Eléctrico para flotas ya no es una declaración de intenciones: es una decisión de cuenta de explotación. El 51% de los conductores que dio el salto lo hizo por el ahorro en combustible, según el estudio impulsado por Mutua Madrileña y elaborado por Demométrica sobre 1.200 usuarios de eléctricos puros e híbridos enchufables.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el enchufable ya es el vehículo principal en el 79,1% de los hogares con más de un coche —84,1% entre los de eléctrico puro—, según ese mismo estudio; el paso a la PYME depende ahora de que el ciclo de reparto encaje, no de la etiqueta ambiental.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: coste por kilómetro inferior en ciclo urbano, acceso sin restricciones a zonas de bajas emisiones y mantenimiento más sencillo al prescindir de aceites y filtros. En contra: el 56,5% de los conductores señala el precio de adquisición como barrera y el 53,9% la autonomía; sin punto de recarga en nave o base, el ahorro energético se diluye.
- Datos técnicos clave: cuatro cifras a exigir al proveedor —carga útil en kg, volumen en m³, autonomía WLTP urbano frente al ciclo diario y potencia de carga en DC—; referencia de partida, el 45,4% de los usuarios recorre entre 1.000 y 2.000 km al mes; garantía de batería por escrito y cuota de renting siempre con duración y kilometraje anual.
Qué debe cumplir el eléctrico para flotas antes de firmar
El punto de partida no es el modelo, es el ciclo de trabajo. Ese 45,4% que rueda entre 1.000 y 2.000 kilómetros al mes equivale, en una furgoneta que reparte 21 días, a entre 48 y 95 kilómetros diarios: esa es la horquilla que la autonomía debe cubrir sin recarga intermedia.
De ahí sale la primera cifra que conviene pedir: autonomía WLTP urbano, el ciclo de homologación que reproduce el tráfico de ciudad y el único que se parece a una ruta de reparto real. La autonomía combinada hace buen escaparate comercial; la urbana dice si la furgoneta vuelve a base con margen. En flota, ese margen se sitúa en torno al 20% del recorrido diario: la carga completa no siempre está disponible y el frío de enero no perdona.
La segunda es la carga útil en kilogramos. En una furgoneta N1 —comercial ligero de hasta 3.500 kg de MMA— cada kWh de batería pesa y se descuenta de lo que entra en el vano. Dos versiones con la misma carrocería y distinta capacidad de acumulador pueden separarse en cientos de kilos de carga útil, y ese diferencial decide si el vehículo vale para paquetería o se queda corto con paletizado.
La tercera es el volumen en m³, pero con cinta métrica: altura útil, anchura entre pasos de rueda y boca de carga lateral. Un vano de 6 m³ mal configurado rinde menos que uno de 5,5 m³ con puerta corredera ancha y piso plano. La cuarta, la potencia de carga en corriente continua, que en una flota con base propia pesa menos de lo que sugiere el catálogo: solo el 11% de los encuestados usa la carga rápida, frente al 58% que recurre a la lenta.
Una flota eléctrica se dimensiona por el peor día del año, no por el promedio: ahí se decide si la furgoneta vuelve a base sin recargar.
Recarga de flota: la base manda y la red pública respalda
El 75% de los propietarios recarga en su domicilio y solo el 33% usa puntos públicos. En clave profesional, el dato se lee al revés: si la furgoneta no duerme en una nave con enchufe, el ahorro se diluye. La recarga de flota se planifica sobre el retorno nocturno, con cargadores de corriente alterna dimensionados según la potencia contratada y con gestión horaria para evitar picos de demanda.
La red pública sigue siendo el punto débil. El 46,8% echa en falta información clara y unificada, el 45,4% denuncia problemas de disponibilidad o funcionamiento y el 36,5% considera el proceso más complicado de lo necesario. Para un conductor profesional, eso es tiempo no productivo. La salida sensata pasa por contratar acceso a varias redes con una sola tarjeta y dejar los cargadores públicos como respaldo, nunca como plan A de la jornada.
TCO de la flota eléctrica: dónde se recorta de verdad
El desembolso inicial es la barrera número uno: el 56,5% apunta al precio y el 53,9% a la autonomía. La TCO (Coste Total de Propiedad) permite mirar más allá y sumar energía, mantenimiento, neumáticos, seguro y valor residual en un horizonte de cuatro o cinco años. En reparto urbano el coste energético por kilómetro juega a favor del eléctrico, pero la ventaja se recorta si la recarga se hace en horario punta o en red pública rápida.
Ahí entra el renting. Una cuota solo es comparable con tres parámetros sobre la mesa: duración en meses, kilometraje anual contratado y servicios incluidos —mantenimiento, seguro, neumáticos y vehículo de sustitución—. Sin esos tres datos, la cuota más baja del mercado puede salir más cara que la más alta. Y conviene leer la penalización por exceso de kilómetros: en reparto estacional, los picos de campaña se pagan.
La tercera palanca es la batería, que preocupa al 51,1% de los conductores por encima incluso de la potencia de carga. En flota eso significa exigir por escrito la garantía de capacidad mínima y el umbral de degradación a partir del cual responde el fabricante. Las ayudas, que el 64% de los compradores valora, se consultan en el boletín oficial correspondiente: el 58% de quienes compraron un eléctrico puro recibió alguna subvención, frente al 38% de los que eligieron híbrido enchufable.
Veredicto: para qué PYME encaja y para cuál no
Eléctrico para flotas encaja sin reservas cuando el reparto es urbano o metropolitano, el vehículo retorna a base cada noche y el ciclo diario se queda por debajo de los 100 kilómetros, con punto de recarga propio. Encaja con más dudas si el radio de acción se estira hasta los 200 kilómetros sin carga intermedia o si la carga útil decide el contrato: dos versiones de batería pueden cambiar la capacidad de carga en cientos de kilos y, con ella, el tipo de servicio que puedes vender.
No encaja, al menos hoy, en una flota interurbana intensiva que cubra más de 400 kilómetros diarios, ni en una PYME sin aparcamiento propio, donde la red pública pasa a ser el único plan posible y el 45,4% de los usuarios ya advierte de sus problemas de disponibilidad.
Lo que hay que vigilar: autonomía real en invierno, plazo de entrega, letra pequeña de la garantía de batería y precio de la electricidad en el contrato de suministro. Con esas cuatro variables controladas, la decisión deja de ser ambiental y pasa a ser aritmética. Antes de que cierre el ejercicio conviene pedir tres ofertas de renting con los mismos parámetros y comparar, por fin, peras con peras.
