Como el resto de los conductores, los ciclistas no están exentos de conocer y respetar las normas de circulación. Una de ellas es no beber alcohol… y no, coger la bici con unas copas de más tampoco se puede. Es exactamente como si se tratara de cualquier otro vehículo.
Dado que la tasa máxima de alcoholemia para los conductores en general también afecta a los ciclistas, de igual forma están obligados, como otros conductores, a someterse al pertinente test de alcoholemia si son requeridos por un agente de la DGT.
1.000 euros… pero no te restará puntos
En caso de dar positivo en el test de alcoholemia, la sanción puede partir desde los 500 euros hasta alcanzar nada más y nada menos que 1.000 euros. Todo dependerá de la tasa y la reincidencia para aplicar una u otra cuantía económica.
Eso sí, aunque sea una cifra que le saldrá más que cara a tu bolsillo, tiene una parte buena si lo quieres pensar así… No te restará puntos del carné de conducir. Ya es algo. Pero aún así no te la juegues ya sea con el coche o con la bici, porque es difícil calibrar las consecuencias. O sino, acompáñanos para conocer más sobre ello.
Puedes tener problemas penales por ir en bici
La legislación española impone sanciones muy severas para las personas que conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas. Tanto es así que se puede considerar como una sanción administrativa e incluso como un ilícito penal. Quizás pueda sonarte exagerado, pero velar por la seguridad nunca estará de más y en la vía pública no tiene sentido que esto quede en entredicho.
La simple detección de drogas en el organismo durante cualquier control rutinario, derivará en una sanción que, independientemente del grado o el nivel de consumo o del tipo de droga, podría conllevar, si hablamos de cotas altas, delito penal.
La norma no afecta a todos los ciclistas o conductores por igual
Asimismo, es necesario resaltar que esta norma, según la nueva Ley de Tráfico que entró en vigor el pasado 21 de marzo, no afecta a todos los conductores por igual. ¿Por qué? La explicación es sencilla… Para exigir un punto más de prudencia a los más jóvenes.
En el caso de los menores de 18 años, que sí se contempla que puedan circular, por ejemplo, con ciclomotores y cuadriciclos ligeros, patinetes eléctricos, bicicletas y motos de menos de 125 cc… No se podrá detectar la más mínima cantidad de alcohol. O lo que es lo mismo: 0,0 g/l en sangre y 0,0 mg/l en aire espirado. Esta infracción conllevará para sus tutores legales el mismo tipo de sanción, que oscila entre los 500 y los 1.000 euros.
Ya sea en coche o bici, ¿cuál es la tasa máxima permitida?
Ya sabes, cuando hablamos de alcohol al volante… ¡tolerancia cero! Las instituciones insisten en que está terminantemente prohibido… pero lógicamente hay unos máximos. Las sanciones van, de hecho, en función de la tasa detectada. Entre 0,26mg/l y 0,50 mg/l, sanción de 500 euros y pérdida de 4 puntos en el carnet. Entre 0,51 y 0,60 mg/l: 1000 euros y 6 puntos de carnet.
¿Cuándo es delito penal? Más de 0,60 mg/l. Concretamente, condena de 3 a 6 meses de cárcel o de 6 a 12 meses de multas económicas o trabajos en beneficio de la comunidad. Olvídate del carnet durante 1 a 4 años y, si te niegas a pasar el control, estarás cometiendo un delito y se sancionará con cárcel de 6 meses a 1 año y retirada del carnet durante 1 a 4 años. No olvides que la reincidencia agrava la cuantía de las penas.
Otras obligaciones si vas en bici
Los ciclistas no solo tienen el amparo del código de circulación en varias áreas, también tienen obligaciones que deben cumplir a rajatabla. Si van en grupo, por ejemplo, es obligatorio circular de dos en dos y lo más cerca posible del arcén de la carretera. No hacerlo supondrá una infracción grave para los agentes, que como te pillen te pueden llegar a sancionar con 200 euros, reducibles a 100 por pronto pago, y la pérdida de 4 puntos del carnet.
Corría el mes de octubre del pasado año cuando se presentaba en sociedad el sensacional Corvette Z06, una versión de altas prestaciones de la octava generación de este mítico deportivo. Y es ahora cuando esta criatura comienza a venderse al otro lado del océano con un precio realmente tentador.
Tanto es así que este impresionante Corvette Z06 arranca en unos ajustados 106.395 dólares. Ahora con la paridad entre dólar y euro, estamos hablando de unos 105.360 euros al cambio actual. Aún así, recuerda que esta maravilla de la ingeniería esconde un extraordinario corazón 5.5 V8 atmosférico que es capaz de proporcionar 680 CV de potencia y 625 Nm de par motor. Y eso le permite convertirse en el motor atmosférico más poderoso jamás instalado en un vehículo de producción.
Este Corvette Z06 acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos
Semejantes cifras producidas por un motor colocado en posición central, serán enviados a su eje trasero por medio de un cambio automático con 8 velocidades. Todo esto dará como resultado un bólido que podrá acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 3,0 segundos y superar holgadamente los 300 km/h.
Este nuevo Corvette Z06 estará disponible en Estados Unidos con tres niveles de equipamiento, al igual que los Corvette ‘convencionales’. Bautizados como 1LZ, 2LZ y 3LZ, ofrecerán elementos exclusivos para poderse personalizar al gusto de su afortunado propietario. Cada uno de estos acabados se podrá combinar con cualquiera de las carrocerías de este Corvette Z06, pero recuerda que el Convertible costará unos 7.000 dólares más que el Coupé (6.930 euros).
La firma de la pajarita también ha desvelado algunas de las principales opciones disponibles para este Corvette Z06. Entre ellas se encuentra el paquete Z07 Performance, que cuesta 8.995 dólares (8.410 euros). Este paquete suma elementos como la suspensión activa y deportiva FE7, el equipo de frenos carbocerámico firmado por Brembo, nuevos conductos de refrigeración en sus bajos y las gomas Michelin Pilot Sport Cup 2R. Estas tienen medida 275/30 R20 delante y 345/25 R21 detrás.
El Corvette Z06 más caro sale por 158.730 dólares
Este paquete Z07 Performance no se podrá instalar en un Corvette Z06 que no cuente de antemano con el paquete aerodinámico opcional. Estos elementos se fabrican en ligera fibra de carbono y se pueden solicitar en carbono a la vista o pintado. Dependiendo de ello tienen precios de 10.495 y 8.495 dólares respectivamente (10.390 y 8.410 euros).
Si tu cuenta corriente te lo permite, siempre podrás apostar por las exclusivas llantas de fibra de carbono, que como el paquete aerodinámico anterior, se ofrece con acabado en carbono o pintado. Dependiendo de ese detalles hablamos de unos elementos que, además de ahorrar 18,6 kilos, tiene precios de 11.995 y 9.995 dólares respectivamente. Eso se traduce en 11.875 y 9.900 euros al cambio actual.
Teniendo todo esto en cuenta, el Corvette Z06 más caro que se pueden comprar al otro lado del océano cuesta 158.730 dólares. Y eso le pone en una posición muy ventajosa frente a la competencia en Estados Unidos. Tanto que allí un Audi R8 arranca en 148.700 dólares, un Porsche 911 GT3 parte de 169.700 dólares y un Lamborghini Huracán lo hace desde los 250.000 dólares.
Objeto de representación, de comunicación, de protección… el vehículo del presidente de la República francesa es mucho más que un coche. Desde hace más de medio siglo con el Peugeot 604 de Valéry Giscard d’Estaing y hasta el 5008 de Emmanuel Macron, la marca francesa ha sido uno de los principales proveedores del Elíseo. Este es un pequeño repaso a los Peugeot de la República Francesa que hicieron historia.
En primer lugar, tenemos la historia más reciente, que realmente acaba de comenzar. Emmanuel Macron, reelegido presidente, llegó en un Peugeot 5008 a la ceremonia del 14 de julio de 2017. Sacó ese vehículo a lo largo de los 5 años de su primer mandato lo que le convirtió, probablemente, en el coche más filmado y fotografiado de los últimos tiempos. Pero, pese a ello, se trata de un vehículo desconocido. Por evidentes razones de seguridad, la Presidencia de la República impone el secreto sobre sus características.
Todo lo que sabemos de este Peugeot 5008 es que, como toda la gama, se fabricó en la planta de Rennes y se confió posteriormente a Centigon, una empresa bretona especializada, que realizó el blindaje del vehículo. Las únicas informaciones comunicadas conciernen a la disposición de las plazas traseras (dos asientos en lugar de 3 con una consola central específica), al montaje de faros de emergencia en la parrilla y al añadido de las insignias de la Presidencia de la República en la carrocería. Todo lo demás es ‘top secret’.
Peugeot Type 156.
El Peugeot Type 156 fue el primero: rendía 25 CV
La ‘prehistoria’ de Peugeot y de la República francesa se inicia en la década de 1920. Elegido presidente de la República (la tercera) el 23 de septiembre de 1920, Alexandre Millerand se desplazaba en un Peugeot Type 156 desde 1921. Primer coche fabricado en Sochaux, el Type 156 era el tope de la gama de la marca en esa época. Portaba un impresionante motor de 6 cilindros en línea de 5.954 cc que desarrollaba… 25 CV.
Llega la hora de los Peugeot 604
Más de medio siglo más tarde, los franceses eligieron a un amante de la conducción y de los coches de Peugeot. Valéry Giscard d’Estaing llevó un Peugeot al Elíseo desde 1975, año del lanzamiento de un nuevo buque insignia de la marca, el Peugeot 604. El nuevo jefe del Estado impuso además otra innovación con aires de modernidad. Desde ese momento los coches del presidente dejarían de ser negros para adoptar un color ‘musgo verde’.
El Elíseo encargó cuatro unidades del 604 durante el septenio. Tres de ellos fueron unidades de serie en la versión tope de gama SL dotados del motor V6 de 2,6 litros de 136 caballos. El presidente los condujo personalmente en numerosas ocasiones.
Peugeot 604 Limusina.
La cuarta unidad era un 604 Limusina Presidencial reservada para ceremonias y desfiles. Construido en colaboración con el carrocero Heuliez, tenía una distancia entre ejes alargada en 62 centímetros que incrementaba el espacio en las plazas traseras, lujosamente acabadas. Tenía además el techo recubierto de vinilo negro.
El Elíseo no sucedió nunca el proyecto del 604 ‘landaulet’ (plazas traseras descapotables) que señaló el carrocero Chapron. La única unidad construida en 1979 fue entregada al presidente de Níger.
El Peugeot 605 elegido por Mitterrand
En 1991, el Elíseo adquirió un Peugeot 605 que fue alargado y blindado por la empresa bretona Labbé (que se convertiría en Centigon, la firma que ha preparado el 5008 presidencial). Ese modelo equipado con el motor V6 de 170 CV estaba dotado de un blindaje en acero de alta resistencia y de cristales realizados con un compuesto de cristal y de policarbonato resistente a las balas.
El resultado en la báscula: 2.500 kilos, es decir, 1.000 más que el 605 V6 de serie. Esta limusina dio servicio a los jefes de Estado que visitaron Francia, como Mikhail Gorbachev, Hosni Moubarak o el Papa Juan Pablo II.
Los Peugeot de los Chirac
Los Peugeot 607 de Chirac
Durante los 12 años que pasó en el Elíseo, Jacques Chirac produjo regularmente los Peugeot 607 que se añadieron al parque automovilístico de la Presidencia de la República. Pero el Peugeot que sin duda dejó mayor huella entre los franceses de la época fue el 205 SR rojo del año 1984, que la esposa del presidente conducía por las carreteras de Corrèze…
El Peugeot 607 Paladine fue, sin duda, el más espectacular y el más efímero de los coches presidenciales de la 5ª República. En 2007 el equipo de Nicolas Sarkozy buscó un coche que encarnara la renovación y la modernidad durante el desfile por los Campos Elíseos que el nuevo presidente debía implementar el día de su investidura.
