En febrero del año pasado, la compañía americana Fisker Automotive lanzaba la primera imagen de su futuro vehículo pick-up. Fue el propio Henrik Fisker quien publicó un boceto en su cuenta de Twitter que poco después fue eliminada. Si bien, antes de que eso sucediera esta imagen de su entonces llamado Alaska, fue capturada.

Avancemos rápido hasta enero en 2021, momento en el que también el propio presidente de la compañía americana ha publicado en su perfil de LinkedIn una imagen de un pick-up que se ve muy diferente al que mostraron hace 11 meses.

Podría nacer sobre la base del Ocean

Y es que este nuevo pick-up, ahora de nombre desconocido, presenta una zaga con unos angulares pilotos con tecnología LED que invaden los laterales de la caja trasera, además de que aparecen faros adicionales en posición vertical en el paragolpes. ¿Antinieblas? También parece lucir una gran tercera luz de freno en la parte final del techo, llantas prominentes, tiradores para las puertas enrasados en la carrocería…

De momento todo esto hay que cogerlo con pinzas, porque Henrik también confirma que es solo un adelanto de como podría ser su futuro pick-up eléctrico y no muestra el diseño final, que asegura 'será mucho más radical'. Habrá que esperar.

Lo que si se podría mantener será la base sobre la que se asienta su nuevo Fisker Ocean, por lo que este futuro pick-up podría heredar sus mecánicas, baterías, tecnología… Eso sí, en Europa vete olvidando de verlo.

Los eléctricos llegan a pares a todos los segmentos y la tecnología que no hace mucho nos parecía casi anecdótica ha llegado para quedarse. Los expertos dicen que en el plazo de tres o cuatro años el desarrollo de las baterías habrá logrado que pesen la mitad pero con el doble de autonomía, es decir que se podrá hacer un Madrid-Barcelona del tirón a 120 km/h. Pero mientras llega ese momento los avances de las marcas en este sentido son de calado.

Como es el caso de BMW que está preparando a conciencia el lanzamiento de su eléctrico iX3 en España, que tendrá lugar el próximo mes de marzo. Lo cierto es que ya en los Juegos Olímpicos de Verano de Múnich en 1972 un BMW 1602e totalmente eléctrico iba delante de los atletas en las carreras de largo recorrido para grabarles y suministrarles agua si era necesario. El primer eléctrico de BMW, que no pasó de prototipo, escondía bajo su resultona carrocería una docena de baterías de plomo-ácido de 12V desarrolladas por Varta. Se anunciaba una autonomía de 61 km y el coche no pasaba de 100 km/h, sin embargo ya recurría a la frenada regenerativa, esa tecnología tan importante en la actualidad y de la que tanto se aprovecha el iX3 casi cinco décadas después.

El BMW iX3 será el primer modelo totalmente eléctrico de la gama X y se producirá para la exportación en la fábrica BBA (BMW Brilliance Automotive) de Shenyang (China), entre otras cosas porque es en ese estratégico mercado en el que primero se ha comercializado estos días a un precio de partida de 470.000 CNY (Yuan chino) equivalentes a unos 59.000 euros. Aunque las primeras unidades llegarán a España a partir de 72.300 euros. Y de acuerdo con el eslogan de la marca «Power of choice» el BMW X3 se convierte en el primer modelo de BMW disponible con cuatro variantes: gasolina, diésel, híbrido enchufable o completamente eléctrico. El iX3 mide 4,70 metros de largo, tres centímetros más que por ejemplo un X3 xDrive 30e Plug-in.

Centro de gravedad más bajo

Y también es algo más bajo manteniendo la anchura. Sin embargo la mayor diferencia la encontramos en un centro de gravedad 7,5 centímetros menor frente a los X3 convencionales, gracias al posicionamiento de las baterías de alto voltaje de última generación en el piso del coche, y sobre todo debido a una construcción del «paquete» de baterías particularmente delgada. No obstante, a diferencia de otros modelos cien por cien eléctricos de marcas Premium con plataformas específicas y exclusivas, el iX3 recurre a la flexible plataforma del resto de X3 modificada para albergar la batería aunque eso sí, manteniendo el sobredimensionado túnel central que siempre supone un incordio para el ocupante de la plaza central trasera pero que imaginamos se aprovecha a modo de refuerzo de chasis y perfecto para tirar el cableado de alta tensión a lo largo del coche.

