El quinto Corsa de la historia, fabricado como sus antecesores en la planta de Figueruelas, se vende desde hace pocas semanas en España, donde arranca con una completa gama que incluye carrocerías de tres y cinco puertas, tres acabados, varios tipos de transmisión, dos motores diésel y cuatro de gasolina.
Y es entre estos últimos donde hallamos la nueva 'joya' mecánica del modelo de Opel: el 1.0 Turbo de la familia Ecotec, un tricilíndrico con inyección directa y turbo que no bate récords de rendimiento entre los propulsores de su cilindrada -el listón está en los 140 CV del 1.0 EcoBoost de Ford– pero sí presume de valores brillantes: 115 CV de potencia entre 5.000 y 6.000 rpm, y 17,3 mkg de par máximo constante de 1.800 a 4.500 vueltas.
Eso ya 'pinta' bien en un coche de sólo cuatro metros -4,02 exactamente- que pesa 1.163 kilos -podemos considerarle 'ligero' aunque sea de los más pesados de su clase-; pero aún resulta más prometedor si tenemos en cuenta que su cambio manual es de seis marchas, lo que permite sacar más provecho del motor, estrenado hace pocos meses en los Adam y Adam Rocks.
Exterior rompedor e interior práctico y funcional
Antes de seguir con aspectos dinámicos conviene poner en situación al lector sobre otros datos básicos del nuevo Corsa, un utilitario polivalente -destinado a continuar en el 'Top 5' de ventas europeo- que mide lo mismo tanto si elegimos la variante de cinco puertas como si preferimos la de tres aquí probada, que tiene más aspecto 'coupé' que nunca: línea de cintura en cuña, musculosos 'hombros' sobre las aletas traseras, ventanillas posteriores con fuerte caída…
Pero eso no resta amplitud a un interior muy bien aprovechado, pues hay mucha altura al techo delante y detrás, la cota de anchura en la segunda fila es de 129 centímetros y también el hueco para las piernas en esa zona es generoso: 72 centímetros entre respaldos con un conductor de 1,75 al volante. O sea, que tres chavales o dos adultos de talla nórdica podrán acomodarse bien atrás. Y el maletero, correcto por forma y tamaño, es idéntico al del Corsa de 5 puertas: 285 litros. Está en línea con la mayoría de sus rivales, como Fiesta, Ibiza, 208 o Polo, pero no alcanza los 300 litros de C3 o Clio, y se queda lejos de los nuevos 'reyes' de la categoría a la hora de estibar equipaje: el Skoda Fabia, con 330 litros, o el Hyundai i20, con 326.
Bajo el suelo de carga podemos llevar la rueda de repuesto opcional -forma parte del Pack Funcional, que cuesta 95 euros-, y el respaldo abatible por partes asimétricas permite ampliar el maletero. Además, Opel ofrece el práctico sistema de carga Flex-Fix, un soporte tipo cajón que extraemos desde el paragolpes trasero y permite transportar dos bicis. El precio, 570 euros, y su único inconveniente, la incompatibilidad con la rueda de repuesto. Es uno de los muchos extras disponibles, y casi todos a buen precio.
Equipamientos casi premium
Tanto si optamos por elementos individuales -recomendamos, por 250 euros, el sistema IntelliLink con pantalla táctil a color- como si preferimos montar alguno de los paquetes de opciones, entre los que resaltaremos cuatro: el Pack Visibilidad, que por 140 euros incluye sensor de lluvia, encendido automático de luces -sorprende que no sea de serie en este Excellence, que trae faros bixenón adaptativos- y espejo interior fotosensible; el Pack OPC Line Exterior y el OPC Line Interior -870 y 340 euros respectivamente-, que insuflan deportividad al aspecto del coche; y el Pack Driver Assist, que por 600 euros da acceso a tecnologías de seguridad propias, hasta hace poco, de vanguardistas berlinas 'premium': indicador de distancia de seguridad con alerta de colisión -proyecta diodos rojos en el parabrisas-, control automático de cambio de luces 'cortas-largas', reconocimiento de señales de tráfico -recuerda, por ejemplo, el límite de velocidad- o cámara frontal Opel Eye con aviso por salida involuntaria del carril. Y los más sibaritas podrán pedir, incluso, el asistente de aparcamiento avanzado -450 euros-, que estaciona de manera semiautomática y apareja detector de vehículos en el ángulo muerto.