Peugeot 607 Paladine.
Alguien grabó entonces el concept-car Peugeot 607 Paladine presentado en el Salón de Ginebra de 2000. Realizado para Peugeot por el carrocero Heuliez, este espectacular 607 es una limusina de más de 5 metros transformada en ‘landaulet’ con un techo de acero y cristal escamoteable que descubre las plazas traseras. El habitáculo estaba lujosamente tratado por el especialista Hermès con un magnífico cuero azul y crema, y tenía un mini bar,
Tras la petición del equipo de Nicolas Sarkozy, el 607 Paladine abandonó momentáneamente el Museo Peugeot y el 16 de mayo de 2007, toda Francia y el mundo entero tuvieron la oportunidad de descubrir en los Campos Elíseos un coche que conservó, pese a las numerosas modificaciones realizadas, la elegancia del 607 de serie.
La instalación del mecanismo del techo retráctil impuso un recorte severo de la capacidad del depósito de combustible que estaba limitado a únicamente 6 litros. Lo que no suponía ningún problema para un concept se convirtió en un inconveniente insalvable para un uso regular del vehículo teniendo en cuenta el consumo de su motor V6, motivo por el cual, una vez terminado el desfile, el 607 Paladine no volvería a ser utilizado.
El protocolo de las banderas
¿Una o dos banderas? El protocolo define con precisión la decoración del coche presidencial. Cuando el presidente de la República viaja a bordo con motivo de un acto oficial el coche debe llevar una bandera francesa fijada en la parte delantera derecha, justo el lado por el que el jefe del Estado accede al vehículo.
Cuando un segundo jefe de Estado o de gobierno acompaña al presidente francés, la bandera del país del invitado se fija en la parte delantera izquierda, el lado por el que éste accederá y saldrá del vehículo.
Peugeot 5008.
¿Cuál es la matrícula? Hasta la década de 1970, el Elíseo tenía reservado el empleo de las matrículas 1PR75 a 5PR75 para el coche del Presidente. Numerosos vehículos recibieron así la matrícula 1PR75. Esta tradición finalizó en la citada década y, desde entonces, los coches presidenciales exhiben una matrícula normal atribuida de forma cronológica como a todos los vehículos por el Servicio de Matriculación de Vehículos francés.
¿Qué pasa con los coches cuando el presidente cesa en su cargo? No hay ninguna regla establecida. Algunos se conservan en el parque automovilístico del Elíseo y otros se han vendido o se han confiado a museos. Por ejemplo, el Type 156 de Millerand, el Peugeot 604 limusina de Giscard d’Estaing, el Peugeot 605 limusina de Mitterrand y el Peugeot 607 Paladine se conservan en el Museo de la Aventure Peugeot.
El Reglamento General de Circulación no deja lugar a dudas. «Se debe circular por el carril derecho siempre que sea posible. El central y el izquierdo solo son para adelantar o para cuando las circunstancias del tráfico/vía lo aconsejen, siempre que no se entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga». Es lo que defiende la DGT y es muy fácil de entender.
Sin embargo, miles de conductores en España abusan del carril central cada día o sufren el denominado síndrome del carril izquierdo. Es uno de los problemas de circulación más frecuentes de nuestro país y, sin duda, se debe a una falta generalizada de educación vial. Pero también a la inacción de la DGT para atajarlo.
Vamos a repetirlo…de nuevo. El carril derecho es…para circular 👏👏👏 El izquierdo solo…para adelantar👍👍👍 ¿Tan difícil es? pic.twitter.com/I8Td86dMoB
Si bien es cierto que la DGT llama la atención habitualmente sobre el problema de abonarse al carril izquierdo y al carril central, ya sea mediante campañas, con los paneles luminosos de la carretera o a través de las redes sociales, no parece que se persiga de forma seria y activa.
Multa de 200 euros por circular por el carril central y el izquierdo
La multa que la DGT debería ponerte por circular de esta forma asciende a 200 euros. Se considera una infracción grave, pero no conlleva pérdida de puntos del carnet de conducir. El importe de la sanción debería ser suficiente para que muchos se replanteasen su comportamiento, pero parece que no les importa o al menos no son conscientes de ello.
No cabe duda de que la Guardia Civil de Tráfico interpone sanciones motivadas por esta conducta cada semana. Pero no es suficiente, por eso hablamos de la multa que la DGT debería ponerte y no lo hace. Si se pusieran más sanciones por circular por el carril izquierdo o el central, muchos conductores aprenderían a circular de forma correcta. Lo que está claro es que la DGT no hace suficiente para acabar con este comportamiento.
La estampa habitual de cualquier autovía española
Basta con circular unos minutos por cualquier autovía o autopista española para comprobar que conducir por el carril izquierdo y el central con el derecho vacío es una práctica habitual. Lo vemos en vías de un solo carril, con personas que se abonan al izquierdo a lo largo de varios kilómetros sin permitir que nadie les adelante mientras el derecho está vacío. Pero es todavía más habitual en carreteras de tres o más carriles.
Hay personas que tienen excusas de todo tipo para justificar que conducen por el carril izquierdo o central. Baches en el lado derecho de la carretera, exclusividad de los camiones y vehículos lentos para circular por el carril derecho, conducir a la velocidad máxima de la vía y exponer que nadie tiene derecho a adelantarles porque no se puede superar el límite de velocidad, permanecer en el carril central para no molestar a los que se incorporan y abandonan la vía, etc. Absolutamente ninguna tiene fundamento.
Por supuesto, cuando las circunstancias del tráfico/vía lo aconsejen, no hay inconveniente en usar estos carriles. Pero son exclusivamente para adelantar, no para circular.
Por estos motivos no deberías circular por el carril central y el izquierdo
Circular por el carril central o el izquierdo desencadena problemas y conductas muy peligrosas. Para empezar, se entorpece la circulación del resto de vehículos. Si un coche avanza por el carril central constantemente mientras el derecho está vacío, otro automóvil que circule de forma correcta y quiera adelantarlo debe llevar a cabo más cambios de carril de lo necesario, tanto para rebasarlo, como para volver al carril derecho.
Abusar del carril central entorpece la circulación y es sinónimo de tráfico lento. Lo creas o no, este es el motivo por el que se producen muchas de las retenciones que tienen lugar cada día en nuestras carreteras. Si todo el mundo circulase de forma correcta, la fluidez del tráfico sería mucho mayor.
Genera otras conductas igual de peligrosas
Por otro lado, circular por el carril central y el síndrome del carril izquierdo desencadena conductas igual de peligrosas. La más habitual tiene que ver la distancia de seguridad.
Al ver que el vehículo de delante no circula por la derecha cuando ese carril está libre, algunos conductores consideran oportuno llevar a cabo una campaña de acoso contra el vehículo que circula incorrectamente para presionar a su conductor, que se aparte y continuar su trayecto sin molestias. Es todavía más grave cuando el conductor del vehículo que va detrás pide paso con el intermitente izquierdo, las luces largas o el claxon. La conducta de ambos conductores en estos casos es lamentable y muy peligrosa.
¿ Sabes por qué circular por el #carril central o el izquierdo ⬇️⬇️⬇️ entorpece la circulación y crea situaciones de riesgo?
Otro de los comportamientos que genera el abuso del carril central e izquierdo es el de adelantar por la derecha. Bajo ninguna circunstancia está permitido actuar de esta forma. Conlleva una multa de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet. Está claro que lidiar con los conductores que tienen síndrome del carril izquierdo o que abusan del carril central es desesperante para todos aquellos que circulan bien, pero nunca hay que adelantar por la derecha.
¿Por qué la DGT no persigue más esta conducta?
Si la DGT se pusiera más seria con este problema, los conductores que circulan de forma correcta no tendrían que poner su vida en peligro cada vez que salen a la autovía o autopista. Se evitarían accidentes y se ganaría fluidez en la circulación.
Desconocemos la razón por la que la DGT no pone más multas por este comportamiento y lo persigue de manera más activa. Cuenta con los medios necesarios para hacerlo, como drones o los helicópteros Pegasus, además de las patrullas que vigilan las carreteras en coche, moto, furgoneta e incluso camión.
No es tan sencillo como poner radares
Puede que no sea tan fácil como colocar un dron delante de una más que cuestionable señal de Stop para multar en cadena y “hacer caja” rápidamente. Tampoco será tan sencillo como colocar un radar camuflado en una recta kilométrica con excelente visibilidad para sancionar a todo aquél que conduzca 5 km/h más rápido del límite establecido.
Y, desde luego, será más complicado que poner indiscriminadamente radares de tramo en las carreteras convencionales, sobre todo ahora que no existe el margen de 20 km/h para adelantar. Pero la DGT debería saber que se puede hacer. Además, es una fuente de ingresos garantizada porque son miles los coches que circulan mal cada día.
Acabar con el síndrome de carril central también es cuestión de educación vial
Si las multas por circular por el carril central y el izquierdo se convierten en algo habitual, en cuestión de semanas la mayoría de los conductores será consciente de que el carril derecho existe, no solo para los camiones y autobuses.
Una mayor educación vial también vendría bien. Puestos a hacer recomendaciones, como la de conducir a 100 km/h en autovía para ahorrar, el Gobierno y la DGT podrían advertir más a menudo y por más canales de que circular por el carril central y el izquierdo es un grave error.
Prepara la cartera si estás pensando en hacerte con un coche de segunda mano, porque a continuación verás los mejores BMW que te puedes comprar. Coches históricos, mitos sobre ruedas que a día de hoy son una fantástica opción.
Adquirir estos coches no es fácil, aunque sea en el mercado de ocasión, puesto que los precios de los que hablamos son bastante altos (aunque otros relativamente asequibles). Sin embargo, tienen mucho potencial de revalorización.
BMW M5
El primer modelo que abre esta lista de los mejores BMW de segunda mano es el BMW M5 en su versión más mítica, la E60. Se trata de una berlina que llevó la deportividad a un nuevo nivel y de la que muchos conductores se enamoraron nada más salir al mercado.
Su característica más notable era su motor. Ese bloque atmosférico V10 de 5,0 litros de cilindrada con algo más de 500 CV era inconfundible y su rugido ponía los pelos de punta. Es, de hecho, el mejor V10 de la historia para muchos conductores.
BMW 325i
«¿Te gusta conducir?». Lema de BMW que ahora hacemos extensible específicamente a este modelo. Y es que a mediados de la década de los ’70, la firma de Múnich presentó el que puede ser su mejor coche hasta la fecha: el BMW Serie 3. Se han vendido más de dos millones de unidades… y es lógico. Presume de una dinámica de conducción excepcional, y su estética permanece impasible con el paso del tiempo. Además, su calidad de fabricación es extraordinaria.
BMW Z3 M
Hubo una época en la que los coches deportivos japoneses baratos comenzaron a inundar el mercado. Eran los ’90. Por aquel entonces, los fabricantes europeos sabían que tenían que cambiar de táctica si querían sobrevivir. Así llegó el primer BMW Z3. Se convirtió en el primer roadster fabricado en serie por la marca alemana y en una de sus señas de identidad. Contaba con un motor de seis cilindros en línea y más de 300 CV bajo el capó. Poca broma…
BMW 2002
Antes de la llegada del Serie 3 a mediados de los ’70, BMW tenía en el 2002 a su mejor berlina. Este precioso coche contaba con un diseño de lo más elegante, un sensancional comportamiento y un precio, por cierto, bastante asequible. El más básico de la gama equipaba un propulsor de 2 litros y cuatro cilindros con, aproximadamente, 120 CV de potencia. Por si se quedaba corto, más tarde llegó una variante turbo con cerca de 170 CV.