También se han fabricado componentes específicos para este chasis entre los que se encuentra un subchasis auxiliar en el tren trasero que alberga la unidad del sistema de tracción con el motor, la electrónica de potencia y la transmisión, elementos que por primera vez se han colocado en una unidad central. Todo este replanteamiento ha reducido mínimamente el volumen del maletero de los 550 litros de un X3 convencional a los 510 del iX3 (ojo, 450 litros en el X3 Plug-in), aunque bajo el plano de carga sólo habrá espacio para guardar el cable de carga y no podrá llevar rueda de repuesto. Por lo demás y en cuanto a habitabilidad se refiere el X3 eléctrico mantiene un espacio holgado y luminoso en el que ni siquiera un adulto de talla elevada va a rozar con los respaldos delanteros ni con el techo y en el que nada hace pensar que bajo el piso se encuentre un paquete de baterías de 80 kW (74 netos) que ocupa todo el piso y la parte bajo la banqueta trasera hasta ahora reservada al depósito de carburante o a las baterías en el híbrido enchufable.

BMW ha echado el resto en su iX3 y ha logrado que la densidad de energía del sistema de propulsión eléctrica aumente en un 30 % con respecto a los actuales modelos totalmente eléctricos de la marca. Además, las últimas versiones del motor eléctrico, la electrónica de potencia, la tecnología de carga y la batería (todo de desarrollo interno) también se montarán en los BMW iX y BMW i4 a finales de este año 2021. En ambos casos la potencia será mayor de 500 CV y la autonomía alcanzará los 600 km. En el caso del iX3 que nos ocupa, con una potencia de 286 CV y un par máximo disponible desde el primer segundo de 400 Nm, se anuncia una autonomía de hasta 460 kilómetros bajo ciclo WLTP con un consumo medio homologado de 19,5 kWh/100 km.

Tres niveles de regeneración de energía

Y una de las novedades que ofrece el BMW iX3 es que dispone de distintos modos de regeneración de energía que permiten elegir entre el modo «B» del cambio con la respuesta habitual en los vehículos eléctricos y con la que se consigue una gran regeneración de energía, o la regeneración adaptativa que es la verdadera aportación tecnológica de la marca alemana, que incluye la función de avance por inercia o conducción «a vela», con el selector en la posición «D». El nivel de regeneración de energía en «B» permite elegir tres ajustes. Y la regeneración adaptativa, que recurre a la inteligencia artificial, mejora el confort y la eficiencia de la conducción ajustando la regeneración de energía en la frenada y la función de avance por inercia a cada situación de la conducción. Seleccionando «Dinámica de marcha» en la pantalla encontramos los modos de conducción, «Sport», «Individual», «Ecopro» y «Recuperación». Y en «Recuperación» se puede elegir entre: Adaptativo, Alto, Medio y Bajo. La función adaptativa va muy bien porque normalmente y si el tráfico y el entorno lo permiten, no condiciona demasiado la conducción con retenciones intensas. Y no deja de sorprender cómo el sistema «vigila» el entorno y adapta la conducción por inercia a cada situación de tráfico. En cuanto a los tres modos en «B», se agradece poder elegir diferentes intensidades de retención.

En nuestra primera toma de contacto con el iX3 y con el modo de recuperación adaptativo hemos medido un consumo medio real en ciudad de 19 kWh/100 km lo que permitiría recorrer alrededor de 390 km con una sola carga. En autovía a una velocidad de 120 km/h y sin buscar la máxima eficiencia el consumo del iX3 ha sido de 23,5 kWh/100 km lo que permitiría recorrer alrededor de 315 km. Mientras que en carretera de montaña en conducción deportiva el consumo medio ha sido de 28 kWh/100 km con una autonomía estimada en algo más de 250 km. Cifras reales como siempre alejadas de los datos homologados pero bastante interesantes para un todocamino de su potencia y peso.

Y ya que hablamos de peso hay que decir que el iX3 también lleva de serie suspensión adaptativa que permite adaptar la dureza de la amortiguación a cada situación, lo que es una ventaja clave a la hora de hablar de comportamiento ya que aunque el reparto de pesos es muy equilibrado con un 43 por ciento delante y un 57 por ciento detrás, y los neumáticos de atrás incrementan su tamaño respecto a los de delante (245/45 R20 delante y 275/40 R20 detrás), lo cierto es que el iX3 pesa 2.260 kilogramos, es decir 255 más que un X3 xDrive30d de idéntica potencia o el equivalente a tres adultos de 85 kg. Y es verdad que en los primeros compases de esta toma de contacto notamos al coche pesado y con las lógicas inercias.

