswagen Phideon mide 5,05 metros de largo, que es justo lo mismo que medía el desaparecido Volkswagen Phaeton. También son 28 centímetros más de lo que mide el actual Volkswagen Passat. También mide 1,87 metros de ancho y 1,48 metros de alto.

Su llamativa carrocería, que parece un «Passat grande», está posicionada sobre la plataforma MLB (que es la misma que utilizan actualmente los Audi Q7 o Bentley Bentayga), por lo que este Volkswagen Phideon se va a convertir en la primera berlina en utilizarla.

Sólo con mecánicas TSI… Por ahora

Para impulsarlo Volkswagen opta exclusivamente por propulsores de gasolina de la familia TSI, siempre combinados con el cambio automático DSG, una combinación que tiene el éxito asegurado en China. Para comenzar encontramos un 2.0 TSI de cuatro cilindros que cuenta con tracción delantera, mientras que como tope de gama aparece el 3.0 V6 TSI, que proporciona una potencia de 300 CV y un par máximo de 440 Nm. Esta versión sólo se ofrecerá con la tracción a las cuatro ruedas 4Motion. Es posible que más adelante incluso llegue una mecánica híbrida.

El lujo y el nivel de confort que ofrecerá el Volkswagen Phideon brillará a gran nivel, comenzando por su intrumentación TFT o su generosa pantalla central. Si bien, esta berlina está ideada para ser conducida por un chófer y disfrutar así de unas espaciosas plazas traseras, que cuentan con asientos regulables eléctricamente, que además suman climatización y hasta función masaje.

Estacionamiento asistido. ¿Ya no habrá que aparcar en el examen?

María Jesús Beneit
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Estacionamiento asistido. ¿Ya no habrá que aparcar en el examen?

La proliferación de los sistemas de estacionamiento asistido en los coches de nueva matriculación ha llevado a la Dirección General de Tráfico a desarrollar una instrucción que los define y regula su uso. Una instrucción que abre la puerta a la desaparición de la maniobra de estacionamiento para obtener el carné, tal y como se realiza ahora en las pruebas de obtención del carné.

Llegado el día, la modificación debería contar con el beneplácito de Bruselas, y se limitaría a permisos restringidos para conducir en exclusiva vehículos dotados de sistema de estacionamiento asistido. Algo similar  a lo que ocurre desde hace años con el cambio automático.  

Innovaciones por la seguridad

Además, al igual que otras tecnologías que facilitan y hacen más segura la conducción, se contempla que se puedan incorporar en el Registro de Vehículos de la DGT para que esa información sirva tanto para conocer su implantación en el parque español como para valorar su impacto en la reducción de la siniestralidad.

Dejando claro que el conductor es siempre el responsable de su vehículo, con independencia de los sistemas de ayuda con que cuente, la instrucción publicada por la DGT define el sistema de estacionamiento asistido, que actúa sobre la dirección, frenos y aceleración para realizar la maniobra sin la intervención del conductor.

También especifica que puede emplearse en vías abiertas al tráfico siempre que se cumplan las condiciones de seguridad establecidas en la normativa del mecanismo de dirección de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) y se mantenga la distancia mínima de 15 metros entre la sección de inicio y final de la maniobra.

Especificando que, cuando el control se realice desde fuera del habitáculo, la maniobra se realizará a un máximo de 5km/h con el conductor a menos de cuatro metros del vehículo y manteniendo libertad de movimientos, campo de visión y atención.

Borgward BX5 y Borgward BX6. Ampliando su futura familia

Julián Garnacho
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Borgward BX5 y Borgward BX6. Ampliando su futura familia

Puede que el nombre del fabricante alemán Borgward te suene a chino. Y este juego de palabras viene ni que «al pelo» en esta ocasión, pues esta firma alemana que fundada en el año 1929 ha resurgido de sus cenizas gracias al capital chino que han inyectado en ella. Su primera creación ha sido el Borgward BX7, un crossover que tuvimos ocasión de poder ver en el pasado Salón de Fráncfort y que según apuntaban estaba listo para entrar en producción y comenzar a venderse inicialmente en China (donde también será fabricado), aunque sus ojos están puestos en Europa.

Una gama centrada en los crossover

Aunque ese Borgward BX7 aún no se ha materializado, esta firma alemana ha vuelto a presentar otros dos prototipos, en  esta ocasión, en el Salón de Ginebra. Hablamos de estos Borgward BX5 y Borgward BX6, dos crossover que se posicionarían por debajo de su hermano mayor y que apuestan por mecánicas híbridas plug-in. También su diseño parece un poco más arriesgado y algo más provocativo que en el caso del mencionado BX7.