BMW i8
El BMW i8 impresionó a propios y extraños debido, fundamentalmente, a su diseño. Estaba inspirado en el icónico M1… y eso ya nos dice muchas cosas. Pero ojo, porque su sistema de propulsión híbrido tampoco pasó desapercibido en su momento. Has de saber que este modelo dejó de producirse hace poco, concretamente en 2020. Por tanto, pronto los precios comenzarán a subir y quizás sea demasiado tarde para hacerte con él en el mercado de ocasión.
BMW Z4
El BMW Z3 que ya hemos mencionado fue tan popular que a la firma bávara no le quedó otra que construir un sucesor a la altura. La denominación ya lo dice: BMW Z4. Este coche debutó en el Salón de París del año 2002 y desde su presentación ha sido todo un éxito, y por eso todavía continúa produciéndose. Ahora bien, la segunda generación, conocida como E89, es mejor aún. Especialmente la versión que equipa el bloque biturbo de seis cilindros en línea y más de 300 CV.
BMW Serie 5
Si estás buscando un elegante y lujoso sedán «old school» que todavía se conserve bien por imagen y sea fiable, la segunda generación del BMW Serie 5, conocida también como E28, te gustará… ¡y mucho! Pese a haber sido fabricado hace más de cuatro décadas, el E28 aún sigue manteniendo el respeto de los grandes fans de la automoción y mentras siga con su mantenimiento estipulado, no debería haber problemas para que funcione a la perfección.
BMW M3
La generación E30 fue la primera del Serie 3 en contar con una versión deportiva M. Hay que reconocer que, en términos objetivos, el M3 E46 le superó. Esta variante debutó en el año 2000 y cautivó a todo aquel al que le apasionaran los coches deportivos. Estaba propulsado por un soberbio motor atmosférico de seis cilindros en línea y 3,2 litros de cilindrada. ¿Su potencia? Prácticamente 350 CV. Lo que lo convierte en una más que interesante opción todavía hoy en día.
BMW M3
Para cerrar, hablamos de un coche muy especial. El BMW M3 E90 GTS es una versión limitada de la generación del BMW M3 que estaba vigente en el año 2010. Solo estaba disponible con carrocería coupé y mejoraba ciertos aspectos del M3 ‘estándar’. Así, incluía un sistema de suspensión revisado, frenos mejorados, un peso en vacío más liviano y una aerodinámica, también hay que decirlo, bastante superior. Estéticamente ya ves que resulta espectacular.
El año pasado más de 100 personas murieron atropelladas en las carreteras españolas. Por primera vez, la campaña de verano de la DGT ha querido hacer hincapié y crear conciencia sobre este tipo de accidentes que, normalmente, pasan más desapercibidos. Según la DGT estos siniestros no transcienden del ámbito familiar o personal, de ahí surge el lema escogido para la campaña sea “Saberlo es empezar a evitarlo”. Para generar el golpe de realidad de este tipo de accidentes en la población, la campaña de la DGT se vale de la colaboración de diferentes famosos que aparecen siendo atropellados. De este modo, en los anuncios puede verse a la cantante Amaia Romero, y al actor Eduard Fernández hablando a cámara sobre los accidentes por atropello para luego ser brutalmente embestidos por otro vehículo. El shock de estas escenas está haciendo que la campaña se viralice y el mensaje se esté difundiendo con rapidez especialmente en las redes sociales.
Uno de los motivos más comunes de este tipo de atropellos, en los que fallecen más de un centenar de personas en España, es el abandono del vehículo a causa de una avería o parada imprevista. Desde 1999, en caso de accidente o parada, es costumbre salir del coche, caminar 100 metros y colocar los triángulos de emergencia que determinarán para señalizar la ubicación del vehículo. Con los años, la DGT entre otras autoridades, han comprobado que esta ha dejado de ser una forma segura de indicar la posición de un vehículo que ha sufrido un incidente, está estacionado o ha sufrido una avería. Fue así como llegaron las balizas luminosas que entraron en vigor exactamente hace un año, en julio de 2021.
Baliza V16 para evitar atropellos
Esta baliza llegó con el cambio del nuevo Real Decreto de Auxilio de Carretera, en él se aprobó y estableció el uso de este elemento como sustituto de los triángulos de emergencia tradicionales. Esta medida pretende prevenir accidentes y atropellos como los que se mencionan en la nueva campaña de seguridad de la DGT. Ya que, el empleo de una baliza luminosa en lugar de los triángulos de emergencia evitará, por ejemplo, que el conductor abandone el vehículo para señalizar su ubicación. Además, estas balizas son visibles con mayor facilidad, por lo que la situación del vehículo estará mejor indicada y podrá ser advertida desde un 1 km de distancia por el resto de los usuarios de la carretera.
Pero hay más que saber sobre la baliza V16. En el Real Decreto mencionado anteriormente, también se anunció que el uso de esta baliza será obligatorio a partir del año 2026 y, además, deberá incorporar un sistema de geolocalización. De este modo, la V16 señalizará con un haz luz intermitente la ubicación del vehículo y enviará sus coordenadas en tiempo real a las autoridades y a la nube de la DGT. Esto permitirá un auxilio inmediato al vehículo accidentado y averiado, y una capacidad de reacción mayor por parte del resto de los usuarios antes el incidente.
Elementos que salvan vidas
Las circunstancias por las que se puede producir un accidente o atropello son multifactoriales. En el caso de los siniestros por atropello, tal y como indican los Amaia Romero y Eduard Fernández en sus anuncios, pueden acontecer por diferentes motivos. Entre ellos se incluyen abandonar el vehículo en medio de una vía rápida, caminar por el arcén sin elementos reflectantes, por el cruce por lugares indebidos o incluso por estar como operario trabajando en una obra que tiene lugar en la vía.
Para ayudar a los usuarios a prevenir este tipo de accidentes la innovación y la tecnología es fundamental. Por eso, además de la baliza V16, empresas como PF Seguridad Vial han desarrollado otros elementos de seguridad vial como PF Cone o PF Barrier. PF Cone es el primer cono luminoso y geolocalizado del mundo. Permite alertar a los conductores, entidades gubernamentales y otros usuarios de la vía sobre la presencia de obras en las inmediaciones protegiendo al mismo tiempo a los operarios que realizan tareas de mantenimiento en vías de circulación. Por otro lado, PF Barrier es una barrera reflectante que se coloca en las medianas y quitamiedos para prevenir choques y otros posibles accidentes.
Es necesario realizar el ejercicio de conciencia al que invita la nueva campaña de seguridad de la DGT para poder ver la importancia de incluir este tipo de elementos en nuestra seguridad vial. Asimismo, conociendo la función de cada uno de estos productos e implantando medidas desde la DGT como la que refiere a la baliza V16 la sociedad española podrá avanzar en la mejora de su seguridad vial. Porque, como manifiesta esta polémica, pero imprescindible campaña, “Saberlo es empezar a evitarlo”.
Destruir el chasis del coche parece una expresión gruesa, demasiado contundente y alejada de lo que queremos hacerle a nuestro adorado vehículo… pero en realidad es lo que, en la práctica, puede ocurrir a menudo por malas prácticas que en muchos casos hacemos de la forma más inconsciente. Los daños en el chasis pueden llegar con bastante facilidad, de hecho.
Si hablamos de hábitos, no ser consciente de que el clima suele ser nuestro peor enemigo o que la amada naturaleza nos la puede jugar es sinónimo de no querer demasiado a nuestro coche. Lo podrás comprobar fácilmente a continuación.
Destrozar el chasis con hábitos perjudiciales: aparcar al sol
Obviamente, a nuestro coche le va a dar el sol bastante, sobre todo en los meses más duros del verano. Los veranos prometen ser cada vez más calurosos y severos, así que es una razón más para que te tomes esto en serio. En marcha es imposible evitarlo, pero siempre que vayas a aparcar, procura buscar un sitio con sombra.
Si bien lo ideal es contar con un garaje, la sombra te va a ayudar a que esos estacionamientos tontos que, en lugar de minutos, acaban durando horas no se traduzcan en una sobrexposición a los rayos UV del sol que desgastará la pintura mucho más rápido de lo normal, especialmente en el caso de los colores fluorescentes.
Destrozar el chasis con hábitos perjudiciales: lavar el coche al mediodía
¿A que nunca te habías parado a pensar esto? Pues así es. En verano conviene no lavar el coche en las horas centrales del día. No solo por el sofocón que te vas a llevar, sino porque la diferencia de grados que hay entre el ambiente y el agua que se utiliza alcanza picos que pueden resultar dañinos para el chasis. Hazlo mejor a primera hora de la mañana o, si no te apetece madrugar, a última de la tarde. De este modo evitarás perjudicar a tu coche a lo tonto.
Destrozar el chasis con hábitos perjudiciales: menospreciar la sal
En invierno es habitual que las carreteras sean rociadas con sal para evitar las heladas. ¿. Con el paso de los coches, este salta y llenará nuestro vehículo de restos del mismo. En cualquier otro caso podría dar igual, pero en este hablamos de un elemento muy corrosivo que puede dañar tremendamente el chasis. Si te ha tocado circular en estas circunstancias, no tardes en lavar a fondo el coche.
Aparcar debajo de un árbol
Si antes te decíamos que procures aparcar a la sombra siempre… mejor que no sea a la sombra de un árbol. Puede parecer que nos ponemos exquisitos pero es que los árboles producen una gran cantidad de resina que se deposita sobre la carrocería del coche dañando mucho la pintura cuando esto se convierte en un hábito. Incluso a veces puede ser tan densa la resina que nos veamos obligados a hacer un lavado especial al coche.Retírala lo antes posible.
No limpiar pronto los excrementos de los pájaros
Nadie está a salvo de los proyectiles que nos lanzan las palomas y demás aves urbanas. Si ya es un peligro para nuestras cabelleras… qué decir de los coches. En el caso de que caiga algún excremento sobre la pintura de tu coche, no tardes en ir a limpiarlo porque puede ser que cuando lo hagas la zona haya quedado dañada. Suele ser uno de los errores más comunes que cometen los conductores en cuanto a cuidado del chasis se refiere así que intenta evitarlo.
No limpiar el coche con regularidad
Ser como un maníaco de la limpieza no es algo bueno. Ningún extremo lo es… pero es un hecho que la carrocería del coche hay que limpiarla de forma frecuente, cada dos semanas como mucho. Así podrás retirar todas las partículas que se depositen sobre ella, las cuales a la larga desgastan la pintura. Eso sí, no utilices productos demasiado agresivos para lavar y evita los antiguos túneles de lavado con rodillos que no sean de goma, porque provocarán pequeños arañazos… de los que la estación no se hará responsable.
Si todavía no conoces las nuevas normas que han entrado en vigor el pasado 21 de marzo con la reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, la DGT te las recuerda de una forma muy original.Si compras un cupón de la ONCE (Organización Nacional de Ciegos de España) los próximos 18 al 21 de julio podrás conocer los principales cambios normativos y además llevarte un premio de hasta 500.000 euros.
De esta forma, la ONCE colabora una vez más con la DGT en su tarea de concienciación en materia de seguridad vial poniendo en circulación más de 20 millones de cupones, a la venta desde el próximo lunes.
La serie comienza el lunes 18 de julio con el cupón que incluye la frase‘Conducir sujetando el teléfono móvil… 6 puntos’,en referencia a la detracción de puntos del carné en el caso de llevar el teléfono móvil en la mano mientras se conduce. Esta acción estaba sancionada anteriormente con solo 3 puntos y, además, antes se castigaba el hecho de ir hablando por el móvil y ahora la norma es clara: llevarlo en la mano para consultar el whatsapp, mirar el navegador, etc, es sancionable y conlleva una multa de 200 euros.
