Cuatro mil quinientos ejemplares. Puede que menos. De esa producción, y según los cálculos que maneja Tyrrell’s Classic Workshop, hoy sobreviven en las carreteras británicas menos de 100 unidades. Con ese dato sobre la mesa, el último vídeo del canal se ocupa de un Ford Fiesta Mk3 RS Turbo que ya no se comporta como un coche viejo, sino como una pieza de colección que todavía respira.
La unidad que aparece en el taller no es una reliquia abandonada: está completamente de fábrica, con poco más de 45.000 millas en el marcador y un estado que el presentador califica sin rodeos de asombroso. Su conclusión, después de revisarla a fondo y de conducirla, es que costará encontrar otra mejor conservada. Hablamos, dice, de algo que camina hacia el territorio del unicornio.
El contexto del boom de los hot hatch
El vídeo no tarda en situar el coche en su época. A finales de los ochenta y principios de los noventa el mercado europeo estaba inundado de compactos deportivos: el Peugeot 205 GTI, el Renault 5 GT Turbo, el Golf GTI. El Fiesta RS Turbo se sumó a esa fiesta con una producción diminuta y con un destino muy claro, el mercado británico, que se quedó con la práctica totalidad de las unidades de volante a la derecha.
Esa escasez original explica el presente. Un coche producido en cantidades ridículas y vendido casi en exclusiva en un solo país tiene hoy una base de supervivientes mínima, y eso convierte cada ejemplar que sigue en circulación en un objeto difícil de sustituir. El canal insiste en la idea: aquí no hay leyenda construida a posteriori, hubo escasez desde el primer día de producción.
El CVH, un motor nacido para las normas de emisiones
Bajo el capó está el archiconocido motor CVH de Ford, siglas de Compound Valve angle Hemispherical. Tyrrell’s Classic Workshop recuerda que su nacimiento no tuvo nada de romántico. La marca necesitaba cumplir normativas de emisiones cada vez más exigentes y los propulsores antiguos, del tipo Crossflow, ya no daban la talla. Ford invirtió alrededor de medio millar de millones de libras en desarrollarlo, y el resultado fue un motor longevo, fabricado en cantidades enormes, que arrastró también una fama irregular.
La solución técnica fue curiosa. En lugar de recurrir a una culata de doble árbol de levas, más cara de producir, los ingenieros optaron por un solo árbol de levas con taqués hidráulicos y una cámara de combustión con ángulos de válvula distintos para admisión y escape. El objetivo era generar remolino dentro de la cámara, mezclar bien aire y gasolina y quemar más limpio antes de que alguien empezara a hablar de catalizadores. Hubo incluso una versión de 1.4 litros de mezcla pobre que presumía de economía.
No es un coche raro por viejo: nació raro, en cantidades ridículas y casi en exclusiva para un solo mercado.
— Tyrrell’s Classic Workshop
El problema es que aquel motor no cayó bien a la prensa especializada de la época. Vibraba, sonaba áspero y se notaba tosco al subir de vueltas. Ahí entra en juego uno de los efectos secundarios del turbo que el canal reivindica con cierta insistencia: el paso por la turbina suaviza los pulsos del escape y, de rebote, refina el conjunto. En este Fiesta, sostiene, el motor suena y se mueve bastante mejor que un CVH corriente.
También hubo males mayores. Las culatas, huecas por dentro por los conductos de refrigerante y los puertos, podían deformarse con los años y arrastrar consigo los apoyos del árbol de levas, que acababa flexionando hasta partirse. El presentador lo cuenta como parte del carácter técnico de una generación entera, no como una condena sin matices.
Cómo se conduce: 133 CV, 900 kilos y ejes iguales
La prueba dinámica es la parte más disfrutable del vídeo. El coche declara 133 CV, una cifra que hoy suena modesta pero que en su momento estaba cerca de la frontera de lo que un tracción delantera podía gestionar sin volverse ingobernable. La clave estaba en los ejes de transmisión de igual longitud, con un apoyo intermedio en el motor, una solución sencilla que mataba buena parte del torque steer y permitía repartir la potencia sin que el volante decidiera por su cuenta hacia dónde ir.