Como vemos, el nuevo Corsa no se priva de nada. Pero se nos ocurre alguna crítica en torno al equipamiento, como que sólo vengan de serie cuatro reposacabezas en un coche de cinco plazas -el quinto cuesta 60 euros-, que el Pack Driver Assist implique la eliminación del modo City de la dirección -un sistema, de serie en toda la gama, que torna aún más cómodas las maniobras en parado o a baja velocidad- o que no haya un navegador 'de verdad' entre las opciones, pues la aplicación BringGo empleada por IntelliLink para guiarnos requiere de la conexión con un 'smartphone'.
Además, extraña la presencia en el acabado Excellence de unos faros bixenón, cuando el climatizador automático se paga aparte, sólo hay espejito -y sin luz- en el parasol del conductor y la guantera carece de iluminación. No obstante, y pese a lo dicho, la dotación de serie es buena y hay que agradecer detalles, ya poco habituales, como que haya cuatro tonos de carrocería sin sobrecoste: Azul Royal, el Rojo Magma aquí representado y los 'alegres' Amarillo Flamingo y Verde Trópico. Además, el interior del Corsa presume de funcionalidad, pues hay bastantes huecos donde guardar cosas y la guantera tiene suficiente capacidad. La instrumentación es completa, y Opel se ha esmerado con el acabado, ya que predominan los materiales de calidad, casi todo goza de un tacto refinado y volante o asientos garantizan una buena postura de conducción.
Aunque como todo puede mejorarse, nosotros reubicaríamos algunos mandos: los de climatización quedan tan bajos que no es fácil ver la posición elegida y el volante oculta al conductor la botonera situada a la izquierda de la pantalla central. Además, en nuestra unidad se percibía un leve silbido a alta velocidad en la puerta del conductor, que no ajustaba a la perfección. Detalles 'de juventud' que, sin duda, Opel ya habrá resuelto.
Comportamiento ágil y deportivo
En marcha, el Corsa deja claro que el nuevo chasis, con centro de gravedad cinco milímetros más bajo, subchasis más rígido, nueva geometría de suspensión delantera y puesta a punto mejorada en la suspensión trasera, logra el objetivo, que era optimizar la agilidad y la seguridad sin restar confort. El coche 'pide' marcha, y a medida que la carretera se retuerce va manifestando su eficacia, con un paso por curva aplomado y noble, un tren delantero obediente, una zaga asentada -sólo se insinúa al frenar o levantar el 'gas' en apoyos al límite– y un estabilizador bien tarado; aunque se notaba la positiva influencia de la suspensión Sport, ligada a las llantas de 17 pulgadas que montaba como opción nuestra unidad.
De hecho, nos gustaría probar en el futuro la configuración de serie, con suspensión más suave y neumáticos 195/55 R16, pues parece una talla correcta para un modelo con esta relación peso/prestaciones y el confort sobre mal firme debería mejorar. En cuanto a la dirección, con asistencia variable según la velocidad, se nos antoja demasiado sensible en autovía, pero en zonas de curvas cerradas muestra rapidez y precisión. Y los frenos pasan desapercibidos, lo que supone todo un halago, pues significa que cumplen siempre, y bien.
En fin, que el bastidor está a la altura de un motor que permite ir 'alegre' sin necesidad de conducir 'al ataque', ya que el 1.0 Turbo empuja desde el ralentí, y da lo mejor entre 1.500 y casi 6.500 vueltas. Siempre con un sonido agradable, nada que ver con lo emitido por antiguos tricilíndricos. En ciudad, su forma de moverse es una gozada -hemos medido 10 segundos exactos para acelerar de 0 a 100 km/h, tres décimas mejor de lo anunciado-, y las prestaciones en carretera permiten disfrutar y viajar seguro, pues usando cuarta pasa de 80 a 120 km/h en 8,6 segundos, cuando al Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV le cronometramos 10,5 segundos. Además, el gasto medio real es correcto: no alcanza los 5,9 l/100 km de su rival de Ford, pero los 6,5 aquí medidos están muy bien para una versión de gasolina de notable dinamismo.