‘No llevar puesto el cinturón de seguridad 4 puntos’ es la frase del cupón del martes, 19 de julio. La retirada de puntos por esta conducta ha subido de 3 a 4 puntos con la nueva ley, ya que, pese a las numerosas campañas de concienciación que se han realizado a lo largo de los años, todavía un 25% de los fallecidos en accidentes de tráfico no hacía uso de dicho dispositivo de seguridad. No llevarlo abrochado, al igual que viajar sin casco y sin el correspondiente sistema de retención infantil, en el caso de los menores, está castigado con la detracción de 4 puntos y 200 euros de multa.
La seguridad de los ciclistas protagoniza el tercer cupón, que saldrá a la venta el miércoles, 20 de julio con la frase: ‘Prohibido parar en carril bici o vías ciclistas’. La DGT recuerda a los conductores que, al igual que la acera es para el peatón, el carril bici es un espacio reservado para ciclistas y está sancionado parar o estacionar en él.
La serie se cierra el 21 de julio, con un cupón que recuerda cómo recuperar los puntos del carné perdidos después de haber cometido alguna infracción, utilizando la frase ‘Dos años sin pérdida de puntos y los recuperas todos’.
El cupón diario de la ONCE pone en juego un premio de 500.000 euros al número más la serie y 49 premios de 35.000 euros a las cinco cifras del número premiado además de otros premios.
Con el precio que está alcanzando el kilovatio de electricidad, cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable en tu propio domicilio sale cada vez más caro. A pesar de todo el gasto de estas recargas continua siendo muy inferior que si tuviéramos que llenar el depósito a un coche equipado con un motor de combustión.
Pero hay una manera con la que cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable nos puede salir totalmente gratis. Ahora bien, es cierto que requiere de un desembolso inicial que hay que tener en cuenta. Sin embargo si echas números, no tardas en amortizar todo lo que te ofrecen los paneles solares.
¿Cómo cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable con placas solares?
Actualmente existen tres soluciones que te permitirán cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable con energía verde. Una de ellas es contratar una tarifa de luz con una compañía eléctrica que ofrezca energía limpia. La segunda es recargar las baterías en puntos que son alimentados con energía limpia. Y por último es la de cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable con la energía procedente de los paneles solares que puedes instalar en tu propia vivienda.
Recargar tu coche ‘0 emisiones’ con la energía procedente de tus paneles solares se denomina autoconsumo. En otras palabras, esos paneles solares te van a permitir producir y almacenar la energía solar. Además de consumirla recargando tu coche eléctrico o híbrido enchufable.
¿Qué tipo de cargador utilizar para una instalación fotovoltáica?
Para poder cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable con la energía solar que ha sido producida por tus propios paneles solares, lo primero que necesitas es dicha instalación fotovoltaica. También vas a necesitar instalar un punto de recarga, que debe estar conectado a esta instalación eléctrica. De esta manera el punto de recarga te permitirá cargar tu coche eléctrico híbrido enchufable utilizando energía solar producida por tus paneles solares o por la electricidad suministrada por la red.
Y es que cuanto mayor sea tu producción de energía, mayor será el denominado autoconsumo de energía solar. Gracias a ello, no solo te saldará más barato cargar las baterías. También aumentará su conciencia medioambiental, porque la energía que inyectas a tu vehículo es mucho más ecológica.
Debes considerar que desde hace algún tiempo, varios fabricantes españoles de puntos de recarga que tienen en cuenta la producción de la energía solar para cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable. Dichos cargadores se pueden configurar para que el coche se cargue exclusivamente con energía solar, con energía de la red convencional o combinando ambas. Empresas como Policharger o Wallbox son pioneros en este tipo de soluciones.
En un futuro podrán llegar a imponerse los cargadores del tipo V2G (Vehicle-to-grid), acrónimo que en castellano significa ‘vehículo a la red’. Esta tecnología que ya utilizan coches eléctricos como los Hyundai Ioniq 5 o Kia EV6 entre otros, lo que permite es utilizar las baterías como sistema de almacenamiento. De esta forma esa batería se puede utilizar para alimentar equipos eléctricos externos. Pero junto a un equipo de placas solares iría un paso más allá. De esta forma permite cargar esas baterías con energía verde para luego ser consumida por tu propia vivienda en caso necesario.
Esto también tendría una lógica aplastante si las baterías o acumuladores de energía tuvieran un precio más ajustado. De instalarlas se pueden cargar con energía solar a lo largo del día, para luego ser consumida. Bien por nuestro vehículo eléctrico o bien por nuestra propia vivienda.
¿Dónde deben instalarse los paneles solares?
Sería perfecto poder integrar paneles solares directamente en los propios coches eléctricos. Tanto es así que ya hay marcas que ofrecen esta tecnología. Fabricantes como Karma Automotive, Nissan, Aptera, Sono Motors, Lightyear o Toyota ya apuestan por este tipo de soluciones.
Pero tal y como te lo planteamos hoy, las placas solares deben estar instaladas en el techo de tu casa. También se pueden instalar en marquesinas creadas a modo de garaje para guardar el coche.
¿Cuántos paneles solares se necesitan para cargar un coche eléctrico?
Para poder cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable, la cantidad de paneles solares a instalar en tu vivienda puede ser muy variable. Y por lo tanto debes tener diferentes factores muy en cuenta para calcular sus dimensiones.
Debes tener en cuenta el entorno. Afectan factores como la insolación, el número de personas que habitan esa vivienda, la cantidad de electrodomésticos que necesitas alimentar… Pero también es muy importante considerar la ubicación elegida, el presupuesto de que dispones, la capacidad de la batería de tu coche eléctrico…
La potencia de una instalación solar viene expresada en kilovatios-pico (kWp). La energía máxima que es suministrada se calcula sobre la base de: 1 kWp produce entre 1.000 y 1.800 kWh por año dependiendo de la región y de la exposición. También la superficie que necesitas para producir ese kWp depende de la potencia nominal del tipo de panel solar que has elegido. Esta varía entre 300 y 375 Wp, y su tamaño ronda los 1,7 metros cuadrados.
Por lo tanto, un panel solar que genere 340 Wp, se traduce en que debes instalar tres unidades para alcanzar 1 kWp. O lo que es lo mismo, dispones de 5,1 metros cuadrados de superficie.
¿Cómo calcular la cantidad de paneles solares a instalar?
Si quieres determinar con mayor precisión la cantidad de paneles solares a instalar en tu vivienda para cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable, vas a necesitar: calcular el área óptima de los paneles solares y calcular la distancia que recorres a diario con tu vehículo.
Para calcular la superficie óptima de paneles solares que necesitas para cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable, uno de los cálculos es dividir tu consumo de energía o la potencia total deseada por el factor solar de tu región.
Posteriormente deberás estimar necesidades como la distancia a recorrer a diario y su correspondencia con el número de kWh que consume tu vehículo.
En España se estima un promedio de 35 kilómetros por día los que se recorren en coche particular. Esto se puede traducir en 245 kilómetros semanales. Si tenemos en cuenta un Renault Zoe, esto corresponde a un consumo de 34 kWh (teniendo en cuenta el gasto homologado para recorrer esos 245 kilómetros). En algunas zonas del sur de España se han llegado a registrar 5,4 kWh por metro cuadrado de irradiación solar. Esto hace que la generación de energía solar en España para 1 kWp varíe entre 1.000 kWh y 1.800 kWh al año según la región en la que se instale.
Así se pueden producir 20 kWh en un día de verano con una instalación solar de 3 kWp. En resumen, en cuestión de un par de días habrás producido lo suficiente para hacer tus viajes de toda una semana.
Ventajas económicas
El coste de instalación de los paneles solares será mayor o menor dependiendo de la complejidad del proyecto y la integración de los paneles solares en la vivienda. El orden de magnitud del coste de un pequeño sistema fotovoltaico (equipamiento e instalación) integrado en el techo suele rondar entre 1 y 2,5 euros por Wp.
Por lo tanto y si tomamos como referencia la instalación antes mencionada de 3 kWp, el coste de dicha instalación podría oscilar entre los 3.000 y los 7.500 euros.
Pero ten en cuenta que actualmente existen subvenciones para la instalación de estos paneles fotovoltaicos. Tanto que si estos se instalan exclusivamente para cargar un coche eléctrico, están además subvencionados por el Plan MOVES III.
Cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable con paneles solares es una forma rápida de reducir tu factura de electricidad. Tanto es así que el autoconsumo puede ser total o parcial. En el caso del primero eres productor de toda la energía que consumes, mientras que en el segundo, también requieres de energía de la red convencional. Además de que puedes revender la energía producida, teniendo que ponerte en contacto con tu distribuidora.
Ellos verificarán la instalación realizada y se firmará un contrato de Generación Eléctrica Distribuidora. Entonces deberás instalar un medidor bidireccional, que te permitirá medir tanto tu consumo como tu producción eléctrica.
Ten en cuenta que de media una instalación de 3 kWp es capaz de generar unos ingresos de 900 euros al año, dependiendo de la ubicación de los paneles solares. Durante 20 años puedes vender esa electricidad generada por tus paneles solares a la red y beneficiarte de estos ingresos. La inversión de una instalación fotovoltaica de este tipo suele amortizarse en un periodo que oscila entre los 7 y los 11 años, mientras que el tiempo de vida útil de la instalación es superior a los 25 años.
Ventajas ecológicas
El grupo Ember y Agora Energiewende, realizaron un estudio en el que los sectores renovables en 2020 representarían el 38,6% del mix eléctrico de la Unión Europea, incluido un aumento del 14% para la energía fotovoltaica producida. Este desarrollo, es parte de una lógica de acción climática, a favor de la eliminación gradual del carbón para 2030.
Por lo tanto, cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable con placas solares te implicará en este objetivo. Contribuirás en la preservación del medio ambiente y utilizando la energía solar, te aseguras no consumir electricidad que habría sido producida por combustibles fósiles.
El Seat Tarraco incorpora a su gama el nuevo acabado X-Perience, en sustitución del Xcellence, que aporta una nueva imagen con un nuevo paragolpes trasero, y asientos y estriberas específicas, entre otros detalles. De esta forma, el este modelo completa la oferta SUV con este acabado, tras su incorporación en el Arona y el Ateca.
Asimismo, la gama de este modelo añade nuevos paquetes de equipamiento (XL y XXL), que incorporan un completo equipamiento en términos de seguridad, confort y conectividad, ofreciendo una gran ventaja económica para el cliente.
Exterior del nuevo Seat Tarraco X-Perience
En el exterior, el Tarraco X-Perience adopta nuevos paragolpes traseros, así como las nuevas llantas de brillo opcionales Supreme de 20 pulgadas en color Gris Nuclear. Estos elementos ayudan a reforzar la apariencia externa del SUV grande de la marca.
En el interior destaca por la tapicería Dinamica, un tejido de microfibra que combina presencia y durabilidad, y se convierte en la solución perfecta al ofrecer un diseño atemporal unido a una elevada practicidad en el uso cotidiano.
Interior del nuevo Seat Tarraco X-Perience
El habitáculo mejora, además, con el rediseño y los nuevos colores de las inserciones presentes en los paneles de las puertas, el salpicadero y otros componentes del habitáculo como el logo X-Perience en los reposacabezas de los asientos delanteros. Asimismo, en los umbrales de las puertas iluminados también figura la inscripción de este nuevo nivel de equipamiento.