El otro dato es el peso: 900 kilos de peso. Muy pocos coches nuevos que se venden hoy se acercan a esa cifra, y eso se nota. El Fiesta entra en curva sin balanceo apreciable, con una dirección que transmite mucho aunque se muestre algo inquieta, y con un eje trasero heredado de la tercera generación que supone un salto claro frente al eje rígido de los modelos anteriores. La suspensión es firme, incluso incómoda en según qué firme del asfalto, pero el presentador lo asume como peaje del género.
La sorpresa llega por el lado del confort. Los asientos deportivos de serie, firmados por un fabricante de primer nivel de la época, le parecen sencillamente extraordinarios. Y el coche, con 45.000 millas, no tiene crujidos ni ruidos parásitos. Se conduce, dice, como un coche de seis meses.
El paréntesis comercial que el propio canal justifica
A mitad de vídeo, Tyrrell’s Classic Workshop hace una pausa para hablar de un aditivo de limpieza para el circuito de combustible. Antes de entrar en materia, aclara su posición: recibe unas cinco propuestas de patrocinio al día de marcas que no conoce y desconfía del formato. Aun así, asegura que probó el producto en coches de su propia colección, entre ellos un Mercedes SL, un Clase E y un Range Rover L322, y que notó cambios incluso en el funcionamiento de la transmisión.
En el Fiesta sospechaba inyectores sucios, con un ralentí irregular en caliente que atribuye al patrón de pulverización degradado. Según su testimonio, tras el tratamiento el motor se suavizó a bajas vueltas. Conviene leer ese tramo como lo que es, una recomendación personal del presentador dentro de un vídeo con un segmento comercial explícito, no como una prueba independiente de laboratorio.
De un Jaguar XJ13 a un Fast Ford
El cierre del vídeo tiene gracia. El presentador compara este Fiesta con el Jaguar XJ13, el prototipo que ha tenido ocasión de conducir este año y que estará expuesto en el salón de clásicos del NEC de Birmingham el próximo mes de noviembre. Saltar de un coche con un valor incalculable a un compacto de los ochenta, dice, sirve para recordar algo elemental: la diversión al volante no se paga con un rescate.
El contexto de mercado acompaña esa idea. La familia de los llamados Fast Ford lleva años subiendo en el coleccionismo, con nombres como el Sierra RS Cosworth o el Escort RS Cosworth convertidos en objeto de deseo internacional. El Fiesta RS Turbo, mucho menos conocido y con una producción infinitamente menor, ocupa un escalón distinto: el del coche que casi nadie recuerda y que, por eso mismo, todavía se puede comprar con relativa sensatez.
Qué significa esto para el aficionado
La lectura editorial es doble. Por un lado, el vídeo documenta un fenómeno clásico del coleccionismo: la rareza no siempre cotiza como debería, porque el mercado celebra antes la fama que la escasez. El Fiesta RS Turbo es, en ese sentido, una anomalía. Tiene menos supervivientes que muchos deportivos célebres, una historia técnica interesante y una conducción que su propio presentador describe como deliciosa, y aun así sigue fuera del radar de las subastas millonarias.
Por otro, está la advertencia sobre el estado de conservación. Cuando quedan menos de cien unidades y buena parte de ellas han pasado por manos poco cuidadosas, el valor real de una pieza como esta no está en la ficha técnica, sino en el óxido que no tiene y en los crujidos que no suenan. Tyrrell’s Classic Workshop insiste en que este coche concreto se conduce como si tuviera seis meses, y ese detalle, en un modelo con culatas delicadas y árboles de levas frágiles, vale más que cualquier cifra de potencia.
Para el aficionado español hay un matiz añadido: prácticamente toda la producción fue de volante a la derecha, así que quien quiera uno tendrá que importar y convivir con la incomodidad de los adelantamientos. Un filtro que reduce la competencia y, de paso, mantiene los precios algo más contenidos.
La pregunta que queda flotando es incómoda. Si un coche con menos de cien supervivientes, bien conservado y divertido de conducir sigue siendo asequible, ¿cuánto tiempo tardará el mercado en darse cuenta, y cuántos de esos cien ejemplares habrán desaparecido para entonces?
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Tyrrell’s Classic Workshop en YouTube.