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Comenzando por el Borgward BX5 decir que este crossover mide 4,48 metros de largo (un BMW X1 mide 4,44 metros de largo), 1,88 metros de ancho y 1,68 metros de alto. Presenta un estilo semejante al que podría tener un Mazda CX-5 y bajo su capó delantero se esconde una mecánica híbrida enchufable que es capaz de proporcionar una potencia total de 258 CV. Es el único dato mecánico que Borgward da sobre este nuevo crossover.

Motor16

Si nos pasamos al Borgarwd BX6, es fácil pensar que toma la misma plataforma del anterior BX5, pero su diseño exterior apuesta por un aire coupé, al más puro estilo de lo visto con los BMW X4 y BMW X6 por mencionar dos ejemplos. Así destaca la marcada caída del techo en la parte final que culmina en un funcional portón y que no debería condicionar el espacio para la cabeza de los ocupantes traseros. Este BX6 es algo más largo que su «hermano», pues se estira hasta los 4,51 metros (4,67 metros mide un BMW X4 de largo), pero mantiene las mismas dimensiones en anchura y altura. También su mecánica el híbrida enchufable, pero apuesta por un motor de gasolina mucho más potente que el BX5 y por ese motivo genera una potencia total de 422 CV.

DS 3 y DS 3 Cabrio. Dinámico seductor

Pedro Martín
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DS 3 y DS 3 Cabrio. Dinámico seductor

Todas las claves de la marca se condensan en el DS 3 y el DS 3 Cabrio, dos modelos de medidas contenidas -3,95 metros de longitud- que, sin embargo, ofrecen cinco plazas y presumen de maleteros muy amplios: 285 litros en el DS 3 y 245 en el DS 3 Cabrio, que permite aprovechar hasta el más mínimo rayo de sol gracias a su techo de accionamiento eléctrico, que a velocidades de hasta 120 km/h y en muy pocos segundos puede adoptar diversas posiciones.

El carácter 'premium' se aprecia en la avanzada tecnología que atesoran. Por ejemplo, los DS 3 estrenan unos faros innovadores, únicos en el segmento, que confieren una visibilidad exclusiva y gran confort visual al conductor gracias a una calidad de iluminación optimizada en cualquiera de sus posiciones. Al combinar tres módulos LED -su duración es 20 veces superior a la de las lámparas halógenas convencionales- y un módulo Xenón, el haz luminoso es potente, amplio y homogéneo, al tiempo que se reduce el consumo de energía en un 35% con el alumbrado de cruce, y en un 75% con el de carretera.

Lo último en seguridad

Prima la seguridad de los ocupantes en el DS 3, que equipa de serie ESP, ABS, Repartidor Electrónico de Frenado REF y Ayuda al Frenado de Emergencia AFU. Estrenan también una nueva tecnología de frenado de urgencia en ciudad, denominado Active City Brake, que mediante un sensor láser de corto alcance situado en el parabrisas detecta si hay un vehículo delante, bien detenido, bien circulando en el mismo sentido. Si hay riesgo de colisión, y a velocidades de hasta 30 km/h, el sensor acciona el frenado automáticamente a fin de evitar la colisión. Y encontramos también la ayuda de arranque en pendiente, el detector de neumáticos poco inflados o, para facilitar las maniobras, la cámara de visión trasera, acoplada al sistema de navegación.

DS 3 y DS 3 Cabrio se distinguen por su comportamiento vivo y excitante en carretera, con una síntesis de dinamismo y confort que se traducen en placer de conducción: dirección asistida de gran precisión, distancia al suelo rebajada, suspensión con una elaborada puesta a punto…

Para incrementar esas sensaciones, el DS 3 está equipado con nuevas motorizaciones de gasolina y diésel que responden a la normativa Euro6. En diésel, lo más avanzado tecnológicamente es el BlueHDi 120, más potente y ecológico, pues combina el filtro de partículas FAP con un módulo SCR (Selective Catalytic Reduction) que trata los óxidos de nitrógeno para reducirlos hasta en un 90%, a la vez que rebaja las emisiones de CO2. Además, ofrece versiones BlueHDi de 75 y 100 CV, cuyos valores de gasto medio arrancan en sólo 3,4 l/100 km.

165 caballos en gasolina

En gasolina, la motorización THP 165 es reconocida por su potencia y su agilidad desde regímenes muy bajos, aunque en la gama DS 3 hallamos, asimismo, los motores PureTech: uno turboalimentado y con 110 CV -elegido recientemente 'Engine of the Year' en su categoría-, y otro de 82 CV, para el que se ofrece el cambio pilotado ETG (Efficient Tronic Gearbox), que integra función 'rampage': sistema de ayuda de conducción que mueve el vehículo en primera velocidad y marcha atrás sin necesidad de pisar el acelerador.

Y los DS 3 despuntan también en bienestar a bordo, por un interior de ambiente distinguido fruto de la combinación de materiales elegantes como cromados, cuero… El salpicadero equipa ahora una pantalla táctil de 7 pulgadas y alta resolución para leer las listas de música con la función específica Jukebox. La toma USB permite acceder al Cloud; y el Bluetooth, hablar por teléfono con toda seguridad mediante la función manos libres. Además, cuenta con el último sistema de navegación, provisto de cartografía europea, que incluye información sobre tráfico y el conjunto de servicios DS Connect Box para llamadas de urgencia y asistencia localizadas.