El Tarraco se ofrece con tres niveles de acabados: Style, X-Perience y FR. De serie, y desde el primer nivel Style , el SUV más grande de la marca incluye porfaros Full LED con luz trasera infinita, asistente Front Assist de frenada automática de emergencia, asistente de cambio involuntario de carril Lane Assist, control de crucero adaptativo y predictivo, cuadro de mandos Digital Cockpit de 10′ pulgadas, pantalla a color de 8,25, Full Link inalámbrico con Apple Car Play y Android Auto, Seat Connect, modos de conducción Seat Drive Profile o climatizador de tres zonas, entre otros muchos elementos.
El X-Perience destaca por añadir de serie el asistente de luces automáticas (cortas/largas) Light Assist, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico posterior, asistente de pre-colisión, asistente de vuelco, portón trasero eléctrico con Pedal Virtual, asistente de aparcamiento automático, cámara trasera, paragolpes específicos, asientos delanteros y estriberas con el logo X-Perience, o iluminación ambiental multicolor en las cuatro puertas. Las versiones e-Hybrid X-Perience añaden la pantalla de info-entretenimiento de 9,2 pulgadas, así como todas las funciones de Seat Connect al completo.
Por su parte, el acabado más deportivo FR añade al X-Perience una excepción de la cámara trasera y los paragolpes y estriberas, que en este caso son específicos del FR. Además los asientos deportivos tipo bucket y también incluye suspensión deportiva. La versión e-Hybrid FR añade Control de Chasis Adaptativo (DCC).
Diferentes paquetes opcionales
Ahora, el Tarraco se vuelve aún más interesante, con más equipamiento a un menor coste, gracias a los diferentes paquetes opcionales. El XL tiene un precio de 1.000 euros, y el XXL de 1.300 euros aproximadamente. En función del acabado al que van asociados, o de si se trata de versiones de combustión o del híbrido enchufable e-HYBRID, el equipamiento que añaden estos paquetes varía.
Como elementos destacados, el Style XL iguala su equipamiento al del X-Perience. El X-Perience XL añade el reconocimiento de señales de tráfico, la pantalla de info-entretenimiento grande de 9,2 pulgadas con navegación incluida, todos los servicios de Seat Connect, cámara 360º, cargador inalámbrico, o los asientos calefactados, tanto delanteros como laterales de la segunda fila. Por último, el FR XL es equivalente al anterior, a excepción de los asientos calefactados, y añade el portón eléctrico con Pedal Virtual.
Los paquetes XXL son exclusivos de los acabados X-Perience y FR, y están solo disponibles para las versiones con cambio automático DSG. Estos añaden el Asistente de Viaje (Travel Assist) y el volante calefactable.
Con el objetivo de reducir la accidentabilidad vial, desde este mes, todos los vehículos nuevos que llegan al mercado deben equipar ocho sistemas ADAS. Estas ayudas electrónicas ADAS (por sus siglas en inglés, Advanced Driver Assistance Systems) contribuyen a prevenir siniestros y víctimas de tráfico y mejoran la movilidad, pero son muy desconocidas por los conductores, a pesar de que se estima que evitarían el 40% de los accidentes, el 29% de las víctimas mortales y el 37% de las lesiones graves.
De hecho, más del 40% de los conductores reconoce que no tiene clara la seguridad que aportan los ADAS y el 50% no cree que respondan mejor que ellos ante una situación de riesgo. Son algunas de las llamativas conclusiones del estudio ‘Conocimiento de los sistemas ADAS por parte de la población española’, elaborado en el marco del proyecto VIDAS (seguridad VIal y ADAS) e impulsado por Bosch y FESVIAL. Pero hay muchos más datos.
Qué saben los conductores de los ADAS
Pues al hecho de que un 40% de los conductores no tiene claro el valor de la seguridad que aportan los sistemas ADAS se une el otro 60% restante que, aunque manifiesta conocerlos, cuando les piden que explique para qué sirven, «muestran grandes lagunas, así como confusiones entre diferentes sistemas y sus funciones», dicen los responsables del estudio.
Además, el 40% de los conductores piensa que los sistemas ADAS no van a responder adecuadamente ante situaciones peligrosas de conducción y el 50% no tiene claro que actúen mejor que ellos ante una situación de riesgo, cuando el 90% de los accidentes son debidos al error humano. Por otro lado, hay un 70% de personas que no confía en que sean suficientemente inteligentes para garantizar la seguridad del conductor y el 30% restante está convencido de que no contribuyen a reducir las colisiones o su gravedad.
Los coches del parque español no tienen ADAS
Nuestro parque de automóviles es uno de los más antiguos de Europa. Con unos 13,5 años de antigüedad, supera en dos años la media europea, que se sitúa en 11,5 años.
En este sentido no extraña que el nivel de equipamiento de los ADAS en los automóviles en España sea medio-bajo. El estudio señala que esto es así «especialmente, en los que mayor capacidad tienen de evitar siniestros viales, tales como los sistemas de mantenimiento de carril, la frenada automática de emergencia en sus diferentes versiones, la detección del ángulo muerto, o los sistemas de detección de fatiga, entre otros.
Qué sistemas ADAS equipan los vehículos en España
Los sistemas ADAS más habituales que equipan los coches españoles son el encendido de luces automático, el control de presión de neumáticos, la limitación inteligente de velocidad (ISA) y el control de crucero adaptativo, según enumeran los conductores. Aunque los responsables del estudio explican que lo habitual sería que se produzca confusión en los usuarios y que sus doches equipen limitador de velocidad no inteligente y/o control de crucero, pero no adaptativo.
Además, estos sistemas son un valor secundario para los conductores a la hora de comprar un coche y el 65,5% de los concesionarios no los destacan como un argumento importante de venta.
¿Creen los conductores que los sistemas ADAS deben ser obligatorios?
Tres de cada cuatro conductores reconoce que está a favor de que algunos ADAS sean obligatorios, aunque ello suponga un incremento del precio de los vehículos. Y más del 60% de los usuarios está al tanto de los ADAS más frecuentes que equipan los vehículos, aunque hay otros más desconocidos, entre ellos los más recientes: detección de señales, detección de fatiga, asistente en cruces y advertencia de conductor en sentido contrario.
Entre los conductores, la mayor seguridad sobre los ADAS se otorga a aquellos destinados a evitar colisiones y atropellos: alerta de colisión frontal, frenada automática de emergencia car to car, frenada automática de emergencia ante peatones y ciclistas, alerta de atropello a peatones y ciclistas, sistema de detección de la fatiga y advertencia de vehículo circulando en sentido contrario.
La compañía china BAW (Beijing Auto Works) acaba de presentar un nuevo utilitario eléctrico bautizado con el nombre de Yuanbao. Precisamente en el país asiático este tipo de vehículo es un gran demandado y llega para plantar cara a los exitosos Wuling HongGuang Mini EV, Chery QQ Ice, Dongfeng FengGuang Mini EV…
Con todos estos últimos, el nuevo utilitario eléctrico del fabricante BAW guarda una gran similitud a nivel estético. Y es que no se han quebrado la cabeza con el diseño de este Yuanbao, que luce un aire angular. Ahora bien, sobre esa carrocería han colocado grupos ópticos con tecnología LED y angulares líneas, diminutas llantas de 13 pulgadas… Y además BAW ha ideado una brillante paleta de colores para adornar su carrocería y ciertas partes de su interior.
3,15 metros mide este utilitario eléctrico
Este nuevo utilitario eléctrico presume de compactas dimensiones. Muestra de ello es que este BAW Yuanbao mide apenas 3,15 metros de largo. También mide 1,50 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Esa carrocería se sustenta sobre una sencilla plataforma que tiene una distancia entre ejes de 2.050 milímetros. Todo esto hace al BAW Yuanbao un poco más grande que sus principales competidores. Pero poco.
Si damos el salto al interior, sus conductores se van a beneficiar de un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. Este se acompaña de otra pantalla central de las mismas dimensiones, para su sistema de infoentretenimiento. Ese tablero minimalista se adorna con unas salidas de ventilación que parecen conectadas, detalles en el color de la carrocería y una sencilla rejilla que reemplaza a la habitual guantera.
Con 120 y 170 kilómetros de autonomía
La compañía china equipa su BAW Yuanbao con un volante de dos radios y botones integrados, además de con una consola central en la que hay huecos para dejar pequeños objetos y un selector circular para el cambio. También se pueden ver unos simpáticos pedales. Tampoco hay que pasar por alto un completo equipamiento, donde no falta un sistema ABS, asistente de arranque en pendientes, airbag frontales, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera… Y a pesar de sus compactas dimensiones, este utilitario eléctrico tiene una configuración de cuatro plazas.
El BAW Yuanbao está equipado con un pequeño motor eléctrico ubicado en la parte posterior. Este proporciona 20 kW de potencia (27 CV) y 85 Nm de par motor, suficiente para poder alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h. Ese motor eléctrico se alimenta de la energía acumulada en unas baterías de iones de litio que tienen 9,6 o 13,6 kWh dependiendo de la versión elegida. Estas baterías le confieren una autonomía de 120 y 170 kilómetros en el ciclo de homologación en China.
Este diminuto vehículo eléctrico no sería el primero en el que pensarías. Pero igual por el precio que cuesta en China te pensarías comprar uno para tu día a día. Y es que allí este BAW Yuanbao tiene un precio de partida de 33.900 yuanes, que al cambio son algo así como 4.830 euros. Y alcanza los 49.900 yuanes en el caso del más equipado y con las baterías de mayor capacidad. Eso son algo así como 7.110 euros al cambio.
Disponer de estrategias de éxito para dirigir la flota es básico para los gestores de la misma. En tiempos de cambio y situaciones de crisis como las que vivimos es cuando la alta dirección mejor valora la valía de sus directivos.
Covid 19, falta de suministros, … los trastornos en la economía de los últimos años están pasando factura a los gestores de flota. Por ello es preciso que estos generen estrategias de exito que les permitan planificar y afrontar el futuro con serenidad.
Tantos acontecimientos y tan variables como vivimos están forzando a introducir cambios en las políticas de flota. Cambios que afectan a la flota en cuanto a procedimientos operativos como de seguridad.
Para ello, los gestores deben conocer a fondo el negocio de su empresa, entendiendo completamente tanto los productos como los servicios corporativos de la misma. Sólo de esa manera se pueden conocerlas necesidades que la flota de vehículos de la firma necesita cubrir.
Disponer de estrategias de éxito para llevar adelante este trabajo es necesario. Sin ellas dificilmente podrás mantenerte en tu puesto y lograr seguir adelante con tu trabajo. En este artículo hemos reunido 6 que un buen gestor puede y debe seguir.
Estrategias de éxito
Gracias a las estrategias de éxito que te plantées seguir mejorarás las iniciativas a presentar para lograr un mejor funcionamiento de la flota. Te permitirán adaptarla lo antes posible a las realidades que la coyuntura económica presenta en cada momento.
Un camino que la alta dirección de la compañía siempre te valorará y por el cual te apoyará dada la contribución de los resultados de la flotaa la buena marcha de la empresa.
Por eso el gestor debeprocurarse estratégias de éxitoque favorezcan que los resultados de su gestión al frente de la flota vayan siempre dirigidos a resultar impactantes para la empresa, en lugar de ceñirse únicamente a que estos sean impactantes para la flota.
En esta tesitura, como gestor de una flota de vehículos corporativos no está de mas en conocer y establecer una serie de estrategias de éxito que permitan la consecución de tales logros. En este artículo te ofrecemos seisque sin duda pueden servirte de gran ayuda.
1.-Practica una gestión de la flota orientada a la consecución de los objetivos.
Enfocar tu gestión de la flota al logro de los resultados y objetivos planteados para la flota es básico. De ello depende directamente tu posición en la empresa.
Business and technology concept.
Orientar tu actividad a lograr los objetivos específicosque te han asignado y administrar las distintas operaciones de la flota con esta visión te ayudará a conseguir los resultados que se esperan de tu gestión al frente de la misma.
