Lexus sigue completando su oferta de SUV híbridos para no dejar escapar ni un solo cliente, ya sea por arriba como por la gama de acceso. Gama ésta donde encaja la última incorporación a ese segmento, un UX que se añade a los más grandes NX y RX, convirtiéndose en el todocamino más barato de la marca, al estar disponible desde los 33.900 euros.
El UX juega con varias ventajas que le sitúan en un lugar preferente de cara al comprador. Una de estas ventajas es que, de momento, no hay crossover híbridos compactos del tamaño y la clase premium del UX, un coche de 4,50 metros de largo y 1,54 de alto, especialmente manejable y eficiente en 'territorio comanche', es decir, en la ciudad. A estas alturas quizá sea necesario recordar que Lexus es la división de lujo de Toyota y que el UX está construido con el mismo mimo y obsesión por la calidad con que puede estar hecho un Lexus LS, una berlina de lujo de 150.000 euros. Pero quizás la ventaja clave es que el Lexus UX, fabricado a partir de la base del Toyota C-HR, combina el refinamiento y la exclusividad propias de Lexus con una etiqueta ECO de la DGT que -ver recuadro- proporciona muchas satisfacciones y añade méritos en un momento en el que una calificación de este tipo puede cambiar la vida de un usuario, eliminando el mayor quebradero de cabeza con el que se encuentra el que de verdad necesite utilizar su coche para moverse por el centro de las grandes urbes.
Tecnología híbrida de cuarta generación
El sistema híbrido del UX se aprovecha de la tecnología híbrida autorrecargable de cuarta generación de Lexus, que cuenta con un nuevo motor de gasolina 2.0 de cuatro cilindros, un motor eléctrico de alto rendimiento y un cambio CVT que evoluciona… pero sin lograr quitarse de encima el antipático resbalamiento propio de esta tecnología, normalmente asociada a modelos híbridos.
El motor atmosférico de dos litros de gasolina del UX 250h es uno de los propulsores más eficientes construidos por Lexus. Con control electrónico de las válvulas VVT-i, un elevado índice de compresión (13:1) y el sistema de inyección electrónica de combustible D4-S, esta mecánica de 152 caballos logra sobre el papel una eficiencia similar a la de un buen propulsor diésel. Además, mientras que la recirculación de calor de escape permite que el motor se caliente con rapidez, la Admisión Variable Inteligente Eléctrica reduce las emisiones. Pero la clave es que este motor de gasolina se ve complementado por otro eléctrico con el equivalente a 109 caballos alimentado por una batería de niquel-metal hidruro de 1,4 kWh situada bajo el asiento trasero, que permite circular una media de entre 1,5 y 2 kilómetros seguidos en modo eléctrico. La potencia total conjunta del UX 250h es de 184 CV, que se muestran más que suficientes para mover con vigor un conjunto que pesa lo suyo, aunque las puertas y el capó sean de aluminio, o el portón y los spoilers sean de resina.
Como es habitual en un híbrido hemos apreciado un salto importante entre el consumo en su entorno ideal, como es la ciudad y alrededores, y el consumo en carretera. En territorio urbano el UX, que circula mucho tiempo en modo eléctrico, nos ha gastado 6,0 l/100 km, un dato más que interesante para un modelo de casi 200 CV y con su motor más potente movido por gasolina. Sin embargo, a 120 km/h y con un solo ocupante la cifra se ha incrementado hasta los 6,9 litros, y en cuanto pasamos un poco de esa velocidad -en circuito cerrado medimos el consumo a 140 km/h mantenidos y con un solo ocupante- el gasto se dispara por encima de los 9 litros cada 100 kilómetros. Cifras que obligan a considerar la compra de un modelo así si el objetivo es cubrir muchos kilómetros al año por carretera.
