El Honda E-Clutch permite arrancar, parar y cambiar de marcha sin tocar la maneta izquierda. Y no, no es un cambio automático: la moto conserva el embrague de siempre, solo que ahora lo gobierna ella por ti.
La estrella del estand de Honda en la Expo 2 Ruedas de Bogotá no era la cúpula alta ni la silueta tipo rally. Era lo que la NX500 esconde detrás del motor: un bicilíndrico paralelo de ocho válvulas y 47 CV unido a un cambio de seis marchas con asistencia electrónica del embrague. Un conjunto de solenoides, impulsadores, y sensores abre y cierra el embrague en el momento exacto, sin intervención de tu mano.
Qué hace exactamente el E-Clutch cuando circulas
Piensa en el atasco de las siete y media. Semáforo, primera, maneta, gas, freno, maneta otra vez. Con el E-Clutch ese bucle desaparece: puedes detener la moto por completo en primera —o en cuarta, si te apetece— sin que el motor se cale. Sueltas el acelerador, la moto se queda parada y el propulsor sigue al ralentí. Al arrancar de nuevo, el sistema engrana solo y tú únicamente dosificas el gas.
En movimiento, las seis marchas suben y bajan sin tirones y sin cortes de encendido, siempre que no le pidas peras al olmo a bajo régimen. el E-Clutch se come casi todo el trabajo de la mano izquierda en ciudad. Y si eres de los que disfrutan embragando a mano en una carretera de curvas, la maneta sigue ahí: basta accionarla para recuperar el mando mecánico al instante, o desactivar la asistencia desde el tablero TFT con conectividad.
Ese doble comportamiento es la clave comercial. No obliga a elegir entre moto automática y moto de siempre: las dos conviven en la misma unidad.
La gracia del E-Clutch no es quitarle emoción a la moto, sino quitarle el cansancio al vigésimo semáforo del día.
En qué se diferencia de un quickshifter
Un quickshifter es un asistente de cambio: corta el encendido unos milisegundos para que la marcha entre sin que sueltes el gas. Muy útil en conducción deportiva, inútil en un semáforo. Exige embragar para arrancar y para detenerse, y si te olvidas, calas la moto. Puedes repasar el funcionamiento del embrague si vienes de una moto con menos electrónica.
El E-Clutch va un paso más allá y cubre el ciclo completo: arranque, parada y cambio. La diferencia práctica se nota en el tráfico, no en la carretera. Y ojo, tampoco es un doble embrague DCT como el de la Africa Twin: allí no hay maneta y el cambio lo decide la moto; aquí la maneta existe y el mando sigue siendo tuyo.
La parte ciclo: dónde la NX500 pega el salto
El embrague automático se lleva los titulares, pero la NX500 también ha mejorado por abajo. La horquilla invertida Showa SFF-BP del tren delantero copia mejor el asfalto roto, y el salto en frenada es notable: del disco único de 320 mm se pasa a un doble disco flotante de 310 mm con pinzas Nissin de doble pistón. El tacto de maneta es más progresivo, con menos recorrido muerto.
El ABS también se ha recalibrado para no cortar la frenada en cuanto la rueda delantera toca tierra suelta, algo que agradece cualquiera que se meta por un camino de grava. Y hay un detalle que vale más que media ficha técnica: con una altura de asiento noble y la zona de las piernas estrecha, un piloto de 1,60 metros pone los dos pies en el suelo.
Lo que cambia para el motorista español
Honda estrenó el E-Clutch hace un par de años en la familia CB650R y después lo ha ido extendiendo. La pregunta razonable es qué cuesta. La marca todavía no ha desglosado el precio de la NX500 con E-Clutch para el mercado español, ni ha fijado la fecha exacta de llegada a los concesionarios, así que toca esperar para saber si esa comodidad se paga con 300 euros o con bastante más.
Mientras tanto, conviene mirar lo que hace la competencia. Yamaha ha desarrollado su Y-AMT con embrague automatizado, KTM ha presentado su AMT y BMW ofrece el ASA en la R 1300 GS. Todos van en la misma dirección: quitar la maneta del día a día sin renunciar al cambio de marchas con relaciones fijas. Honda fue la primera en llevarlo a una moto media.
Los 47 CV (34,6 kW) la dejan además dentro del carnet A2, que limita a 35 kW. Para quien acaba de sacarse el carnet o sale ahora del A2, la NX500 con E-Clutch es una de esas motos que se compran una vez y se disfrutan dos: primero limitada, después con todo el potencial. Eso sí, el sistema no hace la moto más rápida; hace que llegues menos cansado. Más detalles de la gama en la web oficial de Honda.
Ficha técnica: Honda NX500 con E-Clutch
- Motor: bicilíndrico en paralelo, 8 válvulas, DOHC.
- Potencia: 47 CV (34,6 kW).
- Transmisión: cambio de 6 velocidades con sistema asistido E-Clutch.
- Suspensión delantera: horquilla invertida Showa SFF-BP.
- Freno delantero: doble disco flotante de 310 mm con pinzas Nissin de 2 pistones.
- Freno trasero: disco de 220 mm con pinza Nissin de 1 pistón.
- Iluminación full LED y pantalla TFT con conectividad.
Tu Mecánico de Confianza
- Qué preguntar en el concesionario: si el E-Clutch va de serie o como paquete, qué cubre la garantía del actuador y si las actualizaciones de software entran en las revisiones.
- Mantenimiento real: el embrague sigue siendo multidisco en baño de aceite y comparte lubricante con el motor, así que el intervalo de aceite y filtro no cambia. El kit de arrastre y las pastillas, tampoco.
- Diagnosis: los sensores se leen por OBD en la revisión oficial. Si notas tirones o un punto muerto que tarda en entrar, es tema de diagnosis, no de maneta.
- Antes de firmar: pide una prueba en tráfico real y arranca en cuesta. Ahí se nota si el sistema encaja contigo. Y si vas a tocar el embrague por tu cuenta, consulta con un profesional si no tienes experiencia.