Utilizar métricas y sistemas de controlque te permitan comparar de manera continua la evolución de tu gestióncon los logros que te solicitan es básico. En el mercado hay sistemas y programas de todo tipo que sin duda te serán de gran ayuda.
De igual modo, contar con la experiencia y el conocimiento que los operadores de renting tienen en este campo también es importante. Y no deja de ser un servicio que te ofrecen cuando contactas con ellos para renovar y gestionar tus vehículos.
2.- Vincula la flota a la misión general de la empresa.
Es importante que puedas mostrar los logros alcanzados por la flota en todo momento. Crear métricas que permitan visualizar como la actividad de la flotaayuda a cumplir tanto los objetivos de la empresa como sus misiones es básico.
De igual modo también es básico que los mantengas al día, pues en cualquier momento pueden serte de gran utilidad. Con ello no sólo mostrarás tu experiencia como gestor, también un profundo conocimiento de las líneas de producto y servicios que la empresa tiene
Por ello tus estrategias de éxito deben vincular ese conocimiento con el cumplimiento de los objetivos de ventas y marketing de la compañía, así como con la cobertura de las necesidades de movilidad que los distintos departamentos de la empresa tienen siempre te será valorado.
Para ello debes implementar programas de flota que contribuyan claramente al logro tanto de los objetivos generales de la empresa como a facilitar apoyoa los distintos grupos de usuarios dentro de la misma para ayudarles también a cumplir con éxito sus objetivos. Ser buen compañero, siempre ayuda.
3.- Concentra tu atención en los clientes internos.
La razón es simple: ellos son los que te relacionan con los clientes externos a los que la flota de la empresa rinde servicio. Tu objetivo principal ha de ser el de atender a los conductores y departamentos de usuarios finales de las unidades.
Quienes precisan de la movilidad de la flota para realizar su actividad dentro de la empresa son sin duda tus principales “clientes”. Y es a ellos a quienes tienes que dar servicio. No en vano son los usuarios finales de tu flota, ya sea para desplazarse ellos mismos o para desplazar sus productos.
Por ello, establecer una relación de trabajo cooperativa con los distintos departamentos internos asocidados a la actividad y operaciones de la flota es básico. Tu misión es ser siempre proactivo con sus necesidades. Recuerda: en la cultura corporativa, nadie quiere a quien constantemente plantea problemas en lugar de aportar soluciones.
Y en este sentido, todos los trabajadores de la empresa son importantes para ti, sin importar su cargo o posición dentro de la corporación. Trata por igual a directivos y gerentes, como a conductores y estibadores. Tu apoyo a ellos para su éxito es básico para que alcances el tuyo.
4.- Establece una red de aliados interdepartamentales.
Construye nuevas relaciones dentro de la empresa. Cooperar es tu principal labor interna, y la mejor manera de conseguir que la alta gerencia de la compañía aprecie tu trabajo… además de la consecución de los resultados, claro está.
Establece relaciones con los departamentos que precisan de los servicios de la flota para abordar sus necesidades y cubrirlas. Busca conocer que necesitan e informarles en todo momento de la política de flotas de la empresa. Conocerles es tan importante como que ellos te conozcan a ti.
Si tan importante es mantener contactos con el sector de flotas fuera de la empresa, más aún lo es tenerlos dentro de tu propia compañía. Especialmente entre quienes de verdad van a precisar de tus servicios para sacar adelante sus propios objetivos en la compañía.
El principal objetivo que tienes es el de convertirteen el experto interno de la compañía al que la alta dirección de la empresa debe consultar cuando toma decisiones importantes que afectan a la movilidad de bienes, servicios, productos y plantilla de la compañía.
5.- Enfoca tu labor a la consecución de logros específicos a largo plazo.
Plantea tus estrategias de éxito como administrador de la flota enfocando tu labor a la consecución de logros y objetivos específicos a largo plazo. Utiliza métricas que permitan comparar el progreso real (nunca el supuesto) con el objetivo marcado
Concentra tu atención en esos objetivos en todos los aspectos relacionados con las operaciones de la flota, prestando especial atención igualmente a la productividad y la seguridad de los conductores.
Esfuérzate tanto por lograr la reducción de costos directos de la flota como de los indirectos. Controla los tiempos de actividad, pero especialmente los de inactividad y cualquier otro impedimento inducido por la actividad de la flota que afecte a la productividad de los empleados. Establece métricas que te faciliten toda esa labor.
6.- Cultiva habilidades que te permitan convertir la estrategia en táctica.
Recuerda siempre que una cosa es predicar y otra muy distinta dar trigo. Por muchas estrategias que enuncies para la contención de gastos y mejora de productividad de la flota, ninguna de ellas te garantiza alcanzar los resultados planteados.
Para ello, es importante que cultives la habilidad crítica necesaria para convertir los objetivos estratégicos en tácticas efectivas que te permitan alcanzarlos. Tu buen nombre y prestigio profesional será resultado no de cuanto predicas, sino de cuanto logras realmente.Para que te valoren, más que hablar, debes producir resultados tangibles.
Drako Motors, una exclusiva compañía asentada en Silicon Valley, nos dejó atónitos cuando mostró al mundo entero su Drako GTE, una salvaje berlina eléctrica capaz de proporcionar 1.200 CV de potencia y prestaciones de vértigo. Casi como su precio, porque las 25 unidades que tenía previstas ensamblar se han debido adjudicar por 1,25 millones de dólares la pieza.
Esas cifras languidecen si se comparan con la futura criatura de Drako Motors. Bautizado con el nombre de Drako Dragón, se trata de un sensacional SUV que han anunciado como un lujoso vehículo de cinco plazas capaz de ofrecer prestaciones de infarto.
Drako promete 2.000 CV de potencia en su Dragón
Para conseguirlo los de Silicon Valley han concebido un vehículo que tendrá la friolera de 1.490 kW de potencia. Y eso vienen a ser como unos 2.000 CV. Más que suficientes para dejar en evidencia al rápido Tesla Model X Plaid, porque Drako dice que este Dragón podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y superar la barrera de los 320 km/h. Palabras mayores.
De ser cierto parece que estamos ante el lanzamiento de uno de los vehículos más innovadores del mercado. Y también de uno de los más impresionantes si tenemos en cuenta que hablamos de una pequeña marca asentada al otro lado del océano.
Un SUV que contará con puertas ‘alas de gaviota’
Para proporcionar esos escalofriantes 2.000 CV de potencia, el Drako Dragón utilizará una configuración de cuatro motores. Uno por rueda. Y estos estarán alimentados por medio de una avanzada batería que será fabricada por la propia compañía de Silicon Valley. Esa combinación dará a este SUV una fulgurante capacidad de acelerar, porque también dicen que podrá hacer el cuarto de milla por debajo de los 9 segundos. Y de ser cierto haría que el Tesla Model S Plaid bajara un escalón en esa tabla de clasificación.
Por si todo esto no fuera suficiente, el SUV que prepara Drako lucirá unas exclusivas puertas de estilo ‘alas de gaviota’. Y aunque la compañía mantiene en secreto su interior, dice que ‘la cabina estará envuelta en el cuero más fino de Europa, rebosa lujo y comodidad, con un diseño único y de fácil acceso’.
Por el momento no se sabe cuando este Drako Dragón llegará al mercado. Suponiendo que se haga realidad. Y de hacerse habrá que ver la base que la compañía utiliza para su desarrollo, porque recuerda que el mencionado GTE toma como punto de partida un Fisker Karma debidamente actualizado hasta la saciedad… No en vano hay que justificar una tarifa de 1,25 millones de dólares.
El SUV urbano de Hyundai, el Kona, empieza a mostrar detalles de lo que va a ofrecer. Y en esta tanda de fotos espía vemos cómo el modelo coreano empieza a perder camuflajes a y mostrar más cosas.
La tanda de fotos espía tomadas por nuestros colegas de CarPix enseñan más nítidamente la parte delantera del coche. Y con ello podemos empezar a aventurar cómo será este modelo que es, sin duda, uno de los grandes éxitos de la marca coreana. De hecho, hasta la llegada del nuevo Tucson, que es un auténtico tiro en las listas de ventas, el Hyundai Kona era el modelo más vendido de la marca.
Por el aspecto que vemos en estas fotos espía, la próxima generación Kona crecerá ligeramente, pero mantendrá el aspecto de la familia. El Kona fue el primer modelo de la marca con los faros delanteros divididos, y eso no parece que vaya a cambiar con esta segunda generación. Algo que podemos intuir incluso aunque esa zona aún esté un poco tapada.
Cambios exteriores en el Hyundai Kona con el estilo del Tucson
Donde si parece que va a haber cambios es en las luces inferiores. Cuando empezaron con las pruebas parecía que iba a tener faros inferiores horizontales, pero ahora da la sensación de que el Hyundai Kona 2023 colocará sus faros en disposición vertical, como ocurre en el Palisade, Tucson y otros SUV recientes de Hyundai. Eso es lo que parece confirmar la zona más despejada de camuflaje.
Incluso aunque todavía queda suficiente camuflaje en el resto del coche todo parece indicar que el estilo exterior del nuevo Kona va a tener bastantes puntos de influencia del diseño que ofrece el Hyundai Tucson, y que ha sido, sin duda, uno de los principales puntos de éxito de la marca coreana.
En la parte mecánica es indudable que el Hyundai Kona de próxima generación seguirá ofreciendo mecánicas electrificadas además de alternativas totalmente eléctricas. En este caso el prototipo del Kona de estas fotos era una versión impulsada por gasolina.
Su hermano totalmente eléctrico se llama en clave SX2e EV, con la ‘e’ para indicar que es un modelo desarrollado para Europa. También se ha mencionado el nombre clave SX2 N Line, que parece indicar que en la gama del futuro Hyundai Kona se seguirá ofreciendo un paquete de acabado más deportivo además de mejoras de rendimiento para los conductores más dinámicos.
El nuevo Hyundai Kona podría ser el i30 Crossover
Hay rumores que dicen que este nuevo Kona podría reemplazar a la familia i30 en la gama de modelos de Hyundai. Un movimiento similar al que ha hecho Kia que en la familia Ceed creó una versión crossover, el XCeed, que está siendo un gran éxito.
Y como está claro que el mercado demanda modelos SUV y crossover y que la plataforma de la serie K de Hyundai Motor Group es la misma en el i30 que en el Kia Ceed, no es descartable que el Kona se convierta en una versión crossover del i30.
Nuestras fotos anteriores del interior mostraban una pantalla digital frente al conductor que tendrá del mismo tamaño que en el Ioniq 5 por su aspecto. También pudimos ver los salidas de aire del sistema de climatización debajo de la pantalla tal como encontramos en el Ioniq 5. Ese parece que va a ser el camino en el diseño interior de los próximos modelos de Hyundai, por lo que vemos en este nuevo Kona.
Aunque habrá que esperar hasta 2023 para verlo en el mercado, seguro que antes vemos más fotos y podemos tener más detalles del nuevo Hyundai Kona.
El Toyota Crown 2023 acaba de ver la luz. Es la decimosexta generación de la berlina japonesa, que nació en 1955 y disfruta de una gran popularidad en Japón y Estados Unidos.
Pocos coches tienen tanta historia detrás como el Toyota Crown. Aunque es un desconocido en el mercado europeo, tiene una tremenda popularidad en Japón, pero también es un viejo conocido en Estados Unidos. Aunque en América solo se acordarán de él lo más veteranos porque dejó de comercializarse en 1972. Ahora, vuelve para ocupar el lugar del Toyota Avalon.
Vuelve a Estados Unidos 50 años después
La primera entrega vio del Toyota Crown la luz en 1955 y casi 70 años después acaba de ver la luz la decimosexta, que llega con un diseño radicalmente distinto al de sus predecesores. Eso sí, el Toyota Crown 2023 seguirá sin pisar Europa.