DS Virgin Racing. Máxima emoción en la Fórmula E

DS está presente en el apasionante Campeonato FIA de Fórmula E de monoplazas eléctricos a través del equipo DS Virgin Racing, que en la actual temporada 2015-16 consiguió su primer podio en la carrera celebrada en Putrajaya, Malasia, tras una gran actuación del británico Sam Bird. El segundo piloto de la escuadra es el francés Jean-Éric Vergne.

MTM Volkswagen Amarok Passion V8. Descomunal

Julián Garnacho
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MTM Volkswagen Amarok Passion V8. Descomunal

Será en el Salón de Ginebra donde el preparador alemán MTM muestre su última criatura, que recibe el nombre de MTM Volkswagen Amarok Passion V8.

Con un motor 4.2 V8 TDI

A primera vista este criatura parece un Volkswagen Amarok con un color para su carrocería especial, nuevas protecciones para el exterior… Sin embargo, MTM ha ido mucho más allá de la pura estética y se ha centrado en su mecánica. Se quita el propulsor 2.0 TDI Biturbo, una mecánica que de origen genera una potencia de 180 CV, insuficiente para este preparador alemán. En su lugar han optado por equiparlo con un imponente bloque 4.2 V8 TDI, una mecánica que han utilizado algunos de sus hermanos de marca e incluso otros modelos de Audi por poner un ejemplo. Ahora bien, semejante mecánica también ha sido retocada por MTM para conseguir extraer un total de 410 CV de potencia yun par máximo de 930 Nm que se encuentran disponibles entre 2.000 y 3.000 rpm.

Esta criatura apuesta por un sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion y para enviar dicha potencia a ellas se ha optado por añadir una transmisión automática Tiptronic con 8 relaciones.

Alcanza 240 km/h

Sus prestaciones son cláramente las de un deportivo que supera las dos toneladas de peso y que se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 240 km/h, aunque esta velocidad está condicionada por el tipo de neumático que equipe. En Ginebra lo veremos con unos neumáticos off-road firmados por el especialista Cooper en medida 305/50 y equipados sobre unas llantas BBS de 20 pulgadas.

Tras ellas encontramos un potente equipo de frenos con discos perforados, donde los delanteros tienen 405 milímetros de diámetro y los traseros 356 milímetros.

El interior también se ha personalizado, pues asientos, techo, salpicadero y otros componentes se han tapizado en tejido Alcántara, del mismo modo que aparecen nuevas molduras en fibra de carbono.

Si quieres uno de estos monstruosos Volkswagen Amarok sólo tienes que recurrir al preparador MTM que por algo así de 200.000 euros te fabricará uno para ti.

Hyundai Tucson 1.7 CRDi 7DCT. Una versión realmente interesante

Julián Garnacho
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Hyundai Tucson 1.7 CRDi 7DCT. Una versión realmente interesante

El nuevo Hyundai Tucson sigue incrementando su oferta de propulsores, que ya es bastante completa a día de hoy, pues este exitoso todocamino (han comercializado en Europa más de 115.000 unidades desde que se puso a la venta en septiembre de 2015) ofrece dos mecánicas de gasolina con 135 y 176 CV de potencia (este último es el 1.6 TGDi sobrealimentado), además de tres eficientes propulsores diésel y con potencias de 115, 136 y 184 CV.

Una versión realmente atractiva

Pues en breve llegará a los concesionarios una nueva versión realmente atractiva a todos los niveles (siempre que sepamos su precio y éste no sea muy elevado). Se trata de un Hyundai Tucson equipado con una versión potenciada hasta los 141 CV del propulsor 1.7 CRDi, pues esta mecánica ya se emplea en el Tucson pero con 115 CV (este motor ya lo utiliza por ejemplo el Kia Optima). Genera más potencia que el 2.0 CRDi, que se conforma con 136 CV.

Además de generar los mencionados 141 CV, también presume de tener un par máximo de 340 Nm (el 2.0 CRDi tiene 370 Nm) disponibles entre 1.750 y 2.500 rpm. Pero lo realmente llamativo de esta versión es que sólo se ofrecerá combinado con una transmisión automática de doble embrague. Hablamos del 7DCT que ya utilizan otros modelos de Hyundai y Kia, y además tiene Stop & Start, por lo que presume de ser un 20% más eficiente que con la transmisión automática de convertidor de par y seis velocidades que tiene con el propulsor 2.0 CRDi.

Este Hyundai Tucson es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 11,5 segundos. También brilla con un consumo medio de 4,9 l/100 km y con unas emisiones de 129 g/km de CO2.

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