Sin embargo también hay que decir que seleccionando el modo Sport, el iX3 se transforma y pasa de ser un todocamino en el que prima el confort a un todocamino de amortiguación firme, dirección mucho más precisa y de mejor tacto y de respuesta contundente y aunque las inercias se mantienen por peso, el coche afronta una carretera de curvas sin balanceos, con solvencia, seguridad y facilidad de conducción a pesar de ser un tracción trasera que tiene que asimilar de forma eficaz todo el par máximo inmediato que se transmite a ese eje. Una eficacia en la que sin duda tiene mucho que decir el sistema de control de tracción ARB ya visto en el BMW i3 que trabaja de forma discreta sin entrometerse demasiado en la conducción. En este modo Sport el sonido simulado en el que han colaborado grandes expertos tiene un poco más de gancho que en el resto de modos, aunque en general no es una gama de sonidos que llame especialmente la atención. Y ya que hablamos de sonidos, el iX3 destaca por su agrado de conducción, un agrado en el que ha tenido mucho que ver el silencio de marcha logrado, una insonorización que en un eléctrico vale doble porque se intensifican los sonidos que normalmente quedan anulados por el funcionamiento de los motores de explosión. Pero en este caso tanto el ruido de rodadura como el del viento se han contenido en un gran trabajo. Y en este logro han tenido mucho que ver las nuevas llantas aerodinámicas, que debutan en este modelo. Estas, reducen el coeficiente de resistencia al aire alrededor de un 5% con respecto a un vehículo equivalente con llantas de aleación ligera convencionales.

Muchas opciones de recarga

El cable de carga rápida (Flexible Fast Charger), de nuevo desarrollo, estará disponible por primera vez para el nuevo BMW iX3, y se puede conectar tanto a enchufes domésticos como industriales junto a sus adaptadores correspondientes. También se estrena el Wallbox inteligente (Smart Wallbox), disponible a través de varios proveedores en función de cada mercado. El nuevo modelo también incluye una innovadora unidad de carga, que envía energía tanto a la batería de 400V como a la fuente de alimentación de a bordo de 12V. Al utilizar terminales de corriente alterna, permite tanto en monofásica como en trifásica hasta 11 kW o con una Wallbox hasta 22 kW. Sin embargo si el vehículo se conecta a una estación de carga rápida de corriente continua el iX3 podrá cargarse a potencias de hasta 150 kW. Por lo tanto, la batería de alto voltaje del nuevo BMW iX3 puede cargarse desde cero al 80% de su capacidad total en 34 minutos. Y en 10 minutos se puede conseguir la energía necesaria para recorrer 100 kilómetros.

Como comentábamos al principio, el iX3 cuesta en España 72.300 euros con un equipamiento muy completo asociado al acabado de acceso «Inspiring» que incluye pintura metalizada, faros LED, climatizador automático de tres zonas con precalentamiento y preacondicionamiento, portón trasero con accionamiento eléctrico, techo solar panorámico, Driving Assistant Professional e iluminación de ambiente. Pero un X3 xDrive20d diésel cuesta 51.936 euros e incluso el BMW xDrive30e híbrido enchufable con etiqueta 0 de la DGT y unas cifras de prestaciones y consumos más que interesantes, cuesta 61.000 euros, 11.000 euros menos que el iX3. Cifras que tendrían que valorarse y que harían inclinarse por una u otra opción en función de las necesidades reales y el número de kilómetros que se realizan al año sobre todo fuera de territorio urbano..

Audi e-tron.- Un crossover tan potente como eficiente, y de marca prestigiosa.

El cliente puede elegir entre el e-tron 55 y, llegado hace pocos meses, el e-tron 50; ambos con tracción total Quattro porque llevan dos motores, uno por eje. En la versión más enérgica, el delantero rinde 184 CV, y 224 el trasero, pero de esos 408 CV totales sólo disfrutaremos en el modo S -función Boost- y durante un máximo de 8 segundos.

En el programa D, la potencia total -60 segundos como máximo- es de 360 CV: 170 rinde el delantero y 190 el trasero. Por contra, el e-tron 50 rinde solo 313 CV en total, pero sin límite de tiempo. Y otra diferencia está en la batería: de 71 kWh en el e-tron 50 y de 95 en el e-tron 55 -120 kilos más pesado-, que puede cargar a 150 kW, frente a los 120 kW para la recarga del otro.

Audi e-tron Sportback.- También crossover y familiar, pero coupé y más deportivo.

A nivel técnico -potencia y funcionamiento de los motores, capacidad y recarga de la batería-, lo comentado sobre los e-tron 50 y e-tron 55 'normales' es válido, tal cual, para el e-tron Sportback, que cuesta todavía más por su exclusividad extra: carrocería de perfil más deportivo, aerodinámica mejorada…

Pero no es tan funcional, pues el maletero pierde 45 litros y la altura en la segunda fila es levemente menor. En breve habrá una versión S -que más tarde llegará también al e-tron normal- con 503 CV de potencia máxima y tres motores en vez de dos: uno delante, con 204 CV en modo S y 169 en D, y dos detrás -uno por rueda-, que añaden 359 CV en S y 267 en D. Y su chasis es de carácter más dinámico.