Con esta generación, el Toyota Crown 2023 deja atrás la imagen de berlina clásica de tres volúmenes y gran tamaño para adoptar un lenguaje de diseño similar al que ha estrenado el Toyota bZ4X. Tanto es así que ya no es un sedán al uso, sino un crossover que combina rasgos de SUV con el ADN de una berlina.
Casi cinco metros de largo
Como la mayoría de Toyota, el Toyota Crown 2023 se asienta sobre la plataforma TNGA, concretamente sobre su variante GA-K. Mide 4,93 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,54 metros de alto.
Por dentro, está completamente digitalizado, como los últimos lanzamientos de Toyota. Además de contar con un cuadro digital, el Toyota Crown incorpora una pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, aunque tiene botones físicos para gestionar el climatizador. Por supuesto, incluye conexión 4G, Apple CarPlay y Android Auto sin cables y multitud de puertos USB, tanto convencionales como de tipo C. A todo esto hay que sumar el paquete de asistencia a la conducción Toyota Safety Sense 3.0.
Dos mecánicas híbridas
A nivel mecánico, se podrá escoger con dos conjuntos híbridos convencionales. Las versiones básicas del Toyota Crown 2023 utilizan un sistema híbrido formado por un bloque de gasolina de 2.5 litros asociado a una transmisión automática e-CVT que desarrolla una potencia máxima combinada de 234 CV. Esta opción se combina con un sistema de tracción total E-Four.
El Toyota Crown 2023 más potente estrena un sistema híbrido denominado Hybrid Max. En este caso, el propulsor de gasolina es de 2.4 litros y está turboalimentado. Junto a un motor eléctrico, produce una potencia máxima de 345 CV, siempre ligado a una caja de cambios automática de seis relaciones, pero con la posibilidad de asociarse a la tracción trasera o un sistema de tracción total E-Four gracias a un motor adicional montado sobre el eje posterior.
El Toyota Crown 2023 llegará a finales de este año
Cuando llegue al mercado a finales de este año, el Toyota Crown 2023 estará disponible con tres acabados: XLE, Limited y Platinum. Los dos primeros solo pueden combinarse con el motor híbrido de 2.5 litros y el Platinum se comercializará exclusivamente con la nueva mecánica Hybrid Max de 2.4 litros.
El Citroën Ami no es solo el modelo más original de la marca francesa sino que también ‘apunta maneras’ para convertirse en un éxito a todos los niveles. Desde su lanzamiento en 2020, este microcoche se vende ya en nueve países europeos y además también en Marruecos y Turquía. Hasta la fecha la marca ha comercializado ya más de 23.000 unidades.
El país en el que mayor éxito tiene el Citroën Ami es Francia, con más de 13.300 pedidos, de los cuales el 83% son de clientes particulares. El Ami es el número 1 del ranking en el mercado de cuadriciclos eléctricos. A nuestros vecinos les sigue Italia como el segundo país en el que el Citroën Ami triunfa, con más de 6.700 pedidos.
En España y Bélgica circulan actualmente 780 y 724 Citroën Ami respectivamente. En nuestro país, este modelo es elegido especialmente por el 75% de los clientes particulares, mientras que en Bélgica, un 42% son usuarios profesionales.
Portugal, Reino Unido (donde el Ami mantiene el volante a la izquierda), Turquía o Marruecos son el resto de países donde este modelo está siendo un éxito de pedidos y ventas.
Original solución de movilidad
Además, en cada país el Citroën Ami plantea soluciones originales que se adaptan a todo tipo de usos. Por ejemplo, aquí en España participa en el espectáculo ‘Loca academia de policía’ del Parque Warner de Madrid y son muchas las empresas que lo eligen como una opción de desplazamiento sostenible, el mismo Grupo Merca2 o la planta de Arcelor-Mittal, en Sagunto.
En Francia o Bélgica hay empresas que utilizan este modelo de la marca del doble chevrón como reclamo para sus clientes debido a sus grandes posibilidades de personalización y en Portugal 160 Citroën Ami forman parte de la flota del grupo de distribución postal CTT.
Nuestro país vecino también tiene algunas de las propuestas más innovadoras en torno a este coche, ya que una inmobiliaria lo regala a todos los compradores de una nueva casa. Y en el aeropuerto de Lisboa (pronto llegará a Oporto, Faro y Funchal), la empresa Portway de asistencia en tierra, utiliza 11 unidades del My Ami Cargo y dos Ami equipados con paneles solares, lo que les permite generar electricidad para alimentar un enchufe a bordo y conectar una PDA, una impresora y una baliza.
En 42 ciudades de Marruecos, los carteros han cambiado sus vehículos de dos ruedas por unidades de Ami mientras que el Italia y Grecia, este cuadriciclo ha servido para promover la movilidad sostenible en algunas ciudades como equipamiento de los servicios de policía.
David Donne piloto y editor de la revista 000 Magazine, Pete Stout, y el coleccionista de Porsche Jim Edwards llegaron a Pikes Peak con un objetivo, lograr batir el récord que ya establecieron en hace siete años al volante de un Porsche 911 Turbo S de la generación 991. Para lograr así su segundo récord en Pikes Peak.
Su segundo récord en Pikes Peak
Aquel registro se mantuvo vigente hasta 2019, cuando un Bentley Continental GT lo superó por 8,4 segundos en el recorrido de 20 kilómetros. Los dos pilotos estaban decididos a volver a establecer el récord para Porsche, aunque ahora al volante del Porche 911 Turbo S generación 992 con paquete lightweight, recién adquirido por Edwards.
La categoría de coches de producción en Pikes Peak exige unas modificaciones mínimas, todas ellas orientadas a la seguridad y no al aumento de las prestaciones. Para la adaptación del Turbo S, Stout recurrió a los expertos talleres de Champion Porsche en Florida.
Se eliminaron los asientos, los airbags, las alfombrillas y los elementos de insonorización. Se instaló una jaula de seguridad, un sistema de extinción de incendios, un único asiento de competición y arneses de seis puntos.
A escape libre
El coche podía igualmente circular con un escape de flujo libre y, para hacer frente a las altitudes extremas, se admitieron ciertos ajustes en la centralita del motor, pero más allá de eso tenía que seguir siendo totalmente de serie.
Sin modificaciones posibles en la suspensión, la transmisión o la aerodinámica, este 911 debía acometer la subida incluso con las llantas originales y neumáticos homologados para carretera. En los días previos a la carrera, el coche se comportó de forma impecable y los expertos ya vaticinaban el récord. “A pesar de ser un modelo de calle, no tuvimos un solo problema desde las primeras pruebas”, dice Donner. “Para ser sincero, me sorprendió que fuera tan rápido. Estaba a solo unos segundos de los coches de carreras, incluso en seco.
Esto se debía a varios factores, entre ellos, la dirección en el eje trasero, la tracción total y la elevada potencia. He conducido muchos coches en la montaña y este destacaba tanto por sus prestaciones como por su puesta a punto”.
Una carrera salvaje
Desafortunadamente, después de una semana de condiciones perfectas, la meteorología cambió de forma drástica cuando llegó el gran día. “La carrera fue bastante salvaje”, continúa Donner. “Días atrás tuvimos cielos azules y despejados. Las pruebas se desarrollaron sin sobresaltos. Pero después llegaron la lluvia y la niebla, y una visibilidad terrible que complicó mucho las cosas”. Difícil lograr segundo récord en Pikes Peak.
La prueba siguió adelante a pesar de todo, con Donner a los mandos, quien ha competido en Pikes Peak hasta en 28 ocasiones. Sus años de experiencia en esta subida al volante de numerosos 911 habrían de ayudarle a lograr el mejor tiempo posible. Aún así, nadie esperaba que un coche de calle hiciera exactamente lo que hizo el Turbo S. En una edición en la que la mayoría de los finalistas estaban aproximadamente un minuto por detrás de los tiempos pronosticados para la carrera en seco, Donner paró el crono en 10:34.03 minutos.
Al final no pudo ser
Si bien no fue el récord esperado en un primer momento, sorprendentemente solo fue superado por un prototipo que pesaba la mitad que el 911, tenía el doble de potencia y contaba con una aerodinámica extrema que producía efecto suelo. También fue más rápido que todos los coches modificados de otras categorías, que se presuponen más rápidos que los vehículos de producción. “Donner pasó de la undécima posición en la calificación a la segunda cuando cambió la meteorología”, dice Stout. “Y lo que me parece una auténtica locura es que se haya quedado a solo 25 segundos de Robin Shute, que compite con un prototipo de 680 kilogramos de peso diseñado para ganar en Pikes Peak.
También terminó por delante de un 911 GT2 RS Clubsport con muchas modificaciones. En la carrera había grandes pilotos con coches realmente competitivos, así que el resultado obtenido por el 911 Turbo S puede considerarse un verdadero triunfo de la ingeniería de Porsche”. Aunque no pudiera lograr segundo récord en Pikes Peak.
El 911 Turbo S se adaptó perfectamente a las condiciones adversas con su combinación de gran potencia, tracción y peso contenido, lo que aportó a Donner el equilibrio adecuado entre agarre y aceleración para afrontar lo peor que la montaña pudiera presentarle. “No hay duda de que las cuatro ruedas motrices fueron de gran ayuda”, dice Donner. “Incluso en mojado, el coche se agarraba con eficacia en las curvas. La de Pikes Peak es una gran carretera de montaña y es precisamente en este entorno donde el 911 Turbo S sobresale. Con sus dos carriles y sus diferentes niveles de adherencia, admite distintas trazadas.
El Porsche apenas subviraba en la subida, lo que hace posible virajes muy cerrados y, de esta manera, cubrir menos distancia. Si el coche te lo permite, vas a por ello. Y en este caso se pudo. Fue extraordinario”.
Su segundo récord en Pikes Peak
Lo que hace que el resultado sea aún más sorprendente es que el 911 de serie, que contaba con solo 65 kilómetros en el odómetro cuando llegó a Colorado, no requirió reparaciones ni mantenimiento en todo el evento. “No reemplazamos una sola pieza durante la semana de entrenamientos y carrera”, dice Stout. “Ni siquiera trajimos repuestos. Pasamos las tardes limpiando el coche y comprobando los neumáticos. No tuvimos ni que añadir aceite”. Esto trajo consigo otros beneficios, como señala Donner: “Muchos equipos trabajan toda la noche, reparando sus vehículos, sin poder realizar los entrenamientos necesarios debido a problemas mecánicos. Desde luego, no fue nuestro caso. Todos dormimos lo suficiente y nos divertimos mucho”.
Donner, Stout y Edwards lograron no solo la victoria de su categoría, sino también la segunda plaza en la clasificación general y el premio Bergmeister que se otorga cada año al Porsche más rápido de la carrera. Todo un logro para un vehículo con especificaciones de serie. “El público no daba crédito”, dice Donner. “Nadie comprendía cómo un coche de calle podía hacer tiempos tan increíbles. Sinceramente, no esperaba que el 911 pudiera funcionar tan bien en esas condiciones, ¡me sorprendió gratamente!”. “No se puede negar el logro del nueveonce en la subida de este año”, agrega Stout. “Es increíble lo que pueden llegar a hacer los sistemas que los ingenieros de Porsche han desarrollado a lo largo de los años. Me refiero, entre otros, a la gestión de la tracción, los amortiguadores activos, la dirección activa trasera y la tracción total. Después de todo, esta ha sido una historia de experiencia, trabajo en equipo y tecnología, cuyo resultado no tiene precedentes”.
