Ford ha fabricado ya más de 5.000 piezas gigantes de aluminio para sustituir 146 componentes estructurales del chasis por solo dos. El destino es el Ford Fathom, la pick-up eléctrica con la que la marca quiere colocarse por debajo de los 26.000 euros en Estados Unidos a partir de 2027.
La técnica se llama unicasting y, aplicada a secciones completas de la estructura, se conoce como megacasting. Consiste en inyectar aluminio fundido en un molde enorme y sacar de ahí una sola pieza donde antes había decenas. Es la evolución industrial de la fundición a presión que la industria lleva un siglo usando para culatas y carcasas, solo que a una escala que hasta hace poco era impensable.
Durante décadas, la carrocería se ha construido estampando piezas metálicas y soldándolas después. Cada unión supone una operación, un control de calidad y un punto donde la rigidez se resiente. Tesla lo cambió en 2020 con sus Giga Press: la estructura trasera del Model Y pasó de 70 piezas a una sola fundición. El unicasting sustituye la línea de soldadura por una prensa hidráulica de gran tonelaje.
En Shelbyville (Estados Unidos), Ford funde el aluminio a unos 700 °C y lo inyecta en el molde. Cuando solidifica, un robot extrae el bloque y lo lleva al acabado: enfriado controlado, recorte de rebabas y mecanizado de los apoyos donde se anclará el resto de la estructura. Después llega el control de calidad, que es donde se juega la credibilidad del método.
Fundir dos bloques donde antes había 146 piezas ahorra tiempo en fábrica; la pregunta es quién paga la factura cuando el coche pasa por el taller.
La verificación no es una inspección visual. Cada bloque pasa por tres filtros antes de darse por bueno:
- Rayos X: localizan porosidades y defectos internos que no se ven por fuera.
- Escáneres ópticos: comprueban dimensiones y tolerancias de cada pieza.
- Ensayos de resistencia: confirman las propiedades mecánicas del material.
Las fundiciones que salen de Shelbyville se destinan por ahora a validar el proceso industrial y a montar prototipos en Louisville. Todavía no son coches de serie, son la prueba de que la fábrica puede repetir la misma pieza miles de veces con la misma calidad.
Qué cambia para el conductor: menos peso, precio y una reparación más cara
La simplificación estructural tiene tres efectos que el conductor acaba notando. El primero es el peso: menos uniones y menos piezas deberían dejar la pick-up más ligera, aunque Ford todavía no ha publicado cuánto ahorra exactamente. El segundo es la eficiencia, que en un eléctrico se traduce en kilómetros de autonomía. El tercero es el precio.
El Ford Fathom arranca en 28.350 dólares antes de transporte e impuestos, unos 24.500 euros al cambio actual. Es la misma horquilla que la Maverick de combustión, su pick-up más barata en Estados Unidos: el argumento del unicasting no es tanto la ingeniería como meter un eléctrico en ese escalón.
Queda un cuarto efecto, el que menos aparece en las presentaciones: la reparación. Cambiar una pieza pequeña soldada a la carrocería es una operación de chapa que cualquier taller domina. Sustituir media estructura de aluminio de gran formato exige utillaje específico, soldadura certificada y una factura bastante más alta.
Ford sostiene que ha diseñado sus fundiciones pensando en reparaciones modulares, aunque está por ver cómo se comporta el sistema en un taller real y qué hacen las aseguradoras con las primas de un coche cuya estructura no se abolla: se cambia.
El siglo que separa la cadena de montaje del unicasting
Hay una ironía industrial en todo esto. Ford fue la compañía que en 1913 convirtió la cadena de montaje móvil en el estándar del siglo XX. Ahora adopta la pieza única que reduce operaciones y reorganiza su propio sistema productivo: el Universal EV Production System abandona la línea única y divide la fabricación en tres ramas paralelas —estructura delantera, estructura trasera y batería estructural con asientos y consola— que se unen al final.
La marca calcula que ensamblará el Fathom un 15% más rápido que los vehículos que salían de Louisville, incluso con las nuevas operaciones añadidas al proceso. El objetivo no es la velocidad en sí, sino bajar el coste por unidad, que es lo que sostiene ese precio de partida.
Para el comprador, lo relevante no es la prensa hidráulica sino tres datos concretos: cuánto peso se ahorra de verdad, cómo queda la reparabilidad en un golpe a baja velocidad y cuánto sube la prima del seguro. El despliegue, por ahora, es estrictamente estadounidense: Shelbyville valida el proceso y Louisville ensambla los prototipos. La incógnita es cuándo aterriza esta tecnología en los modelos que se venden en Europa y si entonces el taller de barrio sabrá qué hacer con un bloque de aluminio de dos metros.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: 146 componentes estructurales se convierten en dos bloques de aluminio, con más de 5.000 piezas ya fundidas en Shelbyville y una producción en serie prevista para 2027.
- Lo que equipa: prensa de fundición a presión de gran tonelaje, molde de gran formato, robot de extracción, cadena de enfriado y mecanizado, equipos de rayos X y escáneres ópticos de verificación dimensional.
- Así te afecta como conductor: menos peso y menos coste de fabricación pueden traducirse en un eléctrico más barato, pero un golpe en la estructura exigirá utillaje especializado y probablemente encarezca la reparación y el seguro.
