1.300 CV (969 kW) extraídos de un V6 biturbo de apenas 2.4 litros. Honda Racing ha transformado el Passport en un Trophy Truck híbrido que competirá en la clase reina del Score World Desert Championship, según los datos publicados por la división deportiva de la marca. Será el primer vehículo electrificado en hacerlo.
La cifra impresiona, pero el detalle que de verdad importa es otro: los Trophy Truck que dominan el desierto recurren habitualmente a bloques V8 de 9.0 litros. Honda se presenta con menos de un tercio de cilindrada y más potencia declarada. La duda ya no es el número, sino si ese número sobrevive al polvo.
El desarrollo corre a cargo de Mason Motorsports, con Menzies Motorsports como socio deportivo. Al volante estará Bryce Menzies, dos veces ganador de la Baja 1000. El estreno llega en el SEMA Show de 2026, del 3 al 6 de noviembre, y la primera carrera será la Baja 500 de 2027, del 2 al 6 de junio.
Un V6 de 2.4 litros que declara más potencia que un V8 de 9.0
El motor no nace de cero. Honda reconoce que el V6 comparte una arquitectura muy cercana con el propulsor del Acura ARX-06 GTP, el prototipo de resistencia que ya ha ganado en Daytona y en Sebring. Ahí está la base de la fiabilidad; el desierto es un examen distinto.
Sobre ese bloque se añaden dos turbocompresores y un sistema híbrido de 800 voltios. La combinación declarada alcanza los 1.300 CV. Para hacerse una idea de la escala: es la potencia de dos superdeportivos de calle sumados en un chasis de competición con doble amortiguador Fox en cada esquina y neumáticos Toyo.
Ficha técnica esencial
- Motor térmico: V6 biturbo de 2.4 litros, emparentado con el del Acura ARX-06 GTP de resistencia.
- Potencia total declarada: 1.300 CV (969 kW), suma de combustión y sistema eléctrico.
- Sistema híbrido: arquitectura de 800V con celdas tipo pouch de generación anterior de F1 en carcasa de fibra de carbono.
- Transmisión y tracción: caja de cinco velocidades desarrollada por Mason Motorsports y tracción total con dos ejes de transmisión traseros.
- Depósito: 549 litros (145 galones) de carbono-Kevlar en el centro del habitáculo; lleno pesa cerca de 408 kilos más que vacío.
- Calendario: estreno en el SEMA Show (3-6 de noviembre de 2026) y primera carrera en la Baja 500 (2-6 de junio de 2027).
Cómo funciona el híbrido de 800V que llega desde la Fórmula 1
La arquitectura de 800V es la clave silenciosa del proyecto. Al duplicar la tensión respecto a un sistema de 400V se necesita la mitad de corriente para entregar la misma potencia, lo que permite conductores más finos, menos pérdidas por efecto Joule y menos calor que evacuar. En competición, peso y temperatura son las dos monedas con las que se paga absolutamente todo.
La batería es un desarrollo propio de HRC. Emplea celdas tipo pouch de una generación anterior de la Fórmula 1 —formato plano, con lengüetas de conexión en lugar de carcasa cilíndrica—, encapsuladas en una caja de fibra de carbono. El montaje y la validación se realizan en una sala limpia de la sede de Santa Clarita, en California.
Honda no ha publicado la capacidad del paquete ni cuánta potencia aporta exactamente la parte eléctrica dentro de esos 1.300 CV. Es el dato que falta y, probablemente, el que más interesa a cualquier ingeniero que lea la ficha.
Un híbrido de 800V en el desierto no busca ahorrar combustible: busca entregar par instantáneo donde el turbo todavía no ha cargado.
En el código
El software es la otra mitad del sistema. El Trophy Truck equipa frenos brake-by-wire en cada eje —sin conexión hidráulica al pedal, con un actuador que genera la presión—, control de tracción adaptativo y lo que Honda llama AI power deployment: un algoritmo que reparte el par entre combustión y electricidad según lo que haya bajo las ruedas. La calibración se puede retocar durante la carrera.
En la balanza
El depósito es una célula de carbono-Kevlar de 549 litros (145 galones) situada en el centro del habitáculo: casi 408 kilos de diferencia entre lleno y vacío. Colocarlo ahí, con la batería y los pesos fijos desplazados hacia atrás, evita que el reparto de masas se mueva según se consume el carburante.
Lo que Honda se juega en el desierto
La parte mecánica está resuelta sobre el papel. El chasis es una versión modificada del Mason Gen 2 AWD, con una sección trasera específica de HRC para alojar el hardware híbrido, y la carrocería recurre a paneles de fibra de carbono con canales detrás de las ruedas delanteras para gestionar el flujo de aire. Del Passport de serie queda la silueta y poco más.
Lo que falta por demostrar no es la potencia, sino la resistencia. Un paquete de 800V sometido a calor extremo, con ciclos continuos de descarga y recarga, es uno de los escenarios más duros que puede afrontar una batería. Y ahí no hay banco de pruebas que valga: la validación se hace sobre arena.
Para el conductor de a pie, la lectura es indirecta pero real. La gestión térmica de una batería de 800V, el reparto de frenada entre regeneración y freno mecánico o la lógica de entrega de par son problemas que la industria traslada después a los híbridos y eléctricos de calle. Honda no ha confirmado qué elementos de este programa llegarán a la producción, y conviene decirlo con claridad: hoy es un proyecto de competición.
El primer examen llega en el SEMA Show, del 3 al 6 de noviembre de 2026, donde el Trophy Truck se expondrá junto a un Passport TrailSport Baja Chase de apoyo. El segundo, y de verdad, en la Baja 500 de 2027. Después queda el objetivo grande: la general de la Baja 1000 en 2027, el año en que la prueba cumple 60 ediciones.