Hace 40 años, Rainer Wüst fue el responsable del desarrollo del cambio PDK de Porsche. Fue un exitoso trabajo pionero que se coronó décadas después con un proyecto que marcó la historia del automóvil. Hoy nos da sus impresiones sobre este hito de Porsche.
Rainer Wüst se ríe cuando se le pregunta por el inicio de esta historia de éxito. Levanta las manos casi disculpándose y dice: «Bueno, el respeto era grande; la tarea, enorme. Y entonces yo era un jovencito. Hubo algo de estrés. Pero también está claro que fue una gran oportunidad y, en retrospectiva, una gran historia». Desde 1971, Wüst trabajaba como ingeniero de pruebas en el área de transmisiones en Porsche. Diez años más tarde, cuando aún no había cumplido los 35, fue nombrado repentinamente Director Técnico responsable del desarrollo del‘Porsche Doppelkupplung’ (PDK).
Fue hace más de 40 años y Rainer Wüst mueve ligeramente la cabeza ante las circunstancias en las que entonces se llevó a cabo una innovación capital en el desarrollo del automóvil. «Se trataba de combinar lo mejor de dos mundos: las ventajas en eficiencia de un cambio manual y el potencial de uno totalmente automático, que en aquella época todavía tenía muchos puntos débiles. Un gran reto para un departamento pequeño como el nuestro. Quizá nos ayudó la ingenuidad, pero sin duda, nuestro pragmatismo a la hora de afrontar los retos y nuestra pasión por el tema».
Experiencia Porsche en transmisiones
Porsche ya había adquirido una gran experiencia en materia de transmisiones. El desarrollo del sincronizador había supuesto un gran avance de ese departamento. Ahora, Wüst tenía a su disposición un sólido equipo interdisciplinario que, con gran motivación, se puso a la tarea de desarrollar un cambio de doble embrague. Estaban preparados pero, ¿había llegado el momento?
Rainer Rúst. responde hoy claramente a la pregunta. Más adelante hablaremos de ello. Hace unos 40 años, Wüst encontró en el sótano antiguos desarrollos del legendario genio de la ingeniería Imre Szodfridt. A finales de los años 60, Szodfridt ya había presentado la idea de un doble embrague a Ferdinand Piëch, entonces Director de Desarrollo de Porsche. «Szodfridt era un tipo inteligente, así que por supuesto este trabajo preliminar nos ayudó», dice Wüst.
Lo que no ayudó fue que a principios de la década de 1980 no existía una electrónica de control potente ni válvulas electrohidráulicas producidas en serie que fueran adecuadas para los vehículos. «Sacamos el reductor Szodfridt del almacén y trabajamos con válvulas neumáticas para accionarlas hidráulicamente. Fue un trabajo pionero y complicado desde cero, pero ya entonces el resultado estaba al nivel de preserie», añade Wüst.
Doble embrague
En un 944 Turbo con el que, en los años 80, se probó con éxito la innovadora transmisión. Un coche histórico con una palanca de cambios PDK en la consola del túnel central: un signo menos delante para reducir la marcha, un signo más detrás para subirla. Fue un desarrollo espectacular. En el PDK hay dos cambios independientes, cada uno con su propio embrague.
Puede haber dos marchas engranadas simultáneamente porque, cada vez, solo uno de los cambios está engranado con el motor. El paso a una marcha superior o inferior se produce cuando se desembraga uno de los cambios y, simultáneamente, se embraga el otro, ya con la marcha seleccionada.
Un paso intermedio
Para Wüst y su equipo, sin embargo, la prueba con el Porsche 944 Turbo fue solo un paso intermedio. Su Director de Desarrollo en ese momento, Helmuth Bott, estaba convencido de que todo lo que se pueda estudiar en competición hay que experimentarlo allí.
Así que decidieron probar el funcionamiento del recién desarrollado PDK en las carreras con el 956. Los pilotos amantes de la tecnología reconocieron inmediatamente el enorme potencial del nuevo desarrollo. «Sin interrumpir la tracción, podíamos cambiar de marcha y conducir mucho más rápido», recuerda Hans-Joachim Stuck quien, según Wüst, tuvo la idea de acoplar al volante los mandos para el cambio de marcha, una innovación que posteriormente se hizo realidad. «Poder mantener las manos en el volante al cambiar de marcha a plena carga me pareció muy bien desde el principio», dice Stuck.
Ventajas del PDK
Además de la ventaja de no tener que alcanzar la palanca de cambios en curva, con una gran aceleración lateral, o de ser más rápido a final de la recta por el impulso constante, hubo otras ventajas del cambio PDK de Porsche: «Jacky Ickx aprendió rápidamente a frenar con el pie izquierdo al llegar a la curva y seguir acelerando con el derecho para mantener el turbo cargando», comenta Wüst. Así era mucho más rápido al salir del viraje». Además, los pilotos podían frenar más tarde antes de las curvas porque el PDK reducía mejor.
«Pero había un problema», añade Wüst. En cada cambio de marcha, el PDK hacía que el coche diera un tirón. El control del embrague aún no estaba totalmente desarrollado, por lo que la transición no se producía sin esos fuertes tirones. Wüst y su equipo utilizaron esas fuerzas creadas durante el cambio de marchas para hacer que el coche avanzara.
En competición esos incrementos de velocidad eran hasta útiles, pero en un coche de producción habría resultado muy incómodo para los pasajeros. «Sin embargo, aquellos tirones suponían un gran esfuerzo para la caja de cambios y toda la transmisión. El exceso de par hizo que todo nos estallara en la cara algunas veces. Por las noches, en casa, me sentaba y me entraban ganas de abandonar todo aquello», recuerda Wüst.
Pero finalmente fueron capaces de reducir la inercia de los elementos de la caja de cambios y volvieron a la pista. Stuck probó el nuevo desarrollo en el 962, primer coche de carreras con PDK, e inmediatamente consiguió la primera victoria junto con Derek Bell en la carrera de 360 kilómetros de Monza, en 1986. Al final, ambos ganaron el Campeonato del Mundo de 1986.
El PDK también fue convincente en rallyes: Walter Röhrl consiguió el primer puesto con un Audi Sport-Quattro S1 equipado con PDK en el Rallye Semperit, a finales de 1985. En esas condiciones, la ventaja del PDK era más palpable debido al gran número de cambios de marcha. Sin embargo, el éxito en las carreras no se tradujo en una innovación para la producción en serie: aún no había llegado el momento. «Nos adelantamos al menos 20 años a nuestro tiempo», comenta Wüst. Además del desarrollo de las válvulas y de la electrónica, que aún no había avanzado lo suficiente para la producción en serie, tampoco había el grado de desarrollo para implementar los imprescindibles embragues húmedos.
Evolución del cambio PDK
Esto solo cambió en la década de 2000, cuando el Director de Volkswagen, Ferdinand Piëch, a quien Wüst había informado en una ocasión sobre el trabajo en el PDK a principios de los años ochenta (Wüst: «Piëch nunca olvidaba nada»), retomó el PDK e impulsó su avance con la ayuda de una tecnología ya madura.
Porsche introdujo el PDK en 2008, como opción para el 911. Un año más tarde, el Panamera fue el primer Porsche con cambio PDK de serie, en una de sus versiones.
Fue un éxito tardío para Wüst, que mientras tanto había ascendido a Director de Desarrollo de Chasis. «El PDK es, sin duda, un punto culminante de mis 38 años en Porsche. Hubo muchos proyectos bonitos, pero este fue uno de los mejores», recuerda Wüst. Junto al Porsche 962 C de Shell Dunlop casi se emociona: «Muchas de las cosas que haces se quedan en la papelera. Pero esto ha llegado hasta aquí, puedo cogerlo. Eso me enorgullece. Cuando veo un coche con PDK en la carretera hoy en día, lo sé: hay un trozo de mí en él. Es un avance fantástico”.
¿Cuáles son los coches con mayor valor de reventa? Si eres de los que controlan absolutamente todo y no pierden ni a las cartas, a la hora de comprar un vehículo nuevo la cosa no ha de ser muy diferente. Y es que muchos clientes ansían saber qué porcentaje del precio que han pagado podrán retener a lo largo de los años. O lo que es lo mismo, si van a poder vender su coche por más precio del que cuesta.
En esta lista podrás descubrirlo. Te mostramos unos cuantos modelos cuya depreciación es bastante baja en relación a la media del sector. Los criterios de los especialistas de CarEdge nunca defraudan y tampoco lo harán en esta evaluación. Échale un ojo, porque interesa, sin duda.
Lo podrás vender por más dinero: Kia Rio
¿Acaso te esperabas este modelo para empezar? Seguro que no. Un vehículo tan ‘simple’, por decirlo de alguna manera, como el Kia Rio no entraría en tus quinielas… Pero así es. Este utilitario es un ejemplo de rentabilidad. Los números así lo dicen.
La alta fiabilidad o la facilidad de uso de este modelo coreano hacen que no se deprecie demasiado. ¿Pero hasta qué punto? Después de cinco años utilizándolo, su propietario aún está en condiciones de pedir por él el 84,81% de lo que le costó nuevo. Una jugada nada desdeñable.
Lo podrás vender por más dinero: Porsche 911
Aquí vamos sobre seguro. Y es que la historia del Porsche 911 no nos habla solo de un gran deportivo, sino también de uno de los coches con mayor valor de reventa. Incluso, cuenta con algunas versiones que son consideradas como de coleccionista. No podía ser menos, dada la magnitud de la marca. De media, según CarEdge, puede llegar a conservar el 85% de su valor, transcurridos los primeros cinco años desde su matriculación. Un punto positivo para animarte a hacerte con uno.
Lo podrás vender por más dinero: Mazda 3
El tercer coche de esta lista es el Mazda 3. La silueta compacta de este modelo de cinco puertas, que une prestaciones y comodidad, ya ha conquistado a mucha gente. No es para menos. Si ya de por sí es visualmente precioso, hay que reconocer que la apuesta por motores atmosféricos le ha salido bien a la compañía nipona en los últimos tiempos. Quizá esa sea una de las razones por las que, después de cinco años de antigüedad, todavía conserve el 84,09% de su valor.
Toyota Prius
Primer Toyota en esta lista… y un nuevo coche japonés. Por cierto, no es el último; lo que habla muy bien de los coches nipones. Este, en concreto, es una referencia en lo relativo a la eficiencia de su sistema híbrido enchufable. Pero es que además hablamos también de un coche realmente sencillo de manejar, pero que destaca, sobre todo, por el buen aprovechamiento de su mecánica.
¿Quieres más virtudes? Consume realmente poco y, a pesar de tener una estética discutible, es un producto sobresaliente. Los datos dicen que, pasando un lustro desde su compra, todavía mantiene el 82,90% de su valor como vehículo nuevo. Aunque, como al resto, siempre puedes subirle un poco para salir ganando y no notar casi la depreciación por el paso del tiempo.
Honda CR-V
El Honda CR-V Hybrid es un todoterreno, o un SUV, según se mire, con un sistema de propulsión híbrido no enchufable que, de nuevo, tiene un punto fuerte a destacar por encima de todos: la fiabilidad de su mecánica. Tampoco podemos menospreciar su eficiencia en gasto de combustible, que es extraordinaria. Con este coche tienes calidad… pero también espacio. Motivos suficientes de que, tras cinco años, todavía cueste, de media, un 82,35% de lo que costaba nuevo.
Chevrolet Corvette
Los coches deportivos americanos son la perita en dulce de muchos amantes de la conducción. El Chevrolet Corvette en su última generación es un modelo que instala, por primera vez en su historia, un motor central. Es un propulsor V8 atmosférico que rinde casi 500 CV de potencia y le permite registrar unas prestaciones impresionantes. Es todo un mito así que… ¿Cuánto crees que se va a depreciar a los cinco años? Conserva el 82% de su valor, así que, como puedes ver, muy poco.