Ideal para la ciudad
No nos engañemos, el entorno ideal del UX es la ciudad y su periferia. El Lexus recién llegado tiene el campo de visión más amplio que existe para este tipo de crossover. Y el mejor radio de giro de su clase, por lo que maniobrar en el entorno urbano resulta muy fácil. Además, el coche es agradable como pocos porque está muy bien insonorizado y las transiciones entre el funcionamiento del motor eléctrico y el de gasolina son casi inapreciables. Lástima que el tacto del freno, como ocurre en la mayoría de los híbridos que lo utilizan para regenerar energía, tenga un recorrido inicial sin sensación de mordiente, lo que choca y, además, alarga las frenadas hasta que uno se acostumbra.
Pero si hay que ir, se va, y el UX tiene el centro de gravedad más bajo de su clase por lo que en carretera ofrece una estabilidad y un aplomo que desde el primer kilómetro transmiten seguridad y control. No obstante, el que desee mayor firmeza, al margen de una estética más deportiva y de unas levas de cambio en el volante que este acabado no contempla, debería elegir el acabado F Sport, que puede llevar suspensión de dureza regulable. Esta se echa bastante de menos cuando se aviva el ritmo y llega una carretera de montaña con curvas y firme desigual; sin embargo, y aunque el coche balancea bastante, lo cierto es que el UX 250h mantiene la trayectoria muy bien con un ESP poco intrusivo y un chasis que brilla con luz propia en las situaciones más exigentes.
El modo Sport -Sport + y otro personalizado en el acabado F Sport- y un cambio con su programa manual secuencial que simula hasta seis marchas, permiten acercar las sensaciones del UX a las de un pequeño GTI, pero siempre con el inconveniente de un cambio de variador con el que hay que habituarse a las altas revoluciones del motor sin que al mismo tiempo la velocidad aumente en proporción, algo que en uso turístico y relajado va a ocurrir pocas veces. Por cierto, y respecto a esos consumos medidos cuando el UX sale de su zona de confort, hay que decir que en conducción deportiva hemos visto cifras de gasto medio próximas a 20 l/100 km; lógicamente abusando del acelerador y de las marchas cortas simuladas.
El UX puede llevar un sistema de tracción total que incluye un segundo motor eléctrico de 7 caballos que mueve las ruedas del eje trasero, pero salvo usuarios de la franja norte peninsular que vayan a frecuentar carreteras deslizantes o con nieve a menudo, no parece demasiado recomendable ya que el coche pesa 60 kilos extra, cuesta 2.000 euros más, tiene menos maletero y los consumos y las prestaciones se ven ligeramente perjudicadas.
El interior del UX 250h con acabado Luxury está al mejor nivel en aspectos como calidad o equipamiento, aunque deberíamos dar un tirón de orejas al iluminado que diseñó un cubreequipaje propio de un coche de juguete; una fina y frágil tela que será plegable y pesará poco, pero que no es lo que busca un usuario europeo. Tampoco nos ha convencido la capacidad del maletero o el espacio en las plazas traseras en un coche que mide cuatro metros y medio, o sea, 10 centímetros más de lo que mide por ejemplo un Nissan Qashqai, que sin embargo ofrece bastante más de ambas cosas.
Pero está claro que el pliego de condiciones del UX no contemplaba más practicidad que la justa y que sus objetivos eran otros: diseño, agrado, eficiencia, manejabilidad urbana y, sobre todo, exclusividad. Y todo esto lo tiene en cantidades suficientes como para convencer al cliente premium más confuso.
Y una última recomendación: el UX 250h 4×2 Business cuesta 17.600 euros menos que la versión aquí probada. Da como para comprar otro coche y tiene un equipo de serie, digamos, que más que aceptable. Ahí lo dejo.
La clave
Aunque hay un UX desde 33.900 euros, el precio de nuestra unidad, por más que fuese equipada al máximo, nos ha parecido muy alto. Dicho esto, e independientemente de su nivel de acabado, el Lexus UX 250h es un híbrido muy agradable y muy bien hecho que sorprende por su equilibrio entre confort y agarre, y por el genio de sus 184 CV. Pero casi tan importante como todo ello es su etiqueta ECO